El director del equipo Haas de Fórmula 1, Ayao Komatsu, ha admitido que se habría reído si le hubieran dicho que la escudería estadounidense estaría cuarta en el campeonato de constructores tras las tres primeras carreras de la temporada. 

El equipo propiedad de Gene Haas se ha revelado como uno de los rivales más sorprendentes del paddock en las primeras etapas de la nueva temporada. Tras las tres primeras carreras, Haas ocupa la cuarta posición con 18 puntos, por detrás de los líderes del campeonato, Mercedes, con 135 puntos, Ferrari, con 90 puntos, y McLaren, con 46 puntos.

Curiosamente, Haas ha superado hasta ahora a Red Bull, que actualmente ocupa el sexto puesto en la clasificación de constructores.

"Este año va a ser una guerra de desarrollo muy dura y, como equipo pequeño, va a ser todo un reto", declaró Komatsu a Sky Sports F1.  "Pero hemos empezado muy bien este año. Este tipo de resultados no se dan todos los años.

Si alguien me hubiera dicho que íbamos a estar en cuarta posición en la clasificación de constructores tras tres carreras, me habría reído.

"Estamos en una posición muy buena, pero no se trata de proteger esa posición, ni de mantenerla a toda costa, sino de maximizar nuestra capacidad, analizar nuestros procesos y previsiones, y luego sacar el máximo partido al coche, a nuestro equipo y a nuestros pilotos, así que nos vamos a centrar en eso". 

Oliver Bearman, equipo Haas F1

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images

Dentro de Haas, Oliver Bearman ha impresionado, sumando 17 de los 18 puntos del equipo. El piloto británico ocupa el séptimo puesto en la clasificación de pilotos tras terminar séptimo en el Gran Premio de Australia, que abrió la temporada, salir quinto en el Gran Premio de China y terminar octavo en la carrera sprint de China.

El británico sufrió un accidente a alta velocidad durante el Gran Premio de Japón, pero Komatsu aseguró que el piloto de 20 años estaría "totalmente listo" para Miami. 

"Está bien", explicó Komatsu. "Afortunadamente, solo tiene una contusión en la rodilla, no hay nada roto.

Estoy muy agradecido de que no haya sufrido nada demasiado grave. Debería estar totalmente listo para Miami".

Cada vez que Max Verstappen ha hablado sobre el nuevo reglamento técnico de la F1, ha añadido inmediatamente una aclaración muy importante: su opinión sobre el nuevo reglamento es independiente de la situación competitiva. "Sí, porque si estuviera ganando, diría exactamente lo mismo". 

Esto significa que ambos elementos deben analizarse por separado: la situación competitiva y la insatisfacción de Verstappen con el rumbo que ha tomado la F1. Y también significa que, en esencia, se requieren dos soluciones diferentes desde su perspectiva. Red Bull necesita mejorar mucho el rendimiento, principalmente en el chasis —algo que el director del equipo, Laurent Mekies, reconoció en Suzuka—, mientras que Verstappen espera a ver qué ajustes realizará la FIA.

En cuanto a esto último, el tetracampeón del mundo ya ha aceptado que no habrá cambios fundamentales durante la temporada 2026. No espera grandes resultados de este descanso ni de la importante reunión prevista para el 9 de abril. Verstappen afirmó que está dialogando discretamente con el órgano rector sobre posibles mejoras, principalmente con la esperanza de que se puedan lograr cambios significativos de cara a 2027. El grado en que esto se concrete o no parece crucial para sus futuras decisiones.

Wolff ya bromeó sobre la situación actual en Zandvoort

No obstante, el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, expresó la impresión de que ambos aspectos siguen estando relacionados hasta cierto punto. Tras el Gran Premio de China, al ser preguntado sobre las críticas a Verstappen, el austriaco señaló que actualmente está viviendo una auténtica pesadilla con el nuevo coche de Red Bull.

"Max está viviendo una auténtica pesadilla. Si nos fijamos en la cámara a bordo que usó en la clasificación de ayer, es horrible de conducir", declaró el jefe del equipo Mercedes en Shanghái. "Y eso se nota, pero no ocurre lo mismo con muchos otros equipos". 

Toto Wolff, Mercedes

Photo by: Kym Illman / Getty Images

El mismo Wolff también respondió a los extraños rumores que circularon en la prensa austriaca tras el Gran Premio de China, que volvieron a vincular a Verstappen con Mercedes, esta vez de forma totalmente inesperada.

"Lo sorprendente es que estos rumores absurdos ya estén surgiendo en marzo. Ya es bastante ridículo que normalmente tengamos que hablar de esto en julio. No sé quién lo ha vuelto a mencionar", respondió Wolff a OE24.

"Tenemos dos pilotos con contratos a largo plazo, de varios años. No podría estar más contento con ellos. Ambos están rindiendo a un nivel excepcional, así que no hay ninguna razón para siquiera considerar un cambio de equipo o la incorporación de otros pilotos. Lo digo con el máximo respeto por Max". 

Aunque estos rumores carecen de fundamento y el momento elegido en marzo resulta bastante ridículo, la reacción de Wolff sigue siendo interesante. Sus declaraciones y los resultados actuales de Mercedes subrayan precisamente el riesgo que Verstappen asumió al decidir no fichar por el fabricante alemán a finales del año pasado, una decisión que el propio neerlandés calificó de "consciente" antes del Gran Premio de Hungría, independientemente de las cláusulas de su contrato.

Wolff reconoció en varias ocasiones la temporada pasada haber hablado con los Verstappen —algo que repitió en la serie de Netflix "Drive to Survive"— explicando que, como director del equipo, simplemente era su deber averiguar qué planes tenía un tetracampeón del mundo.

Verstappen finalmente decidió permanecer fiel a Red Bull. Dada la situación política del momento —con el despido de Christian Horner y el ascenso de Mekies, con quien Verstappen se lleva bien—, esa decisión se explica con facilidad. Además, la idea era que el neerlandés pudiera ver primero cómo se desarrollarían las cosas con la nueva normativa, de modo que cualquier posible cambio ya no sería una apuesta, sino una evaluación basada en los hechos.

Sin embargo, la desventaja se comentaba con frecuencia en el paddock y ahora, en cierto modo, se ha convertido en realidad: si Mercedes se consolidara como la fuerza dominante bajo el nuevo reglamento, Wolff ya no necesitaría necesariamente a Verstappen para devolver al equipo de Brackley a la senda de la victoria.

Esto está relacionado con las posiciones de negociación y los aspectos financieros: a mediados de 2025, el panorama competitivo bajo el nuevo reglamento aún era incierto. Ahora está claro que Mercedes también puede ganar con su alineación actual, lo que hace menos necesario pagar sumas astronómicas por una figura de renombre como un multicampeón del mundo.

Toto Wolff, Team Principal and CEO, Mercedes-AMG F1 Team, speaks with Raymond Vermeulen, manager of Max Verstappen, Red Bull Racing

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Casualmente, Wolff habló precisamente de este tema el año pasado durante una amena y muy comentada rueda de prensa con la prensa holandesa en Zandvoort:

Pregunta: ¿Entonces sería bueno que Max se quedara en Red Bull? No tendrían que pagarle 100 millones al año el año que viene, y podrían ver primero qué equipo tiene el mejor coche para 2027.

Wolff: Ojalá que nosotros. Y entonces solo tendría que pagar el 10%. Y eso mismo le dije a Raymond Vermeulen.

Pregunta: ¿Y qué respondió Raymond?

Wolff: Raymond dijo "austriaco tacaño", y yo le respondí "holandés avaricioso". [Risas]

Aunque lo dijo con una sonrisa —en consonancia con el tono de toda la rueda de prensa—, refleja la situación actual. Los informes de la prensa italiana que sugieren que la puerta quedaría completamente cerrada en un futuro próximo parecen algo prematuros y demasiado simplistas. Para un tetracampeón mundial de la talla de Verstappen, siempre pueden surgir nuevas oportunidades.

Sin embargo, la necesidad de que Mercedes explore otras opciones se ha reducido considerablemente en comparación con hace un año.

En primer lugar, Kimi Antonelli está demostrando su gran potencial como un talento excepcional, y en segundo lugar, el coche parece lo suficientemente competitivo como para ganar todas las carreras de la temporada hasta el momento, incluso sin Verstappen al volante. Desde la perspectiva de Mercedes, la urgencia del interés que surgió el verano pasado ha disminuido significativamente.

Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes

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La pregunta sobre las "decisiones de vida" es más importante que cualquier otra cosa.

El primer paso —y, sin duda, el más importante— es que Verstappen reflexione sobre lo que él mismo denominó "decisiones vitales" en Japón: es decir, decidir si quiere seguir en la F1 después de esta temporada. Todo lo demás es secundario y se considerará después.

Las preguntas que siguen están ligadas a muchos otros factores, cuestiones que ni siquiera se pueden debatir en abril y que requieren mucho más tiempo, como la evolución de Red Bull para resolver sus problemas actuales y otros acontecimientos en el mercado de pilotos.

El nombre de Verstappen, como en cada temporada de fichajes, probablemente volverá a tener un papel destacado si decide permanecer en la F1, especialmente si Red Bull no consigue mejorar rápidamente el RB22. Sin embargo, la situación de Mercedes ahora es diferente a la de hace unos diez meses.

Puede que la puerta no esté del todo cerrada, como se sugiere en otros lugares —que Wolff pueda ofrecerle a Verstappen un coche competitivo y así evitar que se marche sigue siendo una historia atractiva—, pero la primera pregunta sigue siendo qué quiere Verstappen respecto a su futuro. Todo lo demás es secundario y, por lo tanto, se abordará más adelante.

Pero en lo que respecta a todos esos otros aspectos, la broma de Wolff en Zandvoort ahora parece algo profética. El «austriaco barato» al que se refería ahora parece tener todas las de ganar.

Un abril como líder del Mundial de Fórmula 1. Andrea Kimi Antonelli está viviendo un mes, como mínimo, atípico en lo que respecta a su aún joven carrera en el automovilismo: sin competir, pero también con la certeza de estar al frente de la clasificación de la máxima categoría de monoplazas.

Este mes lo va a pasar también en familia, disfrutando de las fiestas, pero sin exagerar. Se trata solo de un breve interludio antes de reanudar la competición el mes que viene con el Gran Premio de Miami, que se celebrará en las inmediaciones del estadio donde juegan los Miami Dolphins de la NFL. 

El joven boloñés, impulsado también por el entusiasmo de un comienzo excepcional, con dos victorias en las tres primeras carreras largas de la temporada, querría volver inmediatamente a la pista. Ante los micrófonos de Sky Sport, Andrea ha hecho balance del momento que está viviendo.

"Ya echo de menos la pista. Lo siento porque cuando estás en un momento tan importante… Al fin y al cabo, venimos de un comienzo de temporada positivo, el coche va realmente fuerte. Esta pausa da más posibilidades a los rivales de acercarse, aunque estoy seguro de que el equipo está intentando darlo todo. Pero también a nivel de piloto, a nivel personal, preferiría continuar, porque ahora, con el parón, se pierde un poco el ritmo". 

En cuanto a la segunda victoria de su carrera en la F1, conseguida en el Gran Premio de Japón, Antonelli admitió que no había podido disfrutarla al máximo, debido a una salida desastrosa que aún tiene muy presente. También por este motivo, Kimi se centrará durante el parón en entrenar con los procedimientos al volante.

"Sí, debo decir que el domingo en Japón no disfruté de la victoria como me hubiera gustado porque estaba enfadado por la salida. Sin duda, era consciente de haber tenido mucha suerte a pesar de todo. Estaba contento por haber sabido aprovechar la oportunidad y también por el ritmo en carrera. Pero estaba muy enfadado por la salida, porque fue algo realmente impactante, de tirarse de los pelos. Ya estoy trabajando en ello". 

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes celebra en el parque cerrado

Foto de: Philip Fong / AFP vía Getty Images

"Sin duda, en el simulador para las salidas; ahora me llegará el volante con todos mis ajustes. Digamos que ya estoy pensando en cómo trabajar para mejorar estas salidas".

No solo simulación: Kimi también tendrá la oportunidad de volver al volante de algunos monoplazas, entre ellos un GP2 y un Mercedes de F1 para las pruebas de Pirelli. "Haré una prueba en GP2, luego haré una prueba de Pirelli con la Fórmula 1 y algunas jornadas en karting. Y quizá una jornada en GT si puedo, no es seguro. Pero sin duda será un parón a base de pista, simulador en casa y entrenamiento". 

En cuanto a los rivales, por su parte, Antonelli ha dejado claro que está preparado para asumir el regreso de algunos equipos, entre ellos Ferrari. La escudería de Maranello aún no ha podido disponer del ADUO (como sí ha dicho el piloto de Mercedes), ni trabajar en la unidad de potencia. Pero es seguro que solo será cuestión de tiempo. 

"Sé que habrá cambios importantes: incluso el ADUO que se ha concedido a Ferrari, por ejemplo, y que les permitirá desarrollar el motor... Sin duda se acercarán mucho, porque, de todos modos, su coche va rápido y, por lo tanto, si además consiguen mejorar el motor, se acercarán aún más". 

"Pero no estoy demasiado preocupado; al final, una vez que salga a la pista, pensaré en hacer lo que he hecho los últimos fines de semana, es decir, intentar ir lo más rápido posible, concentrarme en mí mismo y en lo que tengo que hacer, en el objetivo que se nos impone cada fin de semana. Además, estoy seguro de que nosotros también llevaremos actualizaciones bastante importantes: el coche ya va rápido y hay una buena dinámica en el equipo, así que no estoy muy preocupado, pero soy consciente de que los otros equipos nos alcanzarán tarde o temprano". 

Para terminar, no faltó una broma sobre las recientes declaraciones de Gabriele Gravina, ya ex presidente de la Federación Italiana de Fútbol tras su reciente dimisión: "Por cierto, nosotros practicamos un deporte para aficionados…", dijo Antonelli con una sonrisa, pero de forma extremadamente directa.

Ferrari se prepara, pero la FIA oficializará el ADUO después del GP de Mónaco

Para corregir la F1 2026 surge la idea de extender la aerodinámica activa, pero hay una duda

El asfalto de Suzuka apenas se ha enfriado cuando la categoría reina cae en un parálisis involuntaria. Los motores permanecerán en silencio durante cinco semanas, antes de que la caravana vuelva a ponerse en marcha el 3 de mayo en Miami.

El motivo de esta pausa forzosa sin precedentes radica en la escalada geopolítica en Oriente Próximo. La guerra entre Israel y EE. UU. contra Irán ha hecho imposible la celebración de las carreras en Baréin y Arabia Saudí por motivos de seguridad. Dado que también se han descartado posibles fechas alternativas en Portugal o Turquía, el calendario del Mundial se reduce de las 24 etapas originales a las 22 actuales.

Esta pausa forzosa deja una profunda huella en las cuentas de la serie de carreras. Los organizadores de ambos Grandes Premios pagan anualmente unos 100 millones de euros a la Fórmula 1, fondos de los que ahora carece la Fórmula 1. Para las escuderías, esto supone una notable sangría, ya que cada equipo pierde varios millones del fondo de premios.

El hecho de que, a cambio, los equipos tengan que gastar menos presupuesto en piezas de recambio solo alivia el dolor financiero de forma limitada. Al menos, los ingresos por televisión se mantienen estables, ya que se sigue alcanzando el número mínimo de carreras fijado contractualmente.

El dilema de Mercedes y el reloj que no se detiene

Mientras los contables hacen números, los ordenadores arden en las fábricas. El parón involuntario aviva una nueva batalla de desarrollo. Equipos problemáticos como Williams, cuyos bólidos luchan con más de 20 kilogramos de sobrepeso, o Aston Martin, con el hasta ahora decepcionante motor Honda, aprovechan el respiro para corregir errores de forma masiva.

Pero también los equipos punteros se están reforzando. El director del equipo Ferrari, Frederic Vasseur, augura un reinicio completo: "Todo va a cambiar, será una nueva temporada". En Maranello, Woking y Milton Keynes, los ingenieros preparan paquetes de actualizaciones que podrían reordenar el pelotón en Florida.

La pausa resulta especialmente amarga para el equipo Mercedes. Las Flechas de Plata dominaron el inicio de la temporada; los prodigios Kimi Antonelli y George Russell se repartieron las victorias en Australia, China y Japón.

Pero detrás del dominio actual se esconde un truco técnico para aumentar la potencia del motor, cuya fecha de caducidad se acerca inexorablemente: el 1 de agosto se cierra la ventana normativa para esta ventaja especial. Con la cancelación de las carreras de abril, se esfuman valiosas oportunidades de convertir esta ventaja en puntos.

Rebelión de los pilotos contra la revolución tecnológica

Por encima de todo se cierne el debate fundamental sobre la nueva era de la Fórmula 1. Los pilotos se rebelan cada vez más contra su papel de meros «gestores de energía». La gran dependencia de la parte eléctrica del motor obliga a superestrellas como Max Verstappen y Lando Norris a actuar con cautela táctica en lugar de pisar a fondo el acelerador sin reservas.

Muchos pilotos subrayaron la urgencia de introducir correcciones después de que el violento accidente de Oliver Bearman en Japón pusiera de manifiesto los peligros de las enormes diferencias de velocidad provocadas por el empuje eléctrico adicional. Cuando los semáforos vuelvan a ponerse en verde en Miami, no solo dará comienzo una carrera, sino una fase completamente nueva de este campeonato mundial.

Kakunoshin Ohta ganó la carrera inaugural de la nueva temporada de la Super Fórmula en Motegi, en condiciones de lluvia, aprovechando una reanudación tras la salida del coche de seguridad para adelantar al vigente campeón, Ayumu Iwasa.

Las fuertes lluvias en el circuito de la prefectura de Tochigi obligaron a suspender la carrera con bandera roja tras solo tres vueltas de las 37 programadas, ya que los pilotos tenían dificultades tanto con la visibilidad entre el agua salpicada como con el aquaplaning.

La carrera se retrasó más de una hora y, aunque finalmente se reanudó cuando quedaban 50 minutos por disputar, los pilotos rodaron detrás del coche de seguridad hasta que el pelotón se soltó en la vuelta 16, con Iwasa manteniendo la ventaja sobre Ohta.

Momentos después, el coche de seguridad volvió a salir a pista, ya que tanto Kamui Kobayashi como Ukyo Sasahara tuvieron problemas: ambos chocaron en la curva 5, dejando el TGM Grand Prix de Kobayashi varado y el coche de Kondo Racing de Sasahara con daños irreparables.

La carrera se reanudó de nuevo en la vuelta 20, y el piloto de Dandelion Racing, Ohta, se abalanzó inmediatamente sobre Iwasa en la curva 1 para hacerse con un liderato que ya no cedería.

La victoria de Ohta estaba prácticamente asegurada cuando el coche de seguridad volvió a salir casi de inmediato, ya que Juju Noda se quedó atascada en la grava de la curva 5.

Con el tiempo agotándose tras 23 vueltas, Ohta se alzó con la victoria por delante de Iwasa, del Team Mugen, y solo se otorgaron la mitad de los puntos, ya que la carrera no alcanzó el 75 % de la distancia.

Esta supone la cuarta victoria consecutiva de Dandelion en Motegi y la séptima de Ohta en la serie, lo que le sitúa en cabeza del campeonato con 1,5 puntos de ventaja.

Ren Sato mantuvo su tercera posición de salida hasta el final, por delante de su compañero de Nakajima Racing, Igor Fraga, quien adelantó a Yuto Nomura en la primera reanudación.

El novato de B-Max Racing, Nomura, tuvo dificultades para coger ritmo y perdió más posiciones frente a Syun Koide, que logró el mejor resultado de la historia de ThreeBond Racing en la Super Fórmula al terminar quinto, y frente al coche líder con motor Toyota de Sacha Fenestraz (TOM’S).

Completaron la lista de puntuados Tomoki Nojiri (Mugen), en su 100.ª salida en la Super Fórmula, Sho Tsuboi (TOM’S) y el recién llegado de la Fórmula 2 Roman Stanek, quien sorprendió al paddock al clasificarse para la Q2 y lograr la novena posición en la parrilla con Buzz MK Racing en su debut en la serie.

Luke Browning, compañero de Stanek y también procedente de la F2, terminó su primera carrera de Super Fórmula en 14.ª posición con el coche de Kondo que logró sobrevivir, pero se vio envuelto en un incidente de miedo con su compatriota Zak O’Sullivan en la recta trasera, al acercarse a la curva 11, una curva a la derecha en bajada.

Sin visibilidad debido a la espesa lluvia, Browning tuvo que realizar una maniobra evasiva para esquivar el coche de Cerumo/Inging de Sena Sakaguchi en la zona de frenada, y en el proceso rozó la esquina delantera izquierda del coche del Team Impul de O’Sullivan.

Ese contacto fue suficiente para dejar a O’Sullivan fuera de la carrera, pero Browning, piloto reserva de Williams F1, pudo continuar aparentemente sin daños tras un trompo.

Sin embargo, Browning recibió posteriormente una penalización de 30 segundos por provocar una colisión, lo que le hizo caer del 14.º al 20.º puesto.

De los demás debutantes, Charlie Wurz fue 15.º con el Team Goh y Rikuto Kobayashi, 18.º con su TGM, por delante de Nirei Fukuzumi (Rookie Racing), que terminó 19.º tras ser excluido de la clasificación por tener un coche con peso inferior al reglamentario.

Para Luke Browning, piloto de la cantera de Williams, su debut en la Super Fórmula fue una sucesión de contratiempos. El propio piloto ha hecho balance de su eliminación en la Q1 de la clasificación y del incidente sufrido en la carrera.

Browning marcó el noveno mejor tiempo en la FP2 de la ronda inaugural celebrada en Motegi y, en la Q1 de la primera carrera, se mantuvo en segunda o tercera posición del Grupo B hasta el final de la sesión.

Sin embargo, en su último ataque, Browning bloqueó las ruedas al frenar en la curva 5 y se salió de la pista. Esto dañó sus neumáticos, por lo que quedó eliminado en la Q1 en octava posición del Grupo B y tuvo que salir desde la 14.ª posición en la parrilla de salida.

"La primera vuelta (de ataque) fue muy buena, pero, por desgracia, en la segunda bloqueé las ruedas y estropeé los neumáticos, lo que me impidió marcar tiempos decentes a partir de ahí. Ese fue el motivo por el que no pude pasar a la Q2", reflexiona.

Las dificultades continuaron en la carrera final. En esta prueba, en la que la lluvia provocó que la mayor parte del tiempo se corriera bajo bandera amarilla, el coche de seguridad abandonó la pista por primera vez en la vuelta 16 y los pilotos libraron una batalla a velocidad de carrera, pero se volvió a declarar el coche de seguridad en esa misma vuelta para retirar el coche de Kamui Kobayashi (KDDI TGMGP TGR-DC), que se había detenido tras un contacto.

Fue entonces cuando se produjo un incidente que hizo saltar las alarmas. Mientras todos los coches, que circulaban por la recta trasera, reducían la velocidad tras la salida del coche de seguridad, Browning se estrelló a gran velocidad contra el grupo. Browning chocó con Zack O’Sullivan (TEAM IMPUL). O’Sullivan sufrió daños en el frontal izquierdo y se vio obligado a abandonar, pero Browning no pareció sufrir daños importantes y pudo continuar la carrera.

Se podría decir que este incidente fue una situación que, en determinadas circunstancias, podría haber derivado en un accidente grave. Al consultar el historial de la aplicación "SFgo", parece que el equipo envió un mensaje por radio sobre la salida del coche de seguridad justo antes del contacto, pero, al parecer, Browning no había oído la comunicación.

"La radio no funcionaba, no oía la voz del ingeniero y no me llegaba ninguna información". 

"Mi única esperanza eran las señales, pero había tanta niebla de agua que tampoco las veía".

"Cuando había pasado ya la mitad de la recta, de repente vi el coche e intenté esquivarlo lo mejor que pude, pero acabé dando una vuelta de campana. Todo sucedió en una fracción de segundo". 

Por último, de cara a la segunda carrera de mañana, Browning concluyó la entrevista diciendo: "Hoy las condiciones han sido claramente difíciles. Espero poder correr un poco más mañana y tener la oportunidad de competir de verdad". 

No fue ninguna sorpresa que George Russell fuera señalado como el favorito de las casas de apuestas para el título de Fórmula 1 de 2026 antes incluso de que comenzara la temporada, dados los resultados de Mercedes en los entrenamientos de pretemporada. 

Pocos se ponían de acuerdo sobre el orden esperado a partir de ahí: una combinación de Charles Leclerc, Max Verstappen, Lando Norris y Oscar Piastri ocupaba el segundo y tercer puesto en las predicciones de pretemporada, y algunas casas de apuestas incluso habían incluido a Fernando Alonso entre los favoritos. 

Kimi Antonelli, por su parte, nunca estuvo realmente en el debate. Sin embargo, ahora se presenta ante nosotros con una ventaja de nueve puntos en el campeonato, con dos victorias frente a la única de Russell. Y es cierto que Russell ha sufrido mala suerte hasta ahora en las primeras rondas, pero el rendimiento de Antonelli sugiere que el joven italiano merece su ventaja inicial.

Cuando Antonelli llegó a la F1 el año pasado, se vio envuelto por el entusiasmo y la duda a partes iguales. Mercedes tuvo que hacer malabarismos para gestionar las expectativas; las Flechas de Plata esperaban que su promesa de toda la vida fuera un potencial ganador del campeonato en el futuro, pero mantuvieron su deseo de no presionarle demasiado al principio. El equipo quería permitir que Antonelli creciera bajo los focos de la F1, sabiendo que el campeonato está plagado de diamantes ganadores del título que nunca fueron pulidos adecuadamente. 

Aunque Russell sigue siendo el favorito, Antonelli se ha mostrado mucho más cerca de él de lo esperado. Pero, ¿hasta qué punto están igualados y qué piloto es más rápido? Echemos un vistazo, con la salvedad de que la muestra de 2026 no es especialmente amplia por el momento.

Ritmo en una vuelta: Russell tiene una ligera ventaja

La ventaja de Russell en la clasificación durante las últimas tres rondas equivale a aproximadamente una décima en total

Foto de: Clive Mason / Getty Images

Tal y como están las cosas, los dos pilotos de Mercedes no están nada lejos el uno del otro. La forma más sencilla de comparar el ritmo en una vuelta es mediante los "supertiempos", en los que se toma la vuelta más rápida marcada por un piloto y se compara, en forma de porcentaje, con el tiempo más rápido absoluto. 

En Australia, Russell se hizo con la pole con Antonelli a menos de 0,3 s, lo que supuso una diferencia del 0,373 % entre ambos. Y, aunque Antonelli se hizo con la pole en el Gran Premio de China (ayudado por los problemas mecánicos de Russell durante la Q3), los tiempos de la clasificación sprint habían sido más rápidos. Aquí, Russell volvió a imponerse por poco menos de 0,3 s, esta vez con una diferencia del 0,313 %. La pole de Antonelli en Japón fue por un margen similar, lo que le situó un 0,336 % por delante de su compañero de equipo, más experimentado.

En general, la diferencia de Russell con respecto al mejor tiempo teórico (100 %) es del 0,112 %, mientras que Antonelli se aleja del tiempo teórico del 100 % en un 0,230 %. Suponiendo una mejor vuelta posible de 1m30.000s, Russell registraría un tiempo de 1m30.101s frente al 1m30.207s de Antonelli. Se trata de un margen ínfimo de 0,106s, que puede superarse muy fácilmente con una salida de curva ligeramente mejor o un par de millas por hora más de velocidad punta en una recta.

Ritmo de carrera: Antonelli por delante por menos de una décima por vuelta

Medir el ritmo de carrera absoluto entre los dos pilotos resulta algo más complicado, ya que ambos pilotos de Mercedes se han visto envueltos en el pelotón en las primeras vueltas. Las salidas irregulares han sido un problema persistente y parecen ser endémicas del equipo; ni siquiera la escudería McLaren de , propulsada por Mercedes, tuvo tantas dificultades al salir de la parrilla en Japón (aunque no ha llegado a ese punto con frecuencia a lo largo de 2026...).

Lo que podemos hacer es comparar los tramos de carrera en los que ambos pilotos rodaban en aire limpio. Eso descarta gran parte de Japón, ya que Russell pasó la mayor parte de la tarde luchando con los McLaren y los Ferrari, pero podemos fijarnos en los dos tramos de Australia y China, cuando los dos coches habían adelantado al resto del pelotón o tenían suficiente ventaja como para no verse afectados por los coches de delante. A partir de la vuelta 20 en Australia, los periodos de VSC habían terminado y los Ferrari (que aún no habían entrado en boxes en ese momento) estaban lo suficientemente por delante, mientras que esto solo se aplica en China una vez que Russell se colocó segundo en la vuelta 29.

En el caso del periodo comprendido entre la vuelta 21 y el final de la carrera en Australia —tras eliminar las vueltas 33 y 34, que coincidieron con un VSC—, Antonelli registró un promedio de 1m22,958s, mientras que Russell alcanzó un promedio de 1m23,057s. En esas vueltas, Antonelli fue 3,543 s más rápido que Russell en total, lo que equivale a unos 0,1 s por vuelta.

Antonelli vs Russell, vueltas del GP de Australia de 2026 entre la V21 y la V58

Tomaremos China a partir de la vuelta 30, la primera vuelta "limpia" en la que Russell se alejó de los Ferrari. Restemos el desliz de Antonelli en la vuelta 53, donde quizá los nervios de ir en cabeza pudieron con él y provocaron un bloqueo de ruedas en la curva 14; al fin y al cabo, se trata de una anomalía estadística.

Antonelli tiene una ventaja mínima en el ritmo de carrera en lo que va de 2026

Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images

El promedio de vuelta de Antonelli en este periodo, sin contar la vuelta 53, es de 1m35,869s; el de Russell es de 1m35,860s. Por lo tanto, Russell fue solo 0,2s más rápido en el conjunto de las 26 vueltas, o 0,009s por vuelta.

Antonelli vs Russell, vueltas del GP de China de 2026 entre la V30 y la V56

Con los datos de que disponemos, ha habido muy poca diferencia entre los dos pilotos en cuanto a rendimiento en las primeras rondas del campeonato. Al no haber podido completar vueltas representativas en aire limpio simultáneamente en Japón, perdemos otro dato, pero basta con decir que, en general, Antonelli ( ) había parecido más fuerte a lo largo del fin de semana. Los cambios de configuración de Russell antes de la clasificación habían perjudicado el manejo de su W17, algo con lo que tuvo que lidiar durante todo el Gran Premio, y su mala suerte se agravó cuando Antonelli se benefició del coche de seguridad. 

Pero la suerte va en ambos sentidos y, si Antonelli no se hubiera atascado tras perder el punto de embrague en la salida, sería razonable suponer que habría salido por delante de su compañero de equipo. 

En definitiva, estamos ante una diferencia entre los dos pilotos de quizás alrededor de una décima, y esto puede inclinarse hacia cualquier lado teniendo en cuenta el fin de semana y los puntos fuertes de ambos. Sin embargo, las habilidades de Antonelli en los tres primeros circuitos del calendario no habían sido objeto de duda; terminó entre los seis primeros en los tres el año pasado en su temporada de debut.

La verdadera prueba de fuego llegará una vez que comience la temporada europea. Russell cuenta con una amplia experiencia aquí, mientras que Antonelli tuvo dificultades para adaptarse durante los meses de verano debido al cambio de Mercedes a un paquete de suspensión antilift que le quitó al entonces novato la comodidad con el coche. 

Si Antonelli quiere convertirse en el campeón más joven de la historia de la F1 y unirse a la estrella del tenis Jannik Sinner al frente de la actual ola de jóvenes talentos deportivos de Italia, tendrá que exorcizar algunos demonios en Europa. Russell, por su parte, debe dar un paso al frente y afirmar su autoridad como piloto titular de Mercedes si quiere aprovechar su mejor oportunidad hasta la fecha. A día de hoy, no hay casi nada que los separe.

Russell y Antonelli están codo con codo... por ahora

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images

El director de Haas Fórmula 1, Ayao Komatsu, ha advertido contra cualquier reacción "impulsiva" ante el incidente ocurrido entre Oliver Bearman y Franco Colapinto en el Gran Premio de Japón.

Bearman rodaba a aproximadamente un segundo del Alpine en el sector dos de Suzuka, pero de repente se acercó en Spoon cuando Colapinto recuperaba energía, lo que provocó una diferencia de velocidad de 45 km/h.

El piloto de Haas se vio obligado a realizar una maniobra evasiva y, tras salirse a la hierba, hizo un trompo y chocó contra las barreras a 50 G, lo que suscitó más preguntas sobre el polémico reglamento de 2026.

En esta ocasión, el tema de debate fueron las velocidades de aproximación, que ya habían sido objeto de discusión durante la pretemporada y que se han vuelto más extremas debido a las diferentes estrategias de gestión de la batería que adoptan los pilotos.

Colapinto afirmó que puede llegar a ser "realmente peligroso", Carlos Sainz dijo que "era solo cuestión de tiempo" que se produjera una colisión de este tipo, mientras que Lando Norris cree que un piloto está a "merced" de la unidad de potencia.

Así que se han producido peticiones de cambios, algo que ya ha ocurrido con el límite de recuperación de energía en la clasificación, de cara a una reunión entre la F1, sus equipos, los fabricantes de unidades de potencia y el organismo rector, la FIA, el 9 de abril.

Pero Komatsu no quiere que se introduzcan cambios por el simple hecho de hacerlo, tal y como declaró a Sky Sports: "Lo estamos analizando desde todas las perspectivas porque, cuando hacemos cambios, tenemos que hacer los correctos.

No podemos hacer cambios impulsivos y luego, unas cuantas carreras más tarde, decir: “esa fue la opción equivocada”.

Oliver Bearman, equipo Haas F1, Ayao Komatsu, equipo Haas F1

Foto: Haas F1 Team

"Lo bueno es que la comunidad de la F1, todos los equipos, la FIA y la F1, estamos trabajando juntos de una manera realmente abierta y transparente, algo que no creo haber visto antes en esta medida.

"Estoy bastante seguro de que la F1, como comunidad, encontraremos la solución adecuada a cualquier aspecto que debamos mejorar". 

Esto se produce en medio de un conjunto de normas que sin duda han dividido opiniones debido a su mayor dependencia de la energía eléctrica – con Max Verstappen, por ejemplo, afirmando que se necesitan cambios drásticos.

Pero Komatsu no cree que la situación sea tan grave, ya que considera que solo se necesitan pequeños ajustes, y cita el cambio en la clasificación porque permitió a los pilotos levantar el pie más tarde en las curvas de Suzuka.

"Ya se están tomando medidas, un pequeño paso para la clasificación al reducir la cantidad de energía que se puede recuperar, así que ese fue un buen paso", declaró Komatsu a la prensa escrita en Suzuka.

"Pero ya hemos identificado varias áreas. Las pequeñas diferencias – que pueden mejorar algunos de los problemas que vimos en Melbourne y Shanghái, y este es otro ejemplo.

"Así que estamos aprendiendo colectivamente muchas cosas, pero estoy seguro de que si aplicamos esas, digamos, mejoras relativamente menores, creo que se puede mejorar drásticamente tanto el espectáculo como la seguridad.

"Así que, de nuevo, sentado aquí, no sé exactamente qué mecanismo deberíamos aplicar para ese incidente concreto, pero, por ejemplo, con lo que ocurrió en Melbourne y Shanghái, al menos a mi modo de ver, hay una solución bastante clara que podemos adoptar, y que no es nada del otro mundo". 

