Valtteri Bottas dice que Cadillac debe mejorar su pobre historial de fiabilidad en la Fórmula 1 después de que tanto él como Sergio Pérez abandonaran temprano el Gran Premio de Austria por incendios en los frenos.

La carrera de Spielberg continuó una tendencia, ya que Cadillac sufrió una serie de problemas de fiabilidad y errores operativos, con Checo Pérez afectado el viernes por fallos eléctricos mientras que la bandeja del suelo delantero de Bottas se incendió debido a un error de construcción.

Las cosas empeoraron aún más el domingo cuando ambos coches abandonaron en apenas unas vueltas, ya que sus frenos se incendiaron en el caluroso Red Bull Ring. Según Bottas, el problema surgió de la nada y sugirió que Cadillac se vio sorprendido por una combinación de temperaturas ambiente más altas y menos oportunidades de refrigeración en la parte trasera del pelotón.

"Sin aviso", informó después de la carrera. "Todo estaba bajo control en los entrenamientos. Hicimos más de 10 vueltas seguidas. Eso normalmente es más que suficiente para alcanzar la temperatura máxima al comienzo de la carrera.

"Pero creo que hoy, con este ligero aumento de temperatura, y luego con el efecto del tráfico, las cosas simplemente ya se incendiaron en la vuelta dos, así que es un gran problema. Obviamente, tenemos que encontrar una solución para ello."

Cadillac también tuvo problemas con sus coches el viernes en los entrenamientos.

Photo by: Pauline Ballet / Formula 1 via Getty Images

Esos problemas dificultaron que Cadillac sacara provecho de un impresionante conjunto de mejoras en su MAC-26, que parece haber aportado otro paso adelante en rendimiento. Pero, al sufrir Bottas su tercer abandono consecutivo, el equipo está perdiendo un valioso kilometraje para sacar el máximo partido a su paquete y encontrar nuevas soluciones para otros problemas que han afectado al nuevo equipo.

"Si no terminamos las carreras, entonces realmente no podemos aprender mucho del coche ni del paquete", añadió el veterano finlandés. "La prioridad ahora está bastante clara en Silverstone. Tenemos que terminar la carrera. Ahí es cuando podemos aprender.

"Teníamos piezas nuevas en cuanto a refrigeración de frenos para este fin de semana, pero claramente no fueron suficientes, así que simplemente tenemos que seguir trabajando en ello.

"Descubrimos que ganamos algo más de ritmo, pero si no terminamos la carrera, entonces es lo que hay. Probablemente fue la carrera más decepcionante de esta temporada, con ambos coches fuera tras solo unas pocas vueltas.

"Lo único que podemos hacer es trabajar duro como equipo. Esa va a ser la única solución y la manera de avanzar."

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Después de un fin de semana complicado en el Gran Premio de Austria, donde Alpine se quedó sin puntos por primera vez en la temporada 2026, la escudería de Enstone busca recuperarse en su carrera de casa.

La experiencia en el Red Bull Ring de Spielberg fue complicada, con un auto que sufrió problemas de tracción y un nuevo alerón delantero del que el equipo todavía no logró extraer su máximo potencial. El resultado fue un 13° puesto para Pierre Gasly, dos posiciones por delante de Franco Colapinto.

Silverstone se presenta ahora como una rápida oportunidad de revancha, y Colapinto espera sacar provecho de la experiencia de haber manejado allí el monoplaza en abril pasado durante un filming day realizado por Alpine.

"Me siento listo para volver a la pista este fin de semana en Silverstone después de una carrera complicada en Austria. Espero sentirme un poco más cómodo con el auto, ya que este año ya manejé el A526 en Silverstone durante un filming day y, sin duda, es una prueba muy interesante para esta generación de autos de Fórmula 1", dijo el piloto argentino en declaraciones previas difundidas por el equipo.

Las fotos del filming day de Colapinto en abril en Siverstone

"Creo que nos fuimos de Austria con un poco de mala suerte, ya que terminamos fuera de los puntos, que obviamente no era el resultado que el equipo esperaba. La carrera fue difícil para nosotros y nos costó encontrar el equilibrio durante todo el fin de semana. Sin embargo, tenemos muchas oportunidades para seguir familiarizándonos con el auto y ya estuve en el simulador preparándome para Silverstone".

El Gran Premio de Gran Bretaña marcará el regreso del formato sprint, lo que significa que pilotos y equipos dispondrán de una sola sesión de entrenamientos antes de afrontar la clasificación para la carrera sprint.

"Tenemos que empezar con buen pie porque es un evento sprint y necesitamos ser rápidos desde el viernes, ya que apuntamos a sumar puntos durante el fin de semana con las dos oportunidades que habrá para hacerlo. Los aficionados siempre son fantásticos y, como esta es la carrera de casa del equipo, muy cerca de la fábrica, habrá muchos integrantes del equipo en las tribunas que viajarán desde Enstone. Espero poder darles un buen resultado y volver a los puntos", concluyó.

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McLaren ha presentado una decoración especial con Google Gemini que se utilizará en su evento de casa este fin de semana en el Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1.

El equipo de Woking competirá con una combinación de colores predominantemente cromada en Silverstone como parte de su colaboración con Google que se remonta a 2022.

También se inspira en la decoración del McLaren M2B, que fue el coche de debut del equipo en el Gran Premio de Mónaco de 1966, donde también celebró recientemente su gran premio número 1000.

Para conmemorar esa ocasión, McLaren compitió en el principado con una decoración especial y contó con su campeón del mundo de 1998-99 Mika Hakkinen para conducir el M2B por el histórico circuito urbano.

Louise McEwen, directora de marketing, McLaren Racing, dijo: "Nuestra decoración de Silverstone es una celebración de dónde empezamos y de todo lo que hemos construido desde entonces.

"El McLaren M2B representa el inicio de un viaje definido por la innovación incansable y la creencