A pesar de los importantes cambios estructurales que se están produciendo en Porsche AG como parte de la reorganización corporativa recientemente negociada, el responsable de Porsche Motorsport, Thomas Laudenbach, confirma que los compromisos del fabricante en las competiciones de coches deportivos de máxima categoría siguen firmemente en marcha.

Al responder a preguntas sobre el programa de Porsche Penske Motorsport, Laudenbach confirmó que su participación con dos coches en la categoría GTP de la IMSA continuará según lo previsto.

"Así es", afirmó Laudenbach "No ha cambiado nada al respecto".

Navegando por los cambios corporativos y los presupuestos 

Las declaraciones de Laudenbach se producen en un periodo de importante reajuste estratégico para el fabricante de automóviles matriz. El 27 de julio, Porsche AG anunció su amplio "Paquete Futuro", que constituye la base de su estrategia más amplia "Sportwagenschmiede 35".

El paquete incluye una inversión acumulada de 2.100 millones de euros (2.390 millones de dólares) en las instalaciones de " " en Stuttgart-Zuffenhausen y Weissach hasta 2035, junto con garantías de protección del empleo. Sin embargo, para impulsar la productividad y reducir los gastos generales de explotación, el acuerdo prevé una reducción socialmente responsable de 5 000 puestos de trabajo de aquí a 2035 mediante la baja natural, las bajas voluntarias y la ampliación de los programas de jubilación parcial. Estas reducciones se suman a recortes anteriores, entre los que se incluyen la supresión de 3 900 puestos a principios de 2025 y la pérdida de 500 puestos de trabajo debido al cierre de filiales. Otras medidas consisten en aplazar el 3,5 % de los aumentos salariales, limitar el teletrabajo y reducir las pagas extras de Navidad.

Al mismo tiempo, Porsche está suavizando sus agresivos objetivos iniciales de adopción de vehículos eléctricos ( ), ampliando los ciclos de vida de producción de los motores de combustión interna y los sistemas híbridos, que coexistirán con los modelos eléctricos.

Cuando se le preguntó cómo afecta este entorno corporativo en constante evolución a la división de automovilismo de , Laudenbach reconoció que los presupuestos y las estrategias se evalúan continuamente, aunque las decisiones fundamentales sobre los programas se mantienen intactas.

"Sí que evolucionamos", afirmó Laudenbach "Tenemos que analizarlo. Quiero decir, no es ningún secreto. Y, por supuesto, lo tenemos en cuenta. Pero, hasta ahora, no hay ningún cambio en lo que respecta a nuestras decisiones. Eso no significa que no evolucionemos. No significa que no debatamos. No significa que no analicemos también con seriedad los presupuestos y todo lo demás. Pero la decisión sigue en pie".

Thomas Laudenbach, director de Porsche Motorsport

Foto: Porsche

La mirada puesta en el reglamento técnico de 2030

Más allá de los compromisos actuales, los organismos reguladores IMSA, ACO y FIA han esbozado recientemente planes para un reglamento técnico unificado y de plataforma única para las carreras de prototipos de máxima categoría a partir de 2030. La transición a una plataforma única tiene como objetivo reducir los costes de desarrollo del rendimiento, al tiempo que se armonizan las normas tanto en el Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar como en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC).

Cuando , de Motorsport.com, le preguntó cómo podría afectar el recién presentado "Future Package" de Porsche AG —que se extiende hasta 2035— a su estrategia de competición a corto y largo plazo en el contexto del próximo marco normativo de 2030, Laudenbach destacó que el fabricante sigue participando activamente en la configuración del futuro de este deporte.

"Lo que hacemos es lo que hacemos ahora mismo, por supuesto, y eso es lo que siempre hemos dicho", declaró Laudenb . "El mero hecho de que ahora mismo no compitamos en el WEC no significa que, en general, hayamos dado la espalda a las carreras de resistencia. En segundo lugar, Le Mans es, diría yo, la carrera de resistencia más importante del mundo. Y, por supuesto, estamos participando en las conversaciones sobre el reglamento de 2030. Nos alegra que nos hayan invitado. Estamos encantados de aportar nuestro granito de arena.

"Y, digamos que nos complace trabajar, junto con los demás fabricantes, con la entidad reguladora — , IMSA, ACO y la FIA—, en el futuro del automovilismo. No tiene nada que ver con la decisión. Pero, en general, por supuesto, intentamos contribuir a que se consiga un buen conjunto de normas para el futuro".

"Dos victorias no son suficientes"

Porsche Penske Motorsport logró victorias destacadas a principios de temporada, alzándose con el triunfo tanto en las 24 Horas de Rolex en Daytona como en las 12 Horas de Sebring. Sin embargo, mantener un rendimiento óptimo en circuitos con trazados y normativas diferentes supone un reto constante.

Cuando de Motorsport.com le preguntó cómo evalúa el éxito de una temporada a la hora de informar a la junta directiva, teniendo en cuenta que el mejor resultado posible puede variar —en gran medida debido a cómo diversos cambios en la normativa, como los ajustes de paridad técnica, pueden limitar el rendimiento máximo—, Laudenbach dejó claro que las victorias destacadas de principios de temporada no satisfacen los estándares a largo plazo del equipo.

"No es una respuesta fácil", dijo Laudenbach. "Así que, muy claro. Muy claro. Creo que ganamos dos de las carreras más importantes de la temporada: Daytona —tres veces seguidas— y Sebring. Creo que en Sebring lo hicimos bastante bien. Tachado de la lista, genial. Pero cuando hablamos de una temporada exitosa, dos victorias no son suficientes. Tiene que haber más.

"No estamos contentos con cómo transcurrió el resto de la temporada, por diversas razones. No estamos contentos con eso. Pero, bueno, somos pilotos, nunca dejamos de luchar. Igual que aquí (en Road America). Quiero decir que, aunque lo analicemos, creo que estamos más o menos a un segundo en la clasificación, lo cual es decepcionante. Eso no significa que no luchemos. Claro que queremos ganar carreras y, al final, esperamos poder convertirla en una temporada exitosa. Hasta ahora, hemos tenido dos buenas carreras. No es suficiente". 

Alex Albon admitió que Williams soportará un final difícil de la campaña 2026 de Formula 1, con la prioridad pasando ahora a construir un coche rápido para 2027.

El equipo de Grove no ha logrado dar el salto tras su temporada con múltiples podios en 2025 y es noveno en el campeonato de 2026 después de 11 rondas, con solo 11 puntos y ninguno desde Mónaco en junio.

Hungría, la última carrera antes del receso de verano de la F1, fue su peor resultado hasta ahora, terminando 17º y 18º, con Carlos Sainz y Albon ambos eliminados en la Q1 tras haber sido superados por Audi y Aston Martin, que recientemente incorporó mejoras.

Hay esperanza de que las mejoras que Williams tiene previstas para Bakú en septiembre cambien la situación - con el jefe del equipo James Vowles calificándolo previamente como "casi un coche completamente nuevo" - pero Albon no es tan optimista.

"Conocemos las debilidades del coche, conocemos las direcciones," dijo el piloto de 30 años. "Creo que, como equipo, este año, el trabajo que se está haciendo en la fábrica es el mayor esfuerzo que he visto por parte del equipo para luchar realmente contra estos problemas genéticos de ADN que tiene este equipo.

"Lo valoro. Creo que estamos haciendo exactamente lo correcto para volver al buen camino. Es una pena que estemos aquí en primer lugar, pero sí creo que estamos haciendo lo correcto.

"¿Si estará solucionado para Bakú? Lo dudo. Creo que muchas de las cosas de Bakú ya han ocurrido. Esa mejora se planificó hace bastante tiempo.

"Mucho de lo que realmente estamos abordando, por desgracia, es el coche del próximo año. Se trata de asegurarnos de que el coche del próximo año no tenga estos rasgos - ¡frustrante!"

Alexander Albon, Williams

Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images

Los problemas de Williams provienen de un arranque lento ante el cambio de reglamento de 2026, ya que se saltó el shakedown de Barcelona en enero debido a retrasos de producción, y el efecto dominó ha sido evidente.

El FW48 sufre por tener sobrepeso y, al ser Hungaroring un circuito de alta carga aerodinámica, esos problemas se agravaron para Williams en Budapest.

Ahora está en un punto en el que Albon ni siquiera se siente lo bastante confiado como para mostrar todas sus capacidades, el nivel que logró alcanzar el año pasado con puntos en siete de las primeras ocho rondas.

"Sinceramente, en cuanto a la conducción, es frustrante porque ni siquiera puedo conducir de verdad," añadió tras la carrera de Hungría. "El equipo no está sacando lo mejor de mí porque tengo que pilotar tan por debajo del límite: las ráfagas, el viento, la pista. Hablamos de eso de ir sobre tres ruedas.

"Es simplemente que intentas apretar. Creo que hubo seis vueltas en la carrera en las que el viento se estabilizó y por fin pude asentarme y tomar ritmo.

"Luego el viento vuelve a levantarse y regresas a ese ciclo. Parece que estás cometiendo errores, pero no es así.

"Simplemente estás frenando en los mismos lugares, haciendo las mismas cosas, pero te falta consistencia. Hoy fue una batalla ahí fuera."

Por qué McLaren ha sido cauteloso para introducir su alerón trasero rotatorio de F1

Checo Pérez explica la "ineficiencia" que frena a Cadillac en la F1 2026

La Fórmula 1 inició su pausa estival anual luego del Gran Premio de Hungría, 11° ronda de la temporada 2026.

El parón veraniego de la F1 es el período que transcurre entre el último gran premio de julio y la primera carrera a finales de agosto.

Eso significa que son tres semanas de descanso sin viajes por el mundo para la Fórmula 1, y aunque todos los implicados podrán disfrutar de un merecido tiempo libre, no se traduce en que todo se cierre en ese período.

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

¿Qué es el receso de verano de la Fórmula 1?

La pausa de verano de la Fórmula 1 es tan importante en cada temporada que está incorporada en el reglamento deportivo, con sanciones para los equipos que incumplan las normas.

En sentido general, el receso veraniego de la máxima categoría del automovilismo es el período que transcurre entre la última carrera de julio, que en 2026 fue la de Hungría, del 24 al 26 de dicho mes, hasta la primera tras el regreso en agosto o principios de septiembre, que este año será el GP de Países Bajos, del 21 al 23 de agosto.

Dentro de este período se encuentra el parón de verano de la F1, que es un descanso obligatorio para todos los equipos durante un período de 14 días. Es tan vital para cada temporada que el parón de verano de la F1 está recogido en el reglamento deportivo en el artículo 24.1, con sanciones para los equipos que no cumplan las normas.

En este período, los equipos no pueden trabajar en el diseño del coche, el desarrollo o la producción de piezas, incluida la planificación o la celebración de reuniones.

Los túneles de viento o el mecanizado de piezas tampoco pueden funcionar en ningún momento durante el período de 14 días, pero se permiten trabajos esenciales como el servicio y el mantenimiento.

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Las escuderías pueden reparar los coches dañados, pero necesitan obtener el permiso de la FIA para actuar, mientras que cualquier tarea que no esté relacionada con el equipo de F1 está permitida.

Los conjuntos del Gran Circo pueden activar su período de receso de 14 días en cualquier momento dentro de las vacaciones de verano, y la mayoría de los equipos optan por dos semanas intermedias, para así tener tiempo de deshacer las maletas de la carrera anterior y prepararse para la siguiente carrera después del receso.

Pero las escuderías de F1 no necesitan realizarlo al mismo tiempo, por lo que algunos equipos pueden empezar o terminar estos días de descanso obligatorio antes que otros.

El receso de verano se siguió también durante el año 2020, afectado por el COVID-19, pero se adelantó a marzo y abril para poder permitir que la temporada comenzara y se desarrollara a partir de julio.

Aunque las normas del reglamento deportivo se aplican a todos los equipos, por lo general también entran en juego para la FIA, los oficiales de carrera, los proveedores, los medios de comunicación y otras partes implicadas en la categoría que garantizan que la F1 pueda salir adelante.

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

¿Por qué la Fórmula 1 tiene un receso de verano?

Desde que el calendario de la F1 se amplió a más de 20 carreras por temporada, el descanso de verano se ha implementado para garantizar el tiempo libre, y ha sido necesario establecer algunas normas para evitar que los equipos lo exploten y así obtener una ventaja competitiva.

También es una forma de mantener los gastos bajo control, al haberse instalado mucho antes de la normativa actual de límite de costos para las escuderías de F1, porque significa que cada conjunto tiene que hacer una pausa en su trabajo de desarrollo e investigación.

Asimismo, permite al personal de los equipos pasar tiempo alejados de la F1 y del trabajo, para relajarse y descansar con la familia y amigos, antes de que se reanude la acción en la frenética racha de carreras hasta el final de la temporada.

Dado que los equipos de F1 empiezan con el trabajo duro en cuanto terminan las vacaciones de Navidad, es el primer período genuino de desconexión de sus labores para muchos departamentos de cada equipo. También sirve como un oportuno respiro antes de que el trabajo se acelere de nuevo para el final de la temporada y el cambio de enfoque a la siguiente campaña.

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

¿Qué ocurre y qué hacen los equipos durante el receso de verano de la F1?

Lo que ocurre durante las vacaciones de verano varía en función de cada departamento de un equipo de F1 pero, para la gran mayoría, todo el trabajo se detiene durante estos 14 días de descanso obligatorio. Abarca cualquier área que trabaje específicamente en el rendimiento o el funcionamiento de la escudería de F1 y los coches, desde las más importantes a las más pequeñas.

Solo unos pocos departamentos pueden seguir trabajando, que son los que no tienen un impacto directo en el rendimiento del monoplaza. Principalmente son las áreas de marketing, finanzas y el departamento legal.

Fuera del período obligatorio de parada de 14 días, todas las áreas de un equipo de F1 pueden funcionar con normalidad, siempre y cuando cumplan las normas y permisos habituales de la temporada regular.

Los pilotos de F1 también pueden disfrutar de este descanso, y normalmente solo se reúnen con el equipo el día después de la última carrera antes del receso veraniego y cumplen con cualquier compromiso con los medios de comunicación o de marketing. Después, los pilotos pueden de irse de vacaciones y suelen volver a la fábrica del equipo durante la semana anterior a la siguiente carrera para trabajar en el simulador.

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

¿Cuándo vuelve la Fórmula 1 después del receso de verano?

La temporada 2026 de F1 se reanuda tras el parón veraniego con el GP de Países Bajos en Zandvoort, del 21 al 23 de agosto.

El fichaje por Gresini supuso para Marc Márquez uno de los momentos decisivos más importantes de su carrera en MotoGP. Sin embargo, desde el punto de vista del ocho veces campeón del mundo, el equipo fue aún más importante para su hermano Alex Márquez.

En una rueda de prensa, el piloto oficial de Ducati explica por qué, aunque el paso a Gresini fue de gran importancia para toda la familia Márquez, las repercusiones para su hermano menor fueron aún más trascendentales.

A la pregunta de si Gresini había sido el equipo más importante para la familia Márquez, Marc Márquez responde con matices. "Para la familia Márquez fue, por supuesto, un equipo muy, muy, muy importante". Al mismo tiempo, el nueve veces campeón del mundo subraya que todos los equipos han desempeñado un papel decisivo en su carrera.

"Para mí, todos los equipos han sido importantes. El equipo Repsol-Honda fue importante, Gresini fue importante y Ducati es especialmente importante". De este modo, Márquez considera su paso por Gresini como un hito importante de su carrera, sin restar importancia a sus antiguos y actuales equipos.

Márquez: Gresini salvó a Alex

Mientras que Marc Márquez se incorporó a Gresini a principios de 2024, tras once años en Honda, con el objetivo de volver a la cima con una Ducati Desmosedici competitiva, la escudería tuvo una importancia aún mayor para su hermano Alex.

El campeón del mundo de Moto2 de 2019 se encontraba bajo una presión considerable tras unos años difíciles en Honda y LCR-Honda, antes de que Gresini le diera la oportunidad de empezar de nuevo.

Marc deja claro que la escudería de Faenza supuso para Alex un paso decisivo en su carrera: "Gresini fue mucho más importante para Alex que para mí. Prácticamente ya estaba fuera de MotoGP. Apostó por Gresini, Gresini apostó por él, y el año pasado se proclamó subcampeón del mundo".

De hecho, Alex Márquez se convirtió en Gresini en un piloto de primera línea muy constante. Tras su cambio a Ducati, no tardó en ponerse a la altura del grupo de cabeza y, gracias a sus excelentes actuaciones, se ganó el ascenso al prototipo actual, que pilota este año en Gresini.

"Y el año que viene correrá en un equipo oficial", recuerda Marc Márquez al referirse al cambio de su hermano al equipo oficial de KTM al inicio de la nueva era normativa en 2027.

¿Cuándo llegarán los cambios al W17? Mercedes alista sus últimas evoluciones de 2026

La F1 destaca la “consistencia” de Franco Colapinto en 2026

Sergio Pérez en la primera mitad con Cadillac: "Mi rendimiento en 2026 se acercará mucho a un 10"

Sin Alex, no habría habido fichaje por Gresini

Para el propio Marc, su propio cambio tuvo sobre todo otro motivo. Lo decisivo fue que su hermano ya tenía contrato con Gresini. "Que Alex estuviera allí fue la razón principal por la que me cambié a Gresini".

En el plano deportivo, el español encontró allí precisamente las condiciones que buscaba tras los difíciles años con Honda. Tras numerosas lesiones, entre ellas la grave fractura de húmero sufrida en Jerez en 2020, y una larga racha sin éxitos deportivos, Márquez necesitaba sobre todo un entorno en el que pudiera recuperar la confianza.

"Allí encontré el entorno adecuado y la moto adecuada para seguir evolucionando y salir de esa pesadilla", afirma el español. En retrospectiva, la etapa en Gresini supuso, por tanto, un punto de inflexión decisivo para ambos hermanos, aunque por motivos diferentes.

Mientras que Marc Márquez sentó allí las bases para su regreso a la cima de MotoGP y se ganó un puesto en el equipo oficial de Ducati, Alex tuvo la oportunidad de reactivar su carrera y consolidarse de forma duradera entre la élite mundial.

Toto Wolff ha revelado que Mercedes tiene previsto introducir más mejoras en la segunda mitad de la temporada 2026 de Fórmula 1, aunque está "siguiendo de cerca" el momento adecuado para implementarlas.

El inicio de este nuevo ciclo normativo ha transcurrido según lo previsto, y la carrera por el desarrollo ha dictado en gran medida la jerarquía en constante cambio, a medida que los equipos van comprendiendo mejor el reglamento de .

Esto supuso que Mercedes ganara los seis primeros Grandes Premios desde la pole, pero que luego "solo" ganara dos de los cinco siguientes, ya que Ferrari y McLaren se mostraron más agresivos con sus mejoras.

En un momento dado, eso incluso llevó a Wolff a preguntarse cómo Ferrari, en particular, podía presentar paquetes sustanciales en Miami y Barcelona sin superar el límite de gastos de 215 millones de dólares, con un enfoque muy centrado en la parte delantera.

Por su parte, la única mejora importante de Mercedes se produjo en Canadá y, aparte de eso, se ha centrado en actualizaciones graduales pero de menor envergadura, algo que debería seguir siendo así durante las 12 últimas pruebas.

Briatore le pone precio a Alpine F1 y afirma: “Si el equipo fuera mío, ¡ya lo habría vendido!”

"Tenemos que ser realmente estratégicos a la hora de decidir cuándo introducir las mejoras", afirmó el jefe del equipo, Wolff, en Hungría, en la última carrera.

"¿Cuándo creemos que tendrán mayor impacto en el rendimiento, en lugar de limitarnos a incorporarlas en cada Gran Premio como hacíamos en el pasado?".

Toto Wolff, Mercedes

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

"No podemos hacer esto, así que al final tendrás que introducir una mejora y probablemente adelantarás un poco a los demás, pero luego la ventaja se estabiliza y los demás vuelven con más fuerza.

"Así que sí, vamos a introducir mejoras; estamos supervisando de cerca cuánto podemos aportar y, por el momento, en lo que respecta al límite de gastos, estamos en una buena posición; hemos intentado reservarlas un poco más para la segunda mitad de la temporada, hemos esperado… y ya veremos si eso es suficiente".

Pero hay una salvedad en el plan, y son las sanciones en la parrilla que se esperan para Kimi Antonelli y George Russell, ya que se están acercando al límite de uso de motores a lo largo de la temporada.

Antonelli y Russell van por su cuarto y tercer motor nuevo, respectivamente, en 2026, y un quinto conlleva un retroceso de 10 puestos en la parrilla: la consecuencia de los problemas de fiabilidad de las Flechas de Plata.

El subdirector del equipo, Bradley Lord, añadió: "Teniendo en cuenta cuántos hemos utilizado en la primera mitad de la temporada, es casi inevitable que, en algún momento, tengamos que asumir sanciones.

"Eso es algo en lo que trabajarán el equipo de estrategia y los chicos de Brixsworth para determinar cuál es la mejor estrategia para el resto de la temporada.

"Pero, siendo realistas, va a ser difícil llegar al final de la temporada con las condiciones meteorológicas adversas que tenemos".

Honda admite que al salir a pista en enero supo de la magnitud de sus problemas con Aston Martin

Albon le baja expectativas a la mejora que prepara Williams para Bakú

El auge que atraviesa la Fórmula 1 en los últimos años, junto con las decisiones tomadas para restringir el acceso de nuevos equipos, elevó a niveles impensados el valor de las escuderías de la máxima categoría.

Las cifras se cuentan de a miles de millones de dólares y el año pasado la revista especializada Forbes realizó su propia valuación, colocando a Ferrari en lo más alto entre las escuderías, con un valor de mercado de 6.500 millones de dólares.

Mercedes aparece detrás, con 6.000 millones de dólares, seguida por McLaren, con 4.500 millones, y Red Bull, con 4.350 millones. Más atrás figura Alpine, en la séptima posición entre los equipos, con una valuación de 2.450 millones de dólares. Sin embargo, Flavio Briatore considera que esa cifra está por debajo del valor real de la escudería.

"No, no, nosotros valemos más, porque tenemos una oferta, tenemos una [oferta] por el 24% de Otro Capital, con una valoración [del equipo] de 3.200 millones. Entonces tenemos el 40% de la valoración de Renault. Todo Renault está valorado en 8.300 millones [de dólares]. Y estamos trabajando con esta valoración de 3.500 millones. Así que representamos el 40% o el 50%", dijo el italiano en una reciente entrevista con The Race.

Flavio Briatore, Alpine

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Briatore lleva varias décadas en la Fórmula 1 y ha desempeñado diferentes funciones dentro de la categoría. En los años 90 llegó a tener participaciones en los equipos Benetton, Ligier y Minardi.

"Vendí mi participación en Benetton y el valor del equipo era de 80 millones de dólares", recordó Briatore. "Bien, ahora estamos hablando de 3.500 o 4.000 millones de dólares. Y todo el mundo hace sus propias previsiones. Cuando hablas con esta gente de las finanzas, te dicen: 'Bien, dentro de tres o cuatro años, el equipo de Fórmula 1 valdrá 10.000 millones de dólares'".

Cuando le preguntaron si consideraba que las valuaciones de los equipos de F1 habían alcanzado su techo, Briatore respondió con una broma: "Si el equipo fuera mío, ¡ya lo habría vendido!".

Más allá del comentario de Briatore, la realidad es que Alpine podría tener un nuevo accionista este año, ya que Otro Capital —un grupo de inversores que incluye a los jugadores de la NFL Patrick Mahomes y Travis Kelce, al golfista Rory McIlroy y al boxeador Anthony Joshua— busca vender la participación del 24% en Alpine que adquirió por 200 millones de euros en junio de 2023.

Renault tiene derecho de veto sobre cualquier cambio en la propiedad de las acciones de Otro Capital hasta septiembre, pero Briatore restó importancia a esta fecha límite y aseguró que la llegada de un nuevo accionista minoritario no modificaría su trabajo dentro del equipo.

"No es realmente mi problema, esto es más una cuestión de Renault. Claro que, para tener un socio con el 24%, espero que alguien no solo aporte financiación, [sino que] también ayude en tecnología o en lo que sea, o en materia financiera", afirmó Briatore.

"Pero en septiembre no creo que vaya a pasar nada dramático, porque veo muy difícil que alguien compre el 24% de una compañía sin llegar a un acuerdo con el accionista mayoritario. Nunca he visto que alguien gaste 600 millones para comprar una participación minoritaria y convertirse en socio si no está de acuerdo con el accionista mayoritario. Veremos qué sucede.

"Renault está negociando. Desde el punto de vista del equipo, para mí no cambia nada. Tenemos a Otro y, si mañana tenemos a otra persona, será otra persona".

"Veamos qué depara el futuro": Briatore evalúa a Colapinto en Alpine a mitad del 2026

Al llegar al ecuador de la temporada, el campeonato de 2026 está lejos de decidirse. Ningún aspirante al título se ha distanciado significativamente del grupo, y el piloto que parecía llevar la iniciativa en los primeros Grandes Premios ha sufrido un bajón tan drástico como lo fue su dominio inicial.

Si bien Marco Bezzecchi acabó cediendo el liderato a Jorge Martín, este último tampoco ha logrado consolidarse en la primera posición; ahora, ante la reanudación de la competición, se muestra más vulnerable que nunca, con una ventaja de apenas 14 puntos.

Los grandes momentos de una primera parte del MotoGP 2026 ya sorprendente

Entre los pilotos que aún ocupan buenas posiciones en la clasificación, se han producido numerosos errores y contratiempos de diversa índole. El caso de Bezzecchi es el más llamativo, marcado por una serie de caídas —tanto en carreras al sprint como en Grandes Premios recientes—, a lo que se sumaron su sanción en Brno y una lesión en Sachsenring.

Martín también sufrió sus propios percances en Barcelona y Balaton Park, a pesar de haber demostrado una regularidad que dio sus frutos al inicio de la temporada. Fabio Di Giannantonio dejó escapar puntos importantes en carreras lastradas por malas salidas, mientras que Marc Márquez lidió con problemas físicos durante los tres primeros meses de competición. En cuanto a los pilotos de Trackhouse, necesitaron algunas carreras para encontrar su ritmo y sumarse de lleno a la lucha por las primeras posiciones.

Esta situación llevó a Pedro Acosta a sugerir que nadie parecía querer tomar realmente las riendas. "Parece que nadie quiere liderar el campeonato", comentó el español con un toque de provocación, consciente, por supuesto, de que él mismo había sido el primer líder de la temporada antes de perder terreno, principalmente por la falta de victorias en carrera.

Pecco Bagnaia, sin embargo, rechaza rotundamente esta teoría. La considera demasiado simplista y prefiere destacar el mayor nivel de competitividad, en lugar de centrarse en la irregularidad de los pilotos que han ocupado el liderato. El italiano señala que la participación de múltiples fabricantes en la lucha por el título cambia el panorama respecto a lo visto en los últimos cuatro años, aproximadamente.

"Me parece un error decir que nadie quiere ganar este campeonato. Todos lo están dando todo", explicó el piloto de Ducati durante el último Gran Premio antes del parón.

Francesco Bagnaia, Ducati Team

Photo by: Lukas Kabon / Anadolu via Getty Images

"Este año, por primera vez, Ducati no muestra el mismo dominio que en el pasado. Hay motos más competitivas —muy parecido a lo que ocurrió en 2020—, lo que intensifica la competencia. Puedes ganar 20 puntos en una carrera, luego sumar solo uno en la siguiente y perder otros 20 en la posterior. Depende mucho del piloto y de cómo te sientas sobre la moto".

Álex Márquez no ve las cosas exactamente igual que Pecco Bagnaia. Él percibe una clara falta de regularidad en el rendimiento y un exceso de errores que, a la larga, pasan factura en la clasificación del campeonato.

"No creo que nadie haya logrado ser realmente constante. Nadie ha conseguido estar en la pelea todos los fines de semana", señaló el vigente subcampeón del mundo.

Aunque sus propias esperanzas se vieron en gran medida frustradas por su accidente en Barcelona, ​​valora lo abierto que sigue estando el campeonato: "Este año, la situación parece algo más abierta porque los pilotos están cometiendo más errores en comparación con el año pasado y las temporadas anteriores, incluidas la de 2023 y la de 2024. Así que todo sigue muy abierto. Es algo muy interesante y mejor para los aficionados".

"Nadie está logrando mantener un nivel de rendimiento constante. Creo que el único que ha demostrado regularidad desde el inicio de la temporada es Marco. Por desgracia, se lesionó y no ha tenido mucha suerte en las últimas carreras".

Alex Marquez, Gresini Racing, Marc Marquez, Ducati Team

Photo by: Steve Wobser / via Getty Images

Una cosa es segura: con solo 24 puntos de diferencia entre los cinco primeros tras 11 Grandes Premios, este campeonato es ya el más reñido a estas alturas en más de 20 años. Además, la brecha de 65 puntos que abarca a nada menos que ocho pilotos parece augurar la batalla más abierta de los últimos años.

"Será interesante ver, tras el parón veraniego, qué piloto logra demostrar esa constancia que da sus frutos. Ogura tiene muchas posibilidades de conseguirlo, al igual que Marc", añadió Álex Márquez. "En cualquier caso, por ahora, es Martín quien lidera. No ha hecho mucho ruido, pero está ahí, en plena pelea. Será muy interesante hasta el final".

Bagnaia señala a sus favoritos al título

Al analizar a los pilotos más destacados, Pecco Bagnaia subraya que la mala suerte ha influido a veces más que la falta de rendimiento o los errores propios: "Si te fijas en Bezz, está apretando al máximo. Ha tenido mala suerte, pero para mí sigue siendo el piloto más rápido sobre la Aprilia".

"Ogura está haciendo un trabajo fantástico; es competitivo en todo momento. Si logra ser competitivo también en las primeras vueltas, luchará por la victoria cada domingo", continuó el italiano.

"Marc está muy fuerte, pero en Ducati parece que un piloto destaca en una carrera y otro en la siguiente. No hay tanta regularidad como en los resultados de Aprilia. Pero estamos trabajando en ello y creo que en la segunda mitad de la temporada habrá menos altibajos".

Finalmente, Bagnaia señaló a los pilotos destacados que —pese a los contratiempos— son, a su juicio, capaces de mantenerse en la lucha por el título hasta el final. "Ahora mismo, veo a Ogura, Márquez y Bezzecchi como los favoritos", concluyó. "Martín, que tuvo algunas dificultades en las carreras recientes, ha aprendido a asegurar siempre el resultado y sumar puntos. Es un poco como yo: nunca logré conseguir grandes resultados. Por desgracia, me quedé sin puntuar en dos ocasiones por otros problemas, además de la caída en Le Mans. En cualquier caso, hay que sumar puntos; eso es lo que marca la diferencia".

Cómo los problemas técnicos han costado a Bagnaia 40 puntos en la lucha por el título de MotoGP 2026

"No puedo pensar en el título. Ante todo, necesito acercarme al podio, luego ganar una carrera y mantener un ritmo constante", añadió Bagnaia, quien no se enfrenta a una desventaja insalvable en el campeonato a pesar de ocupar la octava posición.

"Aunque perdí puntos en los dos últimos Grandes Premios, he sumado 35 desde Mugello. Así que el balance general es positivo, pero debemos solucionar nuestros problemas para luchar por la victoria", concluyó.

Franco Colapinto se ha convertido en un habitual de la zona de puntos en el campeonato 2026 de Fórmula 1, algo que la propia categoría destacó luego de las primeras 11 rondas del año.

El argentino sumó puntos apenas en su segunda carrera en la máxima categoría, en 2024 con Williams. Sin embargo, cuando se incorporó a Alpine el año pasado, con la temporada ya iniciada, completó el campeonato sin poder puntuar debido a que contaba con un coche que se encontraba entre los últimos de la parrilla.

La situación cambió durante la primera parte de la temporada 2026 y Colapinto aprovechó la mejora de competitividad de Alpine para convertirse en un habitual del top 10. El argentino sumó puntos en seis de los primeros 11 grandes premios del año, destacándose el sexto lugar conseguido en el Gran Premio de Canadá.

Estos resultados ubicaron al piloto de 23 años entre los diez mejores de la tabla anual de los Power Rankings de la Fórmula 1, donde un panel de expertos analiza el rendimiento de los pilotos después de cada carrera, sin tener en cuenta el rendimiento de los monoplazas que conducen.

Franco Colapinto, Alpine

Photo by: Pirelli

Colapinto cuenta con un promedio de 7,0 sobre 10 en los Power Rankings en lo que va de 2026, una cifra que lo deja igualado con Isack Hadjar, piloto de Red Bull, en la décima posición. Esto supone dos puestos por encima de su posición real en el campeonato, ya que actualmente marcha 12°.

"Hablando de consistencia, esta es un área en la que Franco Colapinto ha progresado durante su primera temporada completa en F1 con Alpine", destaca la Fórmula 1 sobre el argentino.

"Sus seis resultados en zona de puntos han engrosado la cosecha de Alpine junto a los puntos conseguidos por su compañero de equipo, Pierre Gasly, permitiéndole ocupar una mucho más respetable sexta posición en el Campeonato de Constructores (que era quinta hasta que Racing Bulls se colocó por delante)".

El análisis de la Fórmula 1 también señala que Colapinto tendrá buenas posibilidades de continuar en Alpine la próxima temporada si consigue mantener un rendimiento similar durante la segunda mitad del campeonato.

"Si consigue mantener este nivel de aquí en adelante y además comienza a poner un poco más en aprietos a Gasly, Colapinto tendrá buenas posibilidades de permanecer en la escudería durante otra temporada", concluye el comentario de la F1 sobre el piloto argentino.

Colapinto y Antonelli, los únicos que recibieron puntos de penalización hasta ahora en la F1 2026

En un pasado lejano y difuso, una popular marca de comida para gatos se anunciaba con el eslogan "Ocho de cada diez dueños afirmaban que sus gatos la preferían". Hay tantas cosas que fallan en una frase tan breve. ¿Propietarios? El personal, sin duda. Y esa formulación engañosa: ¿lo preferían a qué? ¿A un cuenco de clavos oxidados? ¿Y qué hay del tamaño de la muestra de esta supuesta encuesta? ¿Alguna vez alguien ha llamado a tu puerta o te ha parado por la calle para preguntarte por las preferencias alimenticias de tu mascota?

Las normas publicitarias son más estrictas hoy en día (al menos en algunas partes del mundo), así que es posible reírse por lo bajo y hacer cálculos mentales al mismo tiempo cuando —por ejemplo— las empresas de cosméticos afirman que su última crema antiarrugas cuenta con índices de aprobación altísimos, pero tienen que revelar en la letra pequeña que aparece en pantalla que solo encuestaron a 117 personas.

Todo eso y más pasó por la mente de este escritor durante una entrevista en mesa redonda con el director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, la semana pasada, cuando un colega formuló una pregunta perfectamente razonable sobre la desaparición de la retransmisión de los gráficos de velocidad y del estado de carga de la batería. Dado el deseo de la F1 de seguir expandiéndose en EE. UU., donde existe una demanda bien documentada de datos en las retransmisiones deportivas, ¿no resulta contraproducente eliminar activamente datos que son cruciales para comprender cómo funciona la carrera?

"La verdad es exactamente lo contrario, porque a nadie le interesa cómo se conduce el coche", afirmó Domenicali.

¿Cómo? Si de verdad no te interesa cómo se conducen los coches, no dudes en expresar esta opinión en la práctica sección de comentarios que hay más abajo.

Ahora bien, la sección de comentarios de una web de automovilismo atiende, por naturaleza, a un nicho y a una minoría autoseleccionada. Pero ya que estamos hablando de muestras pequeñas, ¿por qué no?

"A la gente le interesa si adelantas o no. Esa es la gran mayoría de la gente", continuó Domenicali.  "Estoy de acuerdo contigo en que hay ciertas personas que se centran en este aspecto, que es muy importante. Es como cuando abrías el DRS: a la gente no le interesaba cuál era el motivo del adelantamiento.

¿Cuánta energía de la batería consumió Verstappen al adelantar a Hamilton en Hungría? A falta de gráficos, los aficionados interesados tendrían que hacer conjeturas

Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images

"El sábado mantuve una conversación increíble e interesante con [el guionista y director de Star Wars] George Lucas. Estaba en Hungría y me ofreció una visión increíble sobre cómo ven la Fórmula 1 los nuevos aficionados, y nos dio una perspectiva increíble para ver cómo podemos simplificar realmente las cosas, porque los nuevos aficionados no entienden lo que hay entre bastidores. Les fascina el hecho de que haya mucha acción.

"Así que creo que, en ese sentido, sin duda es necesario que quienes están tan centrados en eso dispongan de la información adecuada. Pero la gran mayoría de la gente, créeme, solo quiere ver lo que ocurre en la pista.

"No les interesa el ángulo del acelerador ni la presión de los frenos a la hora de adelantar. Si pensamos, por ejemplo, en ese increíble adelantamiento de Max y Lewis en la curva 1 de Hungría, es una obra de arte, si se me permite decirlo, que es justo lo que esta gente quiere ver. Y está directamente relacionado con la calidad de los pilotos.

"Al fin y al cabo, se trata de un esquema que el piloto puede utilizar para maximizar el rendimiento de su coche, ya sea en la frenada, la aceleración o la potencia que proporciona la electrificación. Eso es lo que creo que está pasando. Por supuesto, para un sector específico de nuestros aficionados, estos datos son relevantes y, como es lógico, están disponibles".

Este es un ejemplo clásico de sesgo de muestreo, en el que se plantea un argumento sobre las preferencias de toda una población basándose en una muestra que excluye a una parte de dicha población

A lo largo de este año, cuando Autosport ha informado sobre la opinión negativa hacia el nuevo reglamento, la F1 ha respondido con estadísticas que afirman que, en realidad, a los aficionados sí les gusta el nuevo formato. Pero, dado que estos datos proceden de encuestas realizadas a los suscriptores del servicio "F1 Unlocked", los encuestados pertenecen, por naturaleza, a un nicho y son una muestra autoseleccionada, al igual que, por ejemplo, quienes suelen dejar comentarios al pie de los artículos en una web dedicada al automovilismo.

Este es un ejemplo clásico de sesgo de muestreo, en el que se plantea un argumento sobre las preferencias de toda una población basándose en una muestra que excluye a una parte de dicha población. En este caso, es tan erróneo afirmar que "a nadie le interesa cómo conduces tu coche" como decir que todo el mundo odia el nuevo reglamento.

Sergio Pérez en la primera mitad con Cadillac: "Mi rendimiento en 2026 se acercará mucho a un 10"

Es evidente que hay una parte de la afición que comparte los sentimientos que destaca Domenicali. Pero esto no invalida las reservas de quienes opinan de otra manera, ni es posible afirmar, basándose en los datos estadísticos disponibles, cuál es la opinión mayoritaria.

Lucas y su esposa, Mellody Hobson, fueron invitados de Ferrari en el reciente Gran Premio de Hungría

Foto: Getty Images

Igualmente evidente es que citar a George Lucas para justificar las decisiones narrativas visuales de la F1 en las retransmisiones deportivas (decisiones tomadas hace meses, por cierto) es un ejemplo de una falacia lógica muy común: la apelación a la autoridad. En esta falacia, la afirmación se basa en la opinión de alguna figura experta —normalmente famosa— en lugar de en hechos o datos. Es una forma muy popular de "cerrar el tema" en las redes sociales: compartir un meme con una foto de alguna figura pública fallecida hace tiempo junto con una supuesta cita suya que respalde el argumento.

Y, en cualquier caso, ¿qué le da a Lucas la autoridad para decidir si vemos o no un icono de batería? Desde luego, yo no aceptaría consejos sobre narrativa de alguien que reeditó *Star Wars* para que Greedo disparara primero. Y eso sin entrar siquiera en el tema de las precuelas, de las que lo mejor que se puede decir es que se fueron volviendo cada vez menos horribles a medida que avanzaban.

En el mundo cinematográfico en el que se movía Lucas, era habitual (al menos hasta la era del streaming) crear reportajes del "making of" con material detrás de las cámaras para mostrarlo por separado. Había quienes disfrutaban mucho con esta visión del proceso de creación de la película; pero, del mismo modo, había un sector del público que no quería ver cómo se creaba la magia, ya que consideraba que eso les estropearía el disfrute de la película. La solución es sencilla: si te encuentras en este último grupo, no veas el "cómo se hizo".

Ahora bien, en términos de la F1, ¿acaso los gráficos de velocidad y estado de carga restaban espectacularidad a la carrera para aquellos a los que solo les interesa saber si "se está adelantando o no"? No me imagino que fuera así.

Entonces, ¿por qué eliminarlos, si eran tan útiles para quienes realmente querían comprender la mecánica de conducir un monoplaza de F1 de 2026 entre el tráfico y realizar adelantamientos? ¿Especialmente cuando, en los últimos años, la F1 ha ido ampliando su oferta de datos como estrategia de promoción de Amazon Web Services?

Si alguien llamara a mi puerta para preguntarme por las preferencias alimenticias de mis gatos, probablemente le diría que se metiera en sus propios asuntos. Mientras tanto, uno de dichos gatos se habría esfumado debajo del sofá, mientras que el otro se habría refugiado en un lugar seguro en las escaleras, clavando en el encuestador una mirada que expresaba que había visto en lo más profundo de su alma y que estaba muy decepcionada con lo que había observado.

Y ese es, en líneas generales, el tono de la respuesta que recibes del titular de los derechos comerciales cuando planteas una pregunta perfectamente razonable sobre la desaparición, por lo demás inexplicable, de algunos gráficos de datos de vital importancia.

Por qué los pilotos se ven 'superados' por sus propias unidades de potencia en la F1 2026

¿Debería la F1 recuperar sus gráficos de datos?

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images a través de Getty Images

Raúl Fernández seguirá siendo piloto de MotoGP y lo hará defendiendo de nuevo los colores del equipo Trackhouse. El equipo dirigido por Davide Brivio ha anunciado esta mañana que ha renovado el contrato del español de 25 años y, para todos los expertos del sector, esta decisión no solo ha parecido sensata, sino también previsible.

De hecho, Fernández está cuajando hasta ahora una temporada muy buena, que sigue la línea del excelente final de la temporada 2025. Pero no siempre ha sido tan obvio como parece hoy.

En sus primeros años en la categoría reina, Fernández mostró cosas muy interesantes, pero también bajones bastante pronunciados. Una irregularidad en su rendimiento que había dado que pensar a muchos. Sin embargo, las cosas cambiaron.

Raúl Fernández, Trackhouse Racing

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

Pero, ¿cómo ha conseguido Fernández convertirse en uno de los pilares del presente y del futuro de Trackhouse? Davide Brivio lo ha explicado. El director del equipo estadounidense, durante la entrevista exclusiva concedida hace unas semanas a Motorsport.com, explicó cómo el piloto español ha logrado recorrer el camino que le ha llevado a convertirse en uno de los grandes protagonistas de esta temporada de MotoGP.

"El mérito es de su talento. Siempre ha tenido un gran talento, aunque es cierto que también ha sido un poco irregular", comenzó diciendo el director italiano.

Hoy vemos a un Fernández constante y siempre en los primeros puestos de la clasificación. Sin embargo, todo empezó la temporada pasada. 

"El año pasado pasamos por un momento difícil. Nos costaba sumar puntos y estar entre los 15 primeros en algunas carreras. Tuvimos una charla muy franca sobre estas cosas y empezamos a marcarnos objetivos realistas". 

Raúl Fernández, Trackhouse Racing

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

"Raúl, con el talento que tiene —y se lo dije en tono de broma—, quizá ganó demasiado en Moto2 como novato. Ocho victorias y haber estado a punto de conseguir el título mundial quizá le dieron demasiada confianza. Cuando llegó a MotoGP y las cosas se complicaron, quizá se desmoralizó. Así que el año pasado intentamos fijarnos objetivos realistas: primero sumar puntos, luego entrar entre los diez primeros y, después, ir subiendo poco a poco. Y, hay que reconocerlo, ha cambiado de mentalidad". 