Con información de Ronald Vording

Gasly: "Demasiada negatividad" en torno a la F1 2026; el piloto aún importa

Sexto puesto en la clasificación, con solo dos puntos de ventaja sobre Racing Bulls, a pesar de compartir la misma unidad de potencia. El 2026 no ha comenzado como esperaba Red Bull, con un coche que, más que a nivel del motor, adolece mucho en cuanto al chasis, lo que siempre había sido el buque insignia de la escudería de Milton Keynes. Una brecha que, según los responsables del equipo, también es consecuencia del esfuerzo realizado en la temporada 2025 para luchar por el campeonato mundial.

A mitad del pasado campeonato, de hecho, Max Verstappen se encontraba a más de 100 puntos de Oscar Piastri, en ese momento líder del mundial, y, dadas las dudas sobre el proyecto de 2026 en cuanto a la unidad de potencia, se optó por impulsar el desarrollo del RB21 para intentar luchar hasta el final por el título. Una decisión que también surgió de la elección de McLaren de detener anticipadamente el desarrollo del MCL39 para centrarse en 2026.

Sin embargo, está claro que dedicar más tiempo a un proyecto resta recursos al otro y, cuando hay problemas de correlación como los que se están produciendo ahora, con el RB22 mostrando comportamientos inesperados incluso para el propio equipo, es evidente que el retraso acumulado en el desarrollo del proyecto pesa el doble.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images

Según Laurent Mekies, ahora Red Bull está pagando el precio de ese impulso por el mundial de 2025, perdido precisamente en la última carrera como una especie de burla en lo que podría haber sido una de las mayores remontadas de la historia de la Fórmula 1. Con los límites del tope presupuestario y las restricciones en las pruebas aerodinámicas, el RB22, para el director del equipo, paga ciertas decisiones del pasado de las que, sin embargo, no se arrepiente.

Al ser preguntado sobre la decisión de seguir desarrollando el coche de 2025 en el podcast Beyond The Grid, Mekies explicó que la decisión había sido "fácil", porque nadie quería rendirse. Pasar página sin haber exprimido al máximo el potencial del RB21 quizá habría sido un error. Todos estaban más que convencidos de que el monoplaza aún tenía mucho que ofrecer: el problema era averiguar cómo.

"Pensábamos, y seguimos pensando hoy, que era la decisión correcta, porque sentíamos que pasar página y mirar hacia 2026 habría sido una forma un poco demasiado fácil de escapar, un acto de fe ciega en que el año que viene iría mejor, sin haber comprendido aún realmente cuáles eran los límites de 2025. No nos parecía el camino correcto", contó Mekies.

El precio a pagar, sin embargo, se ve ahora, porque la energía invertida en el final de la temporada pasada ha influido inevitablemente en el punto de partida de 2026. Mekies añadió que el equipo no utiliza esta situación como excusa y que, aunque no está satisfecho con el inicio de temporada, está convencido de que Red Bull logrará comprender los problemas y darle la vuelta a la situación, como ya hizo el año anterior.

Laurent Mekies, director del equipo Red Bull Racing

Foto de: Mark Sutton / Fórmula 1 vía Getty Images

"Ahora bien, está claro que el tiempo y la energía invertidos en el intento tardío del año pasado tienen un impacto en el punto de partida de 2026. Por supuesto que lo tienen. Y por eso hoy pagamos un poco el precio. ¿Lo usamos como excusa? No. No estamos satisfechos con el punto de partida, pero creemos que podemos superar estas dificultades". 

"Al igual que hicimos el año pasado, llegaremos a comprender plenamente los límites. Y este equipo ha sido realmente muy bueno a la hora de darle la vuelta a las situaciones, y tenemos otra oportunidad de hacerlo también este año", añadió el francés.

Mekies destacó que la remontada de 2025 tuvo un impacto enorme en la moral del equipo: Verstappen ganó seis de las últimas nueve carreras, tras un comienzo de temporada difícil, y esto sirvió de combustible para seguir empujando aún más en una temporada que también había visto una reorganización completa dentro del equipo, no solo con la marcha de Christian Horner.

"Cuando todos hicieron un esfuerzo extra para intentar comprender qué nos estaba limitando, para intentar aportar actualizaciones y soluciones que corrigieran los problemas que teníamos, asumiendo un enorme riesgo al hacerlo, la segunda parte del año no fue nada sencilla. Ganamos muchas carreras, pero también tuvimos carreras extremadamente dolorosas, como Holanda, Hungría y el sábado en Brasil". 

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David Coulthard cree que George Russell necesita empezar a minar la confianza de su compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli, para luchar por su primer campeonato de pilotos.

Russell era uno de los favoritos para el título de pilotos de 2026 antes del inicio de la temporada, pero la racha ganadora de Antonelli, que incluye dos victorias en los tres primeros Grandes Premios, ha perjudicado las aspiraciones del británico.

La victoria de Antonelli en el Gran Premio de Japón lo convirtió en el líder más joven del campeonato en la historia de la categoría, y ahora tiene una ventaja de nueve puntos sobre Russell.

"Creo que George se está dando cuenta de que esta es su oportunidad y que cualquier ventaja que hayan tenido en las primeras carreras se irá reduciendo poco a poco a medida que sus equipos clientes aprendan a gestionar su energía mientras Kimi gana confianza", declaró Coulthard durante el podcast Up To Speed.

"No quieres un compañero de equipo demasiado confiado. Quieres un compañero que piense: 'No estoy seguro de poder ganarle en la clasificación'. Créeme, lo sé porque tuve compañeros con los que me sentaba a mirar el tiempo de vuelta en la clasificación y pensaba: 'Me queda un juego de neumáticos. No creo que pueda ir más rápido'.

"Así que George tiene que empezar a minar esa confianza en Kimi. Y tiene que hacerlo, por supuesto, manteniendo la imagen del equipo. En Mercedes, nos queremos mucho, todos estamos bien, pero esto llegará a un punto crítico."

George Russell, Mercedes

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

"En lo que a George respecta, tiene que ponerse las pilas y esforzarse al máximo cuanto antes, porque Kimi está ganando confianza ahora mismo."

Los pilotos tendrán un descanso de cinco semanas antes del Gran Premio de Miami, que se celebrará del 1 al 3 de mayo, debido a la cancelación de los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudí. Este inesperado parón en el calendario podría dar a los rivales de Mercedes la oportunidad de reflexionar y ponerse al día en el desarrollo, lo que ejercerá aún más presión sobre Russell.

NASCAR nunca ha tenido reparos en cambiar la forma en que corona a su campeón, y el formato ha experimentado muchos cambios desde 1949.

Red Byron ganó el primer título de la Cup de NASCAR en 1949, Richard 'The King' Petty consiguió su primera corona en 1971, Dale Earnhardt logró su séptima y última corona en 1994, la histórica racha de cinco consecutivos de Jimmie Johnson en 2010, y el triunfo más reciente de Kyle Larson en 2025 -- todo esto ocurrió bajo sistemas diferentes.

En algún momento, el stock car racing otorgaba puntos según el dinero en premios, la duración de las carreras o incluso las vueltas completadas. Pero NASCAR se apartó de la mayoría de los deportes de motor en 2004 cuando el organismo sancionador decidió que obtener la mayor cantidad de puntos a lo largo de toda una temporada ya no era la mejor manera de hacerlo.