Ganar ayuda a ganar. Y conseguir resultados ayuda a conseguir más resultados. Raúl Fernández es el ejemplo perfecto que ilustra esta idea. Además, la victoria en Phillip Island marcó literalmente un punto de inflexión en su temporada y, quizá, en toda su carrera.

"Cuanto más mejoraban los resultados, más confianza ganaba en sus propias capacidades. Se iba quitando las dudas que le habían surgido. Luego, la victoria en Australia selló todo este proceso: empezó a subir al podio, a ganar en Australia, y eso le dio más confianza en sí mismo". 

Raúl Fernández, Trackhouse Racing

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

No es solo una cuestión de confianza y sensaciones sobre la moto. También tiene que ver con cómo te preparas para el fin de semana. Fernández ha dado grandes pasos adelante también en lo que respecta al entrenamiento. Esto, unido a una Aprilia RS-GP cada vez más competitiva, ha hecho el resto.

"El año pasado también mejoró y perfeccionó mucho su método de entrenamiento. Ha entendido mejor lo que necesita para estar en forma. Este año hemos empezado bien, la Aprilia es competitiva. A menudo hablamos del equipo, de los pilotos, etc... Pero hay que reconocer que Aprilia fabrica motos competitivas y bien desarrolladas". 

"Esto te permite llegar a la pista sabiendo que puedes hacer algo grande. Luego puede pasar de todo, lo sabemos. Pero cuando salimos de casa sabemos que podemos hacerlo bien. Esto motiva más, da energía y más estímulos".

En esta temporada, y en este preciso momento, Raúl Fernández ocupa la sexta posición en el Campeonato del Mundo de Pilotos de MotoGP con 159 puntos, a 49 puntos del líder de la clasificación. Las victorias de la temporada son dos, ambas en las carreras Sprint del sábado (en Mugello y en Assen), mientras que los podios en las carreras largas son tres, dos de ellos precisamente en las dos últimas pruebas antes de la pausa veraniega de julio (segundo en Assen y tercero en Sachsenring). La victoria dominical de esta temporada aún no ha llegado: quién sabe si la renovación por dos años de su contrato con Trackhouse le dará esa confianza extra para romper la sequía que se remonta a Phillip Island 2025 y, por qué no, sumarse a su vez a la lucha por el título.

Un wild-card y tres sustitutos: ¿quién correrá en Silverstone esta semana?

Sergio Pérez casi le daría una nota perfecta a su regreso a la Fórmula 1 con Cadillac. El mexicano regresó a la Fórmula 1 en 2026 con el equipo recién incorporado, tras tomarse un año de descanso después de haber sido despedido de Red Bull a finales de 2024 por falta de rendimiento en situaciones que, tras el paso de Liam Lawson y Yuki Tsunoda, quedaron claro eran complicadas de luchar al interior de la estructura de Christian Horner.

En Cadillac, Checo Pérez está aportando su experiencia para ayudar a construir el equipo, aunque todavía no haya sumado ni un solo punto esta temporada. Aun así, está satisfecho con su rendimiento. Cuando se le pregunta por su valoración, responde: "Es difícil ponerle una nota".

«Por supuesto que hay cosas que podría haber hecho mejor, por lo que desde luego no le daría un 10, pero creo que se acerca bastante", afirma el mexicano. "Estoy muy satisfecho con mi rendimiento desde que he vuelto". 

A su compañero de equipo, Valtteri Bottas, que también había pasado un año fuera de la pista, lo tuvo bajo control durante gran parte de la temporada. Sin embargo, últimamente el finlandés ha dado un paso adelante y ha ganado tres duelos de clasificación seguidos, por lo que el marcador queda "solo" en 6-5 a favor de Sergio Pérez.

En los duelos en carrera, los abandonos determinaron el resultado, pero cuando ambos llegaban a meta, Pérez solía llevar la delantera.

"Al principio tenía algunas dudas sobre mi regreso al deporte, pero cuando volví me sentí realmente feliz, porque logré demostrarme a mí mismo que sigo estando entre los mejores", afirma el piloto de Cadillac.

"En el entorno adecuado, puedo rendir a un nivel muy alto, y creo que me lo he demostrado a mí mismo. Mi ritmo en carrera fue realmente bueno, al igual que mi ritmo en la clasificación. Fue mejorando cada vez más y estoy muy satisfecho".

Ingeniero de Aston Martin apartado de la F1 finalmente dejará el equipo

El jefe de Cadillac resta importancia a las críticas de Checo Pérez por el desarrollo

El veterano señala que el mayor reto fue volver a acostumbrarse al ritmo del calendario de la Fórmula 1. "Al principio hice una prueba y luego me comunicaron que tenía que estar en otro país dos días después, y dos días más tarde, en otro", explica.

"Cuando te vuelves a acostumbrar a ello, tiendes a olvidar cómo es la vida de un piloto de Fórmula 1: lo estresante que es todo, lo planificado que está todo y que vives completamente al ritmo del calendario".

Tom McCullough se prepara para cerrar una extensa etapa en Aston Martin al término de la temporada 2026 de Fórmula 1, según informó F1.com. El ingeniero británico ha formado parte de la estructura de Silverstone durante más de diez años, atravesando las etapas de Force India, Racing Point y finalmente Aston Martin.

A lo largo de su trayectoria con el equipo, McCullough ocupó diferentes puestos, con una fuerte participación en las operaciones y el rendimiento en pista. Sin embargo, a comienzos de 2025 dejó de estar involucrado directamente en el proyecto de Fórmula 1 como consecuencia de una reestructuración de la cúpula directiva ante la llegada de Adrian Newey como responsable técnico de la escudería.

En aquella reorganización, McCullough pasó a ocupar un cargo de liderazgo en otra división de la compañía, enfocada en ampliar la presencia de Aston Martin en diferentes categorías del automovilismo. Sus anteriores responsabilidades en el programa de F1 fueron asumidas por Mike Krack, quien pasó a desempeñarse como Chief Trackside Officer.

Tom McCullough durante la temporada 2024 con el equipo Aston Martin de F1.

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Poco más de un año después de ese movimiento, se espera que McCullough deje definitivamente la organización de Aston Martin hacia finales de 2026.

McCullough inició su carrera en la máxima categoría en 2002, cuando se incorporó a Williams como ingeniero de datos y años más tarde pasó a convertirse en ingeniero de carrera, trabajando con pilotos como Nico Hülkenberg, Rubens Barrichello y Bruno Senna.

Después de una década en la estructura de Grove, en 2013 tuvo un breve paso por Sauber como responsable de ingeniería de pista antes de asumir el liderazgo del departamento de ingeniería en pista de Force India.

Allí disfrutó de los mejores años de la escudería de Silverstone, ya que en dos ocasiones el equipo terminó cuarto en el campeonato de constructores -en 2016 y 2017- y llegó a la victoria con Sergio Pérez en el Gran Premio de Sakhir, en Bahréin, en la temporada 2020, cuando tanto el piloto mexicano como la escudería terminaron cuartos en el campeonato de pilotos y constructores, respctivamente.

Honda admite que al salir a pista en enero supo de la magnitud de sus problemas con Aston Martin

Cuando se trata del desarrollo en Cadillac, Sergio Pérez y Valtteri Bottas parecen tener ideas diferentes. Mientras Bottas elogia el desarrollo del recién llegado a la Fórmula 1, Pérez esperaba algo más: "Creo que básicamente no hemos desarrollado lo suficiente", había dicho el mexicano hace unos días.

Para el jefe de equipo Graeme Lowdon, las declaraciones más duras de Checo Pérez no son un problema: "Creo que eso es completamente normal en los pilotos", resta importancia en una conversación con medios, donde estuvo Motorsport.com.

En cambio, destaca que Bottas y Pérez estarían impulsando al equipo exactamente en la medida adecuada, como cabría esperar de pilotos con su experiencia.

"Habría sido muy fácil para los pilotos intentar presionar a un equipo nuevo demasiado fuerte y demasiado rápido, y eso no ha ocurrido", destaca. "Se necesita cierto grado de tensión para mejorar constantemente, y creo que ellos han dado exactamente con el nivel correcto."

Checo Pérez explica la "ineficiencia" que frena a Cadillac en la F1 2026

Cuando Cadillac entró, muchos sembraron dudas sobre si los dos veteranos serían los adecuados para el ambicioso proyecto. Si bien ambos aportan precisamente la experiencia necesaria que un recién llegado puede aprovechar bien en su primer año, por otro lado también había razones por las que ambos ya no formaban parte de la Fórmula 1 en 2025.

Pero mientras Bottas siguió formando parte del paddock y ayudó como piloto de pruebas en Mercedes en el desarrollo para 2026, Pérez se tomó deliberadamente un descanso completo y no condujo nada en absoluto, para Lowdon "una diferencia interesante" entre ambos. "Tenía curiosidad por ver si habría algún patrón en su enfoque", dice.

"También creo que no es una gran sorpresa ni un shock decir -no lo he dicho yo, pero se podría decir- que ambos pilotos, por razones muy diferentes, todavía querían demostrar que pueden rendir al más alto nivel."

Resultados de Cadillac en clasificación y carrera en la F1 2026

Si al final también lo hacen, eso debe evaluarlo el equipo, ya que ellos tienen acceso a los datos. Al menos ambos parecen rendir a un nivel similar: Pérez lidera 6 a 5 en el duelo de clasificación contra Bottas, mientras que los duelos de carrera están más bien decididos por los abandonos. Pero cuando ambos llegaron a meta, Pérez quedó por delante tres veces, Bottas solo una.

"Detrás de ambos había factores bastante diferentes, pero en la pista ambos han hecho un trabajo realmente espectacular dadas las circunstancias", opina Lowdon y dice sobre una comparación: "Rara vez ocurre que les pidamos que hagan las mismas cosas."

Cadillac define su situación en la F1 2026: "Es como construir un avión mientras vuelas"

Por cuarta vez esta temporada, Augusto Fernández estará en la parrilla de MotoGP este fin de semana, con motivo de la reanudación del campeonato tras su parón veraniego. Los pilotos tienen cita en Silverstone para entrar en la segunda mitad de la temporada, una campaña durante la cual Yamaha tiene derecho a inscribir seis wild-cards gracias a las concesiones que se le han concedido.

El constructor aprovecha así para alinear una vez más al español, convertido en su piloto probador el año pasado. Tras España, Cataluña y los Países Bajos, Fernández volverá a aprovechar el marco de un Gran Premio para llevar a cabo su trabajo de desarrollo. Después le quedarán dos wild-cards a Yamaha para potencialmente inscribir una quinta moto en carrera antes de la conclusión del campeonato.

Fernández ya estuvo en pista la semana pasada, esta vez junto a su compañero Andrea Dovizioso, para un test de dos días realizado en Jerez. Ambos rodaron en solitario, ya que las otras marcas optaron por Mugello. Concentraron principalmente sus esfuerzos en la moto de 850cc diseñada en torno al reglamento 2027 y los neumáticos Pirelli. El español también dio algunas vueltas con la 1000cc actual y los neumáticos Michelin, con el fin de preparar su próximo fin de semana de carrera.