Esto los llevó por un camino en el que el formato cambió aún con más frecuencia, y en años recientes, se convirtió en un enfrentamiento de eliminación de varias rondas de gana y estás dentro que hacía que la gente negara con la cabeza.

Desde entonces, NASCAR ha dado un paso atrás y ha simplificado el formato del campeonato. En 2026, las cosas son mucho más fáciles de comprender incluso para los aficionados más casuales. Aquí tienes un vistazo a cómo funciona todo:

Sistema de puntuación

El ganador de una carrera obtendrá 55 puntos, 20 más que el segundo clasificado, que suma 35 puntos. A partir de ahí, cada posición vale un punto menos hasta llegar al 36.º lugar. Del 36.º hacia atrás todos anotan un punto cada uno, así que nadie se va a casa con las manos vacías.

También hay dos etapas en la mayoría de las carreras, y si quieres saber más sobre las etapas, tenemos otro artículo para eso. En estas etapas, una vuelta predeterminada ofrece puntos adicionales a quienes ruedan dentro de los diez primeros, y va acompañada de una bandera amarilla de competencia. El líder gana diez puntos, el segundo gana nueve, el tercero gana ocho, el cuarto gana siete, el quinto gana seis, el sexto gana cinco, el séptimo gana cuatro, el octavo gana tres, el noveno gana dos y el décimo gana uno.

También hay un punto de bonificación adicional para el piloto que registre la vuelta más rápida. La única manera en que un piloto aparte del ganador de la carrera pueda anotar la mayor cantidad de puntos es si el ganador no consigue puntos de bonificación, mientras que el segundo gana ambas etapas y asegura la vuelta más rápida. La mayor cantidad de puntos que un piloto puede conseguir en cualquier semana es 76, excepto en la Coca-Cola 600 (etapa adicional) y la Daytona 500 (las carreras clasificatorias Duel otorgan puntos idénticos a una etapa), donde pueden sumar hasta 86.

El reinicio del Chase

Los playoffs han sido rebautizados como el Chase, y se parecerá más al Chase original de hace dos décadas. Ya no existe el gana y estás dentro, no hay más rondas y no hay más puntos de bonificación que seguir.

Al final de la 26.ª carrera, los 16 mejores pilotos en los puntos del campeonato de la Cup pasarán a formar parte del Chase. Luego, los puntos se reinician con intervalos basados en dónde terminó cada piloto la temporada regular en la clasificación, como se ve a continuación.

1.º: 2100; 2.º: 2075; 3.º: 2065, 4.º: 2060; 5.º: 2055; 6.º: 2050; 7.º: 2045; 8.º: 2040; 9.º: 2035; 10.º: 2030; 11.º: 2025; 12.º: 2020; 13.º: 2015; 14.º: 2010; 15.º: 2005; 16.º: 2000.

Luego, el piloto que anote la mayor cantidad de puntos en las diez carreras finales será coronado campeón. Homestead-Miami Speedway alberga actualmente la final de la temporada.

El formato es idéntico para las NASCAR O'Reilly Auto Parts y Craftsman Truck Series, solo que con campos de 'Chase' más pequeños.

Pierre Gasly de Alpine respalda los llamados a retocar el divisivo reglamento de Fórmula 1 de 2026 y mejorar la clasificación, pero discrepa con la negatividad en torno a que las nuevas reglas les quiten a los pilotos oportunidades de marcar la diferencia. El nuevo reglamento, que pone un enorme énfasis en la gestión de la energía eléctrica, ha cambiado significativamente la forma en que pilotos y equipos afrontan la clasificación, ya que la necesidad de recuperar energía cambia hasta qué punto los pilotos pueden ir al límite.

Aunque el escalofriante accidente de Japón de Oliver Bearman puso aún más en el foco como riesgo de seguridad las enormes diferencias de velocidad de cierre entre coches, el efecto más llamativo de la nueva fórmula es la necesidad de que los coches levanten el pie, rueden por inercia y hagan super clip —cargando la batería a costa del motor— en clasificación.

Esto ha provocado que algunas de las secuencias de curvas más emocionantes del calendario queden descafeinadas en clasificación, causando consternación tanto entre pilotos como entre aficionados, con una revisión prevista para la próxima semana para hacer ajustes antes de la siguiente carrera en Miami dentro de cuatro semanas.

Los pilotos son prácticamente unánimes en su deseo de devolver la clasificación a una competición de conducción a fondo, pero Gasly, de Alpine, sí rebate las afirmaciones de que la habilidad del piloto ya no marca la diferencia con la especificación de coches de 2026, que también han visto reducida su carga aerodinámica y, por tanto, son más complicados de conducir en curva.

"Creo que, sinceramente, hay demasiada negatividad al respecto y no me gusta eso", dijo en Japón. "Realmente creo que seguimos quitándoles demasiado a los pilotos. Cuando estás conduciendo en el sector 1 [en Suzuka] y tienes un cierto agarre, realmente no importa. La batería, todas estas cosas, aun así tienes que ir al límite del agarre que se te da.

"Desde luego, estoy de acuerdo con lo que sienten los demás [sobre] la gestión de la batería, etc. Creo que todos estamos de acuerdo. Todos vemos lo mismo. Todos hablamos el mismo idioma. Todos queremos que el deporte sea lo mejor posible. Seguro que haremos lo mejor. "Es un poco una revisión. Seguro que [durante el] descanso todos van a sacar el máximo partido para intentar que la F1 esté en mejor forma."

Pierre Gasly, Alpine

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Gasly ha sido uno de los pilotos más destacados de la temporada hasta ahora, beneficiándose del gran salto adelante de Alpine en competitividad a medida que el equipo cambió a unidades de potencia de Mercedes y recogió los frutos de haber cambiado su enfoque de desarrollo a 2026 desde una fase temprana del año pasado.

Después de que Gasly sumara un punto en la prueba inaugural de la temporada en Australia, Alpine dio pasos mucho más grandes en China y Japón a medida que entendía mejor tanto su coche como su nueva unidad de potencia Mercedes. Gasly terminó sexto en Shanghái saliendo séptimo en la parrilla, y defendió con éxito su séptima posición de salida en Japón.

Alpine se coloca por delante de Red Bull en el campeonato de F1 de 2026: así es como ocurrió

El ex piloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports Martin Brundle cree que contratar a Jonathan Wheatley sería una "decisión inteligente" para Aston Martin, aunque advirtió que el equipo de Silverstone debe estabilizar su estructura de gestión.

Audi confirmó el 20 de marzo que Wheatley había dejado su cargo como director del equipo con efecto inmediato por motivos personales. Aunque el hombre de 58 años aún no ha confirmado su próximo paso, Motorsport entiende que el británico se dispone a unirse a Aston Martin.

Hablando en el Sky Sports F1 Show, Brundle admitió que el movimiento inicialmente lo tomó por sorpresa, a pesar de haber escuchado rumores en el paddock antes en la temporada.

"Han tenido una auténtica puerta giratoria de directivos en Aston Martin, ¿no? Y algunas decisiones curiosas, creo yo, que han tomado sobre quién hace qué y quién está al mando", explicó el ex piloto.

"Francamente, es realmente curioso, solo observándolo y conociendo a algunas de las personas implicadas. Voy a asumir que sí [Jonathan se mudará a Aston Martin]. Jonathan es un amigo, pero no quiere hablar en este momento porque estoy seguro de que no puede."