Tres sustitutos en Silverstone

La lista de inscritos del Gran Premio de Gran Bretaña cuenta también con otros tres añadidos, para pilotos llamados a sustituir a lesionados. Iker Lecuona correrá con los colores de Gresini, en sustitución de Fermín Aldeguer. El piloto Ducati en WorldSBK ya hizo una aparición en el mismo equipo hace dos meses, esta vez para paliar la ausencia de Álex Márquez. Afectado en una vértebra torácica en Assen, Aldeguer espera regresar en la próxima ronda, en Aragón, a finales de mes.

Maverick Viñales no correrá en Silverstone y Espargaró lo sustituye en Tech3

Por otra parte, KTM y Tech3 han recurrido a Pol Espargaró para pilotar la moto de Maverick Viñales esta semana. Este se recupera de una nueva lesión en el hombro, consecuencia de la lesión que le afectó profundamente el verano pasado. Su ausencia en Silverstone le dejará tres semanas adicionales para curarse, y también para intentar resolver el conflicto que mantiene con el constructor y que acaparó titulares antes de la pausa.

Espargaró no ha corrido desde Malasia, en octubre pasado, y sufrió una pausa forzada en primavera para tratarse una lesión en la mano, pero desde entonces ha retomado su papel de piloto probador.

Cal Crutchlow, Team LCR Honda

Photo de: Michal Cizek / AFP via Getty Images

Por último, en el box de LCR, encontraremos a Cal Crutchlow, que continúa sustituyendo a Johann Zarco, algo que comenzó a finales de mayo en el Gran Premio de Italia. Salido de su retiro para la ocasión, el inglés de 40 años afronta su sexto fin de semana de carrera, mientras se espera el regreso de Zarco el mes próximo.

Un chequeo pendiente para Bezzecchi y Bagnaia

Otros pilotos han tenido que lidiar con problemas físicos últimamente, y en particular Marco Bezzecchi, que se rompió la clavícula izquierda al caer con fuerza durante el fin de semana de Sachsenring. Aunque, según reconoce él mismo, "todavía no está al 100%", el piloto Aprilia cuenta con volver a la competición en Inglaterra.

Pecco Bagnaia aprovechó por su parte la pausa para someterse a una intervención destinada a tratar un síndrome compartimental. Deberá, al igual que Bezzecchi, someterse a un control médico obligatorio el jueves, en Silverstone, para obtener la autorización para tomar parte en el Gran Premio.

Bezzecchi y Bagnaia rodaron ambos la semana pasada con una moto deportiva, participando en una sesión de entrenamiento de la VR46 Riders Academy en Misano, lo que les permitió confirmar que se sentían listos y recuperar algunas sensaciones de pilotaje.

Los horarios del GP de Gran Bretaña de MotoGP 2026 y cómo verlo en vivo

Kalle Rovanpera dice que mantiene una mentalidad abierta sobre su regreso al automovilismo el próximo año, mientras el bicampeón mundial de rallies planea hablar con Toyota sobre sus próximos pasos.

Rovanpera ha recibido luz verde para reanudar su carrera en el automovilismo tras recuperarse de un problema de salud que obligó al finlandés a abandonar sus planes de dar el salto de los rallies a las carreras en circuito en la Super Fórmula este año.

Pero el fin de semana pasado Rovanpera volvió a ponerse al volante de un coche de rally Toyota Corolla GT AE86 cuando se unió a su copiloto ganador del título mundial Jonne Halttunen para realizar pasadas de demostración en el tramo de Harju del Rally de Finlandia.

La salida en un coche propiedad de Halttunen fue la primera vez que Rovanpera conducía maquinaria de rally desde que se alejó del World Rally Championship a finales de 2025.

"Fue muy divertido", dijo el piloto de 25 años a Motorsport.com. "Ha sido bonito venir a ver el parque de asistencia y a todos los viejos amigos y compañeros de equipo. Es agradable estar un poco de espectador.

"Durante todo el año no he estado conduciendo nada en serio. Solo he estado haciendo algunos eventos divertidos y tomándome tiempo para mí haciendo cosas normales, simplemente pasando el rato en el garaje con amigos y haciendo cosas divertidas.

"Estoy empezando a sentirme bien y ya llevo un tiempo sano, así que eso es lo principal, obviamente la primera prioridad. Y luego, ha sido realmente agradable ahora simplemente disfrutar mucho y tener un poco más de tiempo para mí, así que ha sido bueno".

Kalle Rovanpera

Photo by: Red Bull Content Pool

Rovanpera admitió que se ha apartado deliberadamente del mundo del automovilismo para centrarse en su recuperación, aunque ha seguido en contacto con su gran amigo y excompañero en el equipo Toyota WRC Takamoto Katsuta, ofreciendo consejos al piloto japonés, que está disfrutando de una temporada de consolidación en el WRC este año.

"De vez en cuando [hablo con Taka]", añadió Rovanpera. "No siento que sea realmente un buen entrenador de ninguna manera, pero por supuesto siempre intento ayudarle todo lo que puedo, y hemos estado hablando. Si me pregunta, siempre intento hacer todo lo posible para ayudarle.

"Ha sido genial [ver lo bien que le va este año]. Lo único que ha sido un poco triste es que no he estado presente, eso es lo único, especialmente en su primera victoria en el Safari Rally Kenya. Realmente debería haber estado allí".

Rovanpera se prepara ahora para hablar con Toyota sobre su próximo paso con el fin de volver a competir el año que viene, y parece que todas las opciones están sobre la mesa.

"Hasta ahora, no hay mucho que decir, para ser sincero", dijo. "Realmente he intentado mantener mi mente al margen de ello el mayor tiempo posible. Pero obviamente ahora empezaremos a hablar un poco más con Toyota y a ver los planes de ambos.

"No creo que tengamos nada estricto por lo que vayamos a apostar. Estoy abierto, y creo que veremos cuáles son sus ideas y mis ideas y qué pasará después".

Takamoto Katsuta y Aaron Johnston ganaron en Kenia.

Cuando se le preguntó si las carreras en circuito siguen estando en su lista de deseos para el futuro y si podría regresar a los rallies, añadió: "Obviamente lo he disfrutado [las carreras en circuito] mucho en el pasado, así que creo que sigue estando muy presente en mis planes, pero qué sería no lo sé.

"Ahora, después de un largo parón, obviamente los rallies también se sienten muy diferentes. Esa es la idea".

Rovanpera admitió que le interesará ver la dirección futura del WRC tras el anuncio de un nuevo titular de los derechos comerciales.

"Será realmente interesante ver esto. Obviamente, hay mucha esperanza de que hagan cambios, hagan cosas, y obviamente no es fácil, pero espero que hagan un buen trabajo", dijo.

La FIA marca una fecha límite para decidir si el WRC irá o no a Arabia Saudita

De cara a la gran revisión técnica de la Fórmula 1, las expectativas en Aston Martin eran altas. Con una fábrica de última generación en Silverstone, el legendario diseñador Adrian Newey y una asociación de fábrica con Honda, todos los ingredientes para el éxito parecían estar en su lugar.

Puede que eso aún resulte ser así a más largo plazo, pero el inicio de la nueva era ha demostrado ser mucho más desafiante de lo previsto. Mike Krack admitió recientemente que Aston Martin apenas había estado compitiendo antes del parón de verano, simplemente porque la brecha con el recién llegado Cadillac era de más de un segundo.

Eso cambió cuando el AMR26 recibió su primer gran paquete de mejoras en Hungría, aunque el chasis, naturalmente, es solo una parte de la historia. Honda también ha encontrado numerosos problemas desde su regreso oficial a la F1, desde vibraciones que molestaron a los pilotos durante las primeras semanas de la temporada hasta un déficit significativo en rendimiento puro.

En una entrevista exclusiva con Motorsport.com, el responsable en pista e ingeniero jefe de Honda, Shintaro Orihara, explicó que el alcance total de esos problemas solo quedó claro en enero.

"Probablemente a finales del año pasado, nuestra posición no era tan mala", dijo. "Aun así, el rendimiento y la manejabilidad estaban en fase de desarrollo, pero parecía estar bien.

"Pero en enero, nos dimos cuenta de que en algunas de las áreas encontramos algunos, no problemas, pero nos dimos cuenta de que el rendimiento siempre subía, bajaba, subía, bajaba. Así que encontramos algo de rendimiento, pero luego también encontramos algunos problemas de fiabilidad."

Shintaro Orihara, Honda

Photo by: EYE4images / NurPhoto via Getty Images

Como la fiabilidad siempre es una prioridad absoluta, Honda tuvo que dar un paso atrás en varias mejoras de rendimiento para garantizar la fiabilidad a ese nivel de rendimiento. Naturalmente, eso ralentizó su desarrollo general.

"En enero, nos dimos cuenta de que nuestro rendimiento y fiabilidad no serían competitivos", añadió Orihara. "Cuando empezamos a rodar en Barcelona, nos dimos cuenta de que nuestro rendimiento era claramente pobre en comparación con el de los otros fabricantes. Y también encontramos algunos problemas en el lado de la batería."

Esos problemas relacionados con la batería hicieron que el proceso de desarrollo fuera más complejo. Costaron un valioso tiempo en pista durante las pruebas de invierno, algo especialmente doloroso dada la necesidad de Aston Martin y Honda de recopilar datos para recuperarse de su déficit.

"Así que nos dimos cuenta de que no estábamos en una buena posición, quizá a principios de este año. El año pasado, a finales del año pasado, ya vimos que no éramos competitivos, pero no esperábamos que fuera tan malo", admitió Orihara.

Ingeniero de Aston Martin apartado de la F1 finalmente dejará el equipo

¿Cuál ha sido el mayor desafío de Honda?

Parte de la explicación es que el proyecto actual de Honda en F1 es muy diferente de sus exitosos años con Red Bull, algo que encaja con la filosofía de la compañía de transferir el conocimiento de la F1 a otras partes de la empresa.

Otra parte de la explicación es, según Honda, la complejidad de la normativa actual. Orihara subrayó que no ha habido un único obstáculo de cara a 2026, sino más bien la combinación de todos los cambios introducidos al mismo tiempo.

"Es difícil decir qué componente de la unidad de potencia es el más desafiante porque en esta normativa todo ha cambiado mucho", dijo Orihara. "Por ejemplo, la potencia del MGU-K cambió de, digamos, [120] a 350 kilovatios. Ese es un cambio significativo.

"Pero también en el lado del motor de combustión interna, hemos cambiado el caudal de combustible. Así que en esta normativa todo ha cambiado muchísimo. Por tanto, un punto desafiante para Honda es simplemente la combinación de muchos cambios que ocurren al mismo tiempo."

Eso significa que a Honda le falta potencia pura de su motor de combustión interna, algo que la esperada mejora de Zandvoort está diseñada específicamente para abordar. Está pensada para ser el primer paso hacia la reducción del todavía significativo déficit de rendimiento de la marca.

En el lado eléctrico de la unidad de potencia, el énfasis está en la eficiencia. Sin embargo, Orihara explicó que los cambios allí también han tenido un gran impacto en la manejabilidad, una de las áreas que ha sido un tema recurrente para Honda y Aston Martin en los primeros meses de la temporada.

"Eliminar el MGU-H también ha sido bastante desafiante en el lado de la unidad de potencia", dijo.

"Probablemente ese sea el punto más emocionante para los fabricantes de unidades de potencia. Siempre he estado mencionando la manejabilidad. Eso proviene, quizá no principalmente, pero sí en su mayor parte, de eliminar el MGU-H.

"Así que ese es un punto desafiante para nosotros como proveedor de unidades de potencia, mantener la presión de sobrealimentación en un objetivo. De nuevo, es difícil elegir un componente que haya sido el más desafiante para nosotros, pero ha sido la combinación de todos los cambios al mismo tiempo."

Aunque Honda sabe que volver al nivel competitivo al que aspira llevará tiempo —mucho tiempo—, espera dar un primer paso en Zandvoort. Esa mejora se centra exclusivamente en mejorar el motor de combustión interna y ya fue probada durante un filming day en el Hungaroring.

Aston Martin debuta el motor Honda con el ADUO en la jornada de pruebas de Budapest

Después de un largo tira y afloja que ha durado casi medio año, el equipo norteamericano y el corredor español llegaron a un acuerdo que ahora se ha hecho oficial para las dos próximas temporadas. De hecho, era precisamente la duración del centro lo que encalló las conversaciones durante meses, ya que el piloto siempre ha pedido un acuerdo de dos temporadas, mientras que el equipo prefería una solución más flexible.

Fernández, de 25 años, dio el salto a MotoGP en 2022 tras protagonizar una espectacular temporada en Moto2 el año anterior, en la que logró ocho victorias, siete poles y 12 podios, unos números que, sin embargo, no le valieron para ganar el campeonato, que fue para su compañero en KTM Remy Gardner por solo cuatro puntos.

Con solo 21 años, el fabricante austríaco le promocionó a MotoGP con el equipo Tech3, en lo que fue una temporada muy complicada para Fernández, que a final de año logró desligarse del contrato para unirse al proyecto CryptoDATA RNF MotoGP Team, satélite de Aprilia, con el que completó el curso 2023.

Tras la compra del equipo por parte de Trackhouse, Raúl cumple este año su tercera temporada en la formación norteamericana, con la que logró, el pasado año, su primera victoria en la clase reina, al imponerse en el GP de Australia, además del podio en Valencia, donde terminó segundo. Este año, el madrileño suma ya tres podios, en Tailandia, Assen y Sachsenring, y busca su primera victoria de la temporada.

"En Trackhouse estamos encantados de anunciar que Raúl Fernández continuará con el equipo durante las próximas dos temporadas. Desde el inicio de la trayectoria de este equipo, Raúl ha estado totalmente comprometido con nuestra misión y objetivos. Ha crecido como piloto, tanto sobre la moto como en su preparación, enfoque y madurez. Creemos que este equipo y estas motos están preparados para ser una amenaza constante para el campeonato en los próximos años y que Raúl puede ayudarnos a alcanzar grandes logros en este deporte", explica Marks, el propietario del equipo.

Fernández formará pareja en 2027 con el piloto italiano Enea Bastianini, que tras dos temporadas aciagas con Tech3-KTM, logró desligarse del contrato con el fabricante austríaco para dar el salto al equipo norteamericano, con la promesa de Aprilia de tener todo el apoyo del fabricante de Noale.

Ai Ogura llega a Silverstone tras no bajarse de la moto en todas las vacaciones

La decisión de la Fórmula 1 de extender el Gran Premio de Las Vegas hasta 2037 fue poco sorprendente, dado que la carrera se ha convertido en uno de los grandes eventos del campeonato. Lo más interesante fue lo que no acompañó al anuncio.

Cuatro años después de que Liberty Media rompiera con décadas de práctica comercial al promover la carrera por sí misma, F1 sigue promoviendo directamente solo un gran premio en su temporada de 24 carreras. No fue así como los ejecutivos plantearon el proyecto cuando se lanzó. Entonces, el CEO de Liberty Media, Greg Maffei, dijo que F1 tenía "ideas sobre lo que deberían hacer los grandes promotores", mientras que Stefano Domenicali sugirió que Las Vegas se convertiría en un modelo para futuros grandes premios.

En cambio, Las Vegas ha seguido siendo una excepción; la carrera fue solo parte de la inversión.

Grand Prix Plaza cambió la economía de la presencia de F1 en Las Vegas. A diferencia de los circuitos urbanos temporales, donde la mayor parte de la actividad comercial se concentra alrededor de la semana de la carrera antes de que la infraestructura desaparezca, el complejo de casi 16 hectáreas le da a F1 un negocio permanente durante todo el año. Eventos corporativos, karting, exposiciones, experiencias de hospitalidad y atracciones para aficionados siguen generando ingresos mucho después de que el campeonato haya dejado la ciudad.

Los circuitos permanentes operan de forma muy diferente. Recintos como Silverstone, Spa-Francorchamps y Suzuka albergan otras series de carreras, jornadas de pista, conferencias, museos y negocios de hospitalidad durante todo el año. La diferencia es que F1 no posee esas operaciones comerciales, simplemente llega para el gran premio antes de pasar a la siguiente sede.

Bajo el modelo comercial tradicional de F1, los promotores de carreras pagan a los organizadores del campeonato por el derecho a albergar un gran premio. A partir de ahí, son responsables de comercializar el evento, vender entradas, asegurar patrocinio local y ofrecer un fin de semana de carreras que atraiga suficientes aficionados para que las cifras cuadren. La F1 recibe su canon de organización, mientras que el promotor asume gran parte del riesgo financiero. Si las ventas de entradas decepcionan o la hospitalidad corporativa se queda corta, es el promotor, no la F1, quien absorbe la mayor parte del impacto.

Las cifras también explican por qué la F1 tiene pocos incentivos para reemplazar el modelo tradicional de promotor. La promoción de carreras representó el 27% de sus ingresos en 2025, por detrás de los derechos de medios con el 31% y el patrocinio con el 22%. La F1 nunca necesitó reemplazar el modelo de promotor porque el modelo de promotor nunca fue el problema.

Si bien Silverstone reconoce abiertamente que necesita a la F1 para mantener su negocio, el circuito cuenta con múltiples fuentes de ingresos durante todo el año.

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Lo que hace diferente a Las Vegas no es simplemente que F1 promueva la carrera. También posee la infraestructura comercial que sigue generando ingresos durante todo el año, con el gran premio como pieza central del año.

Los informes financieros de Liberty Media reflejan ese cambio. Grand Prix Plaza generó $33 millones en ingresos por alquiler solo durante 2025, mientras que F1 también atribuyó el crecimiento de "otros ingresos" a actividades que incluyen karting, eventos corporativos y experiencias para aficionados en el sitio. La instalación se ha convertido en un negocio operativo en lugar de ser simplemente la sede de una carrera anual.

Silverstone, en cambio, monetiza sus instalaciones como operador de circuito. Las Vegas permite a la F1 monetizar el destino en sí.

Las Vegas ya no parece un experimento de autopromoción para F1, ya que representa un tipo diferente de inversión, que combina la promoción de la carrera con la propiedad de un activo comercial durante todo el año. Eso también puede explicar por qué F1 ha mostrado poco interés en repetir el modelo en otros lugares.

El desafío no es promover otra carrera, dado que F1 ya cuenta con promotores en todo el mundo dispuestos a pagar sustanciales cánones de organización. El desafío es encontrar otra ubicación donde poseer la infraestructura comercial circundante genere un mejor retorno a largo plazo

Replicar Las Vegas requeriría más que simplemente hacerse cargo de la promoción de una carrera en un gran premio existente o crear una carrera completamente nueva en algún lugar del mundo. Liberty Media invirtió aproximadamente $500 millones en adquirir terrenos y construir Grand Prix Plaza antes de que se celebrara la primera carrera. Pocas ciudades anfitrionas pueden ofrecer la combinación de bienes raíces disponibles, demanda de visitantes durante todo el año y oportunidades comerciales necesaria para justificar ese nivel de inversión.

Las Vegas atrae a más de 40 millones de visitantes al año y alberga una de las mayores industrias de convenciones del mundo, proporcionando un flujo constante de clientes potenciales para los espacios de hospitalidad, exposiciones y eventos que hay detrás de la carrera. En sedes urbanas temporales, muchas de esas oportunidades comerciales desaparecen una vez que se desmontan las tribunas.

La inversión también cambia la forma en que F1 mide los retornos, dado que Grand Prix Plaza genera ingresos durante todo el año, extendiendo el retorno de una inversión de medio billón de dólares mucho más allá del fin de semana de carrera, y pocos grandes premios existentes ofrecen condiciones comparables.

El Grand Prix Plaza se utiliza para distintos fines a lo largo del año.

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

De los circuitos del calendario actual, Mónaco y Singapur ocupan ubicaciones privilegiadas donde adquirir grandes parcelas de terreno sería prohibitivamente caro. Sedes permanentes como Silverstone han desarrollado negocios diversificados propios, generando ingresos de hoteles, museos, experiencias de conducción, conferencias, jornadas de pista y otras series de carreras durante todo el año. Lo que generalmente les falta es la combinación única de Las Vegas de negocio internacional de convenciones y economía de entretenimiento de destino.

El desafío, por tanto, no es promover otra carrera, dado que F1 ya cuenta con promotores en todo el mundo dispuestos a pagar sustanciales cánones de organización. El desafío es encontrar otra ubicación donde poseer la infraestructura comercial circundante genere un mejor retorno a largo plazo que el modelo de promotor existente.

En ese sentido, Las Vegas puede no ser el modelo que muchos esperaban en 2023. En cambio, puede ser el único mercado donde F1 podía justificar convertirse tanto en promotor de la carrera como en propietario a largo plazo de la infraestructura comercial que rodea el evento.

Por qué de repente todos quieren una parte de Alpine en la F1

El éxito comercial de la carrera en sí refuerza esa conclusión. Desde su debut en 2023, el GP de Las Vegas ha generado un impacto económico acumulado estimado de $3.2 mil millones para el sur de Nevada, mientras que el evento de 2024 por sí solo contribuyó aproximadamente $934 millones a la economía local.

Hace cuatro años, Las Vegas parecía señalar un cambio fundamental en cómo F1 abordaría la promoción de carreras. Hoy parece más bien un cambio en cómo F1 piensa sobre la propiedad.

En lugar de demostrar que F1 debería promover más carreras por sí misma, Grand Prix Plaza ilustra el valor de poseer activos comerciales que siguen generando ingresos mucho después de que haya caído la bandera a cuadros. El futuro puede no estar en que F1 posea más grandes premios, sino en encontrar más oportunidades donde la carrera sea solo parte de la inversión.

Es bastante incongruente si se piensa en ello: Yamaha es actualmente el que más problemas tiene en MotoGP, con grandes dificultades desde hace varios años y sin capacidad para ganar carreras; pero al mismo tiempo, los dos futuros pilotos de fábrica de la marca ocupan la cabeza de la clasificación general.

A mitad de temporada, Jorge Martín lidera en efecto la contienda, con 14 puntos de ventaja sobre el callado y, sin embargo, temible Ai Ogura. La primera mitad del campeonato se ha revelado bastante irregular, por lo que es difícil decir hoy qué tendencia se perfilará a lo largo de los 11 Grandes Premios que quedan por disputar hasta la final.

¿Y si Marc Márquez no lograra recuperar el retraso acumulado?¿Y si uno de los futuros pilotos Yamaha acabara imponiéndose?

Estas preguntas son legítimas y Massimo Meregalli no esperó a que se las plantearan para hacerse esta reflexión. "Por supuesto tenemos en cuenta esta posibilidad", deslizó el director del equipo de fábrica Yamaha al sitio oficial de MotoGP, "pero creo que para la mayor parte de los equipos es preferible obtener el número 1 internamente, y no procedente de fuera."

Jorge Martin, Aprilia Racing Team

Photo by: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

"Tenemos mucho optimismo para la próxima temporada, pero por el momento estamos plenamente concentrados en la temporada actual", añadió el responsable italiano, que asociará a una de las estrellas del campeonato con un perfil emergente, dos pilotos que hoy acumulan tres títulos mundiales entre todas las categorías.

Si Fabio Quartararo decidió por sí mismo dejar Yamaha tras ocho temporadas intensas que, entre otras cosas, lo llevaron al título, Álex Rins se encontró por su parte ante la decisión del constructor de renovar por completo su alineación. Para la primera moto, la voluntad de cambio de Jorge Martín aportó rápidamente una opción muy sólida, mientras que la oportunidad de fichar a Ai Ogura se reveló más tarde, al margen de los primeros Grandes Premios.

En ambos casos, Massimo Meregalli lo asegura, Yamaha no "tuvo necesidad de convencerlos". Y relató para la cadena italiana Sky Sport MotoGP: "En cuanto a Jorge, creo que no hay nada que decir. Ya ha demostrado lo rápido que es, ya ha ganado títulos. Confió en nuestro proyecto, y desde el principio cuando empezamos a hablar con él. Para nosotros, era una prioridad cuando empezamos a pensar en los pilotos para 2027 y 2028."

"Después, también tuvimos la oportunidad de fichar a Ai, y esta operación también se basó en la confianza mutua y encontramos un acuerdo muy rápido. Todo encajaba bien, y la idea de tener a un piloto japonés con una fábrica japonesa era para nosotros algo fascinante y logramos entendernos."

La llegada de estos dos nuevos pilotos, ambos procedentes del clan Aprilia, se percibe como un cambio saludable para Yamaha tras un periodo de gran bache. Posiblemente portadores de ideas nuevas, Martín y Ogura podrán hacer suya la primera M1 de 850cc para lanzar el nuevo capítulo que se avecina.

"Incluso las cosas más bonitas tienen un final y terminamos esta larga aventura con Fabio y Álex. Estamos agradecidos por lo que hicieron por nosotros y por la manera en que trabajamos juntos", subraya Massimo Meregalli, "pero con nuevos pilotos que llegan y un nuevo reglamento, hay muchas novedades. Eso aportará aire fresco, una nueva motivación, y todos estamos emocionados ante la idea de comenzar lo que yo llamaría una temporada completamente nueva. Hay muchas novedades, que solo son positivas para todo el mundo."

El trabajo continúa también para 2026

Este cambio se materializará dentro de cuatro meses, con los primeros test de la futura pretemporada. Mientras tanto, quedan 11 Grandes Premios por disputar, en los que Yamaha tendrá que seguir gestionando su realidad actual: una moto superada por la competencia y dos pilotos que saben que se marchan y ya no esperan gran cosa de su material.

"Creo que todos son pilotos profesionales, al igual que nosotros somos un equipo profesional. El objetivo es simplemente intentar mejorar las prestaciones y obtener con los dos los mejores resultados posibles", explica Massimo Meregalli, sin negar en absoluto la dureza de esta campaña 2026.

"Está claro que no es una temporada fácil, en cualquier caso no la primera parte. Éramos conscientes de que sería difícil. Siempre dijimos que sería realmente una temporada de aprendizaje:al introducir un proyecto completamente nuevo y, sobre todo, al empezar a competir con él, éramos conscientes de que habría muchas dificultades en el camino."

Massimo Meregalli Team Director de Yamaha.

Photo by: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

"No obstante, estamos aprendiendo y eso claramente nos ayudará el año que viene cuando introduzcamos la nueva moto. Solo habrá una configuración de motor y eso quizá podría garantizar un mejor rendimiento. Estamos a mitad de esta temporada y, desde el principio, el objetivo de todos nosotros siempre ha sido intentar aumentar el rendimiento, y en consecuencia los resultados, en la segunda parte."

Con esta perspectiva, el responsable explica que el objetivo de la pausa era también intentar "maximizar lo que tenemos y lo que vamos a aportar en la segunda parte de la temporada". Y al contrario de lo que dicen sus pilotos, Massimo Meregalli afirma que la M1 sigue evolucionando de verdad, aunque probablemente se trate de desarrollos que no inciden en el nudo del problema, es decir, el motor.

Quartararo resignado: "No espero nada de Yamaha, no les pido nada"

"Seguimos desarrollando la moto, acabamos de introducir nuestra última homologación aerodinámica, con la que tuvimos un muy buen test en Barcelona. Eso demuestra que seguiremos trabajando hasta el final de la temporada. No será la última evolución", declaraba durante el GP de Alemania.

Tras la tercera especificación aerodinámica confiada a Quartararo en Sachsenring, Meregalli promete que las evoluciones seguirán llegando. "A medida que lleguen las piezas, las pondremos a disposición de todos los pilotos. Para nosotros, es realmente un año durante el cual estamos aprendiendo muchísimas cosas, y lo que aprendamos este año sin duda nos servirá el año que viene. Partiremos con una base, mientras que este año no la teníamos."

Allan McNish nunca tuvo realmente éxito en Suzuka. El piloto escocés solo participó en tres carreras en esta pista de 5,8 km, sin lograr nada mejor que un podio en sus primeras visitas con Porsche en FIA GT, antes de retirarse previo a la salida en 2002, esta vez en F1, tras un accidente a más de 280 km/h en la clasificación.

Pero su amor por Suzuka es profundo y se remonta a principios de los años 1990. En aquella época, McNish era piloto de pruebas para McLaren. Así que pasó días enteros en el jardín de Honda para probar y desarrollar el V12 del motorista japonés.

Así, cuando Motorsport.com le pregunta cuál es su circuito favorito, no duda ni un instante en situar a Suzuka por encima de Le Mans o Sebring, pese a sus tres victorias en las 24 Horas y sus cuatro triunfos en las 12 Horas.

"Siempre me gustó [Suzuka], desde el momento en que puse un pie en el circuito", explica. "Era natural. Había un desafío, mucho desnivel y hierba justo al borde de la pista. Era bastante estrecho, así que realmente nos daba una patada en el trasero cuando cometíamos un error. Había que respetar el circuito, hacer bien las cosas era un reto. Pero cuando lo conseguías, la sensación era formidable."

Pero no es solo el perfil de la pista lo que seduce a McNish. El piloto también se enamoró de los alrededores.

"Los carteles estaban estrictamente en japonés, por todas partes, así que el hecho de abrirse camino para llegar al circuito ya era un desafío", añade. "Eso hacía aflorar ese lado romántico y aventurero, y el circuito en sí también era un poco una aventura. Me encantó entonces y me sigue encantando hoy. Una de las cosas que más me gustan es que no ha cambiado fundamentalmente, no ha sido aséptico tras su construcción."

Allan McNish después de su salida de pista en Suzuka en 2002.

Photo by: Motorsport Images

En 2002, cuando iba a disputar el último Gran Premio de Fórmula 1 de su carrera en Suzuka, McNish atravesó el guardarraíl en el punto más rápido del circuito: el 130R. Pero su accidente, medido en 69 g, no disminuyó en absoluto su afecto por esta pista. Ya al año siguiente estaba de vuelta para cumplir sus misiones de tercer piloto con Renault en los entrenamientos libres.

"Me decepcionó que cambiaran la curva, le quitó un pequeño algo", dice sobre el 130R, que fue recortado en 2003. "Sé que intentó hacerme pasar de 1,65 m a 1,20 m, ¡pero no fue culpa de la curva! La falta de aero del Toyota y yo, que no recuperé [el coche] lo suficientemente rápido, fueron los problemas, no la curva en sí. Pero no necesariamente le quitó algo al circuito en su conjunto."

Podría haber sido un coche deportivo o un Fórmula 1, el desafío era el mismo en cada curva. En Spa, Raidillon perdió el desafío que representaba porque la carga aerodinámica de los F1 se volvió muy elevada. Pero Suzuka siempre ha conservado eso.

Dado que McNish tuvo que retirarse del fin de semana antes de la competencia en 2002, sus dos apariciones en carrera fueron en 1997 y 1998, cuando el escocés era uno de los pilotos del Porsche 911 GT1 en resistencia y compartía el volante con Yannick Dalmas, Pedro Lamy y Stéphane Ortelli.

La tripulación de la que formaba parte iba camino de terminar en el top 6 en 1997 antes de que un fallo de la caja de cambios le hiciera perder diez minutos en boxes al final de la carrera. Mercedes ciertamente desmoralizó a la competencia con su CLK-LM al año siguiente, pero McNish hizo todo lo posible por derrotar a las nuevas estrellas, incluyendo la vuelta rápida en carrera.

Si Ricardo Zonta, piloto de Mercedes, no hubiera enviado ese 911 GT1 a visitar la grava en los primeros kilómetros, lo que le hizo perder tres vueltas, podría haber sido un verdadero peligro para la marca de la estrella. En aquella época, McNish bromeó con ironía diciendo que no dejaría a Zonta subirse a su bicicleta. "Deberíamos haber ganado, teníamos el ritmo para hacerlo", afirma hoy.

Este escenario está además respaldado por Gary Watkins, corresponsal de Autosport, quien escribió en su crónica de la prueba que "desde el momento en que McNish salió de su litera, [su] coche ya no perdió tiempo con el líder".

Por supuesto, Bernd Schneider y Mark Webber, que iban en cabeza, no necesitaban ir a fondo puesto que Klaus Ludwig y Zonta habían quedado fuera de la lucha por la victoria debido a la penalización por la maniobra del brasileño. Pero McNish está convencido de que Suzuka representa "una de las pocas ocasiones" en las que Mercedes podría haber sido vencido en 1998.

Antes de sufrir una salida de pista en 1998, tuvo un problema con la caja de cambios durante los 1000 km de Suzuka de 1997.

Según McNish, el placer que ofrece el circuito de Suzuka sigue siendo el mismo sin importar la categoría del coche, algo que no puede afirmar de los otros circuitos en los que ha corrido. 

"Podría haber sido un coche deportivo o un Fórmula 1, el desafío era el mismo en cada curva. En Spa, Raidillon perdió el desafío que representaba porque la carga aerodinámica de los F1 se volvió muy elevada. Pero Suzuka siempre ha conservado eso."

"Cuando bajábamos hacia la primera curva e intentábamos frenar, girar y cerrar [la trayectoria] para la segunda parte o en las eses, necesitábamos levantar un poco el pie para hacer girar la parte delantera del coche, no era simplemente a fondo."

Después de 2002, McNish corrió otras dos veces en Japón, en el marco del WEC, antes de retirarse en 2013. Pero el escocés no tuvo la oportunidad de volver a Suzuka, teniendo que conformarse con el circuito de Fuji.

Audi está rindiendo mejor de lo esperado en F1 2026, dice Allan McNish