"No creo que hubiera abandonado el proyecto de Audi y mudado a la familia a Suiza y todo eso a la ligera. Así que asumamos que cuando hayan superado las negociaciones o el permiso de jardinería o lo que sea que esté involucrado aquí, terminará en Aston Martin.

Jonathan Wheatley, Team Principal of Audi F1 Team

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

"Adrian Newey lo conoce increíblemente bien de los días de Red Bull, por supuesto. Y creo que el pragmatismo de Jonathan y su enfoque práctico unirían algunas cosas allí. Creo que sería una decisión inteligente.

"No es algo que yo haya percibido de él en absoluto, pero quizá volver al Reino Unido le atrae y pagar algunos impuestos", se rio. "Pero sí, eso es curioso. Si soy sincero, no vi venir eso de Jonathan, aunque en realidad me dijeron dos veces en Melbourne que eso iba a pasar.

"Jonathan sería un buen fichaje para ellos. Pero necesitan asentarse y simplemente mantener algo. Parecen un equipo de fútbol de la Premier League en este momento, cambiando constantemente quién está al mando. ¿Y entonces qué pasa?

"Todo el mundo simplemente se pone a cubierto en el equipo y agacha la cabeza porque no sabe qué va a pasar después, a quién reportan, cuál es la estrategia, o lo que sea. Así que realmente es una situación difícil para ellos en todos los sentidos."

Charles Leclerc y su esposa Alexandra han compartido su regalo de bodas del príncipe Alberto de Mónaco después de que la pareja contrajera matrimonio antes de la temporada 2026 de Fórmula 1.

Los Leclerc se casaron en una pequeña y privada ceremonia civil en Mónaco antes de una celebración más grande con sus amigos y familiares más lejanos el próximo año. Aunque al principio mantuvieron la ceremonia en secreto, la noticia de su gran momento se difundió rápidamente cuando fueron vistos conduciendo por Mónaco en un impresionante Ferrari 250 Testa Rossa de 1957.

El príncipe Alberto de Mónaco obsequió al piloto de F1 de Ferrari con una maqueta personalizada de un Ferrari clásico con lo que parece ser un perro con una bufanda celeste, un guiño al color característico de Leclerc, en una vitrina durante la Gala del Premio Goodwill Ambassador.

Los aficionados no tardaron en hacer comparaciones con la referencia de Alexandra a Stuart Little después de que la pareja se casara, ya que ella compartió una captura de pantalla del popular personaje infantil conduciendo a Margalo, la canaria, en el famoso pequeño roadster rojo.

Leclerc lo describió como "uno de esos días que recordaré para siempre. Y lo mismo para Alex, y lo mismo para nuestra familia", al hablar con F1.com antes del Gran Premio de Australia que abre la temporada.

"Fue solo con la familia, y fue muy pequeño y secreto en cierto modo, lo cual realmente disfrutamos", añadió. "Haremos otra con todos nuestros amigos más cercanos dentro de bastante tiempo", dijo, explicando que "llevará tiempo organizarlo adecuadamente".

Añadió: "Ha sido bueno. Obviamente fue un día increíble, y me dio mucha positividad en el vuelo porque salí directamente volando hacia aquí, a Melbourne. Así que sigo muy feliz y emocionado por la boda y también emocionado por empezar la carrera mañana."

Atención: Ferrari no ha recibido ninguna comunicación de la FIA de haber obtenido el visto bueno para utilizar el ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities). La Scuderia, como todos los demás Constructores implicados en la F1, tendrá que esperar a que los técnicos de la Federación Internacional redacten una clasificación de la potencia de los motores de combustión interna que se elaborará después del GP de Miami, cuarta cita de la temporada.

El reglamento del ADUO 2026 preveía que el mundial se dividiera en tres fases para favorecer el acercamiento de los motoristas rezagados, por lo que en el sexto, duodécimo y decimoctavo GP estaba prevista una evaluación de los 6 cilindros para permitir intervenciones que favorecieran la recuperación de las prestaciones faltantes con una actualización que podía financiarse con un presupuesto adicional respecto a los límites de gasto y con un incremento de las horas para usar en los bancos de pruebas.

La cancelación de dos carreras (GP de Baréin y Arabia Saudí) no cambia las fechas de las evaluaciones, por lo que después de Miami tendremos la evaluación técnica de la FIA y en un par de citas más (GP de Mónaco) sabremos qué Constructores serán admitidos al ADUO.

Dando por sentado que Mercedes representa el punto de referencia, descubriremos quién entre Ferrari, Audi, Honda y Red Bull Powertrains habrá presentado la solicitud para meter mano al Additional Development and Upgrade Opportunities y a quién se le aprobará su petición.

No es un secreto que para el equipo de Maranello se habla de una diferencia de 25 caballos respecto al Mercedes AMG M17 E Performance, por lo que la expectativa de la Gestión Deportiva es acceder a los desarrollos.

No debería sorprender, por tanto, que el personal de Enrico Gualtieri, director técnico del área de unidades de potencia, haya “apostado” por esta oportunidad, empezando a trabajar en las primeras modificaciones. Podemos pensar que Davide Mazzoni y Guido de Paola, los dos ingenieros que se ocupan del desarrollo del ICE del 067/6, intentan ganar tiempo y han aprobado un paquete de novedades capaz de cubrir el ADUO 1.

Las normas, de hecho, permiten dos niveles de intervención: el primero cuando la diferencia de potencia con respecto a la cima supera el 2%, mientras que el segundo paquete se autoriza cuando la diferencia medible va más allá del 4%.

Ferrari SF-26, dettaglio della power unit e dell'impianto di raffreddamento

Foto di: AG Photo

Si los datos que Motorsport.com ha recopilado son reales, hablamos de un motor Mercedes capaz de 550/560 caballos. El 2% de la potencia equivale, por tanto, a poco más de 11 caballos. No debería haber dudas de que la unidad del Cavallino pueda entrar en este ámbito y no se puede excluir que pueda aspirar también al ADUO 2, visto que hemos hablado de una carencia de 20-25 caballos. El segundo paquete está realmente en el aire, visto que deberían bastar 22 caballos de diferencia con Mercedes para activar también el siguiente plan de desarrollo.

Es fácil entender cómo la partida no es solo técnica, sino que también se ha vuelto política: existe la duda de que la Estrella en los primeros tres GP haya intentado ocultar una parte de su potencial pudiendo contar con una clara superioridad del W17, y, quizás, también la Scuderia podría no haber exprimido toda su potencia para acceder, tal vez, al ADUO 2.

Ferrari, Audi y Honda deberían acceder al ADUO 1, mientras que hay dudas sobre el 6 cilindros RBPT firmado DM01, más prestacional de lo que se podía pensar. La Scuderia, por lo tanto, ya habría empezado a trabajar para estar lista lo antes posible, dado que las modificaciones se introducirán en el motor 2 de los 3 permitidos en la temporada.

Estas unidades 2026 han sido pensadas para durar 8 eventos a lo largo de los 24 GP que estaban en el calendario, por lo que un relevo podría estar programado para el GP de Austria previsto en el Red Bull Ring el 28 de junio, llegando al límite de la vida del 067/6 que inició la temporada, mientras que parece mucho más complejo estar listos a tiempo para el GP de España en Barcelona, cuando teóricamente las modificaciones del ADUO podrían llevarse a pista.

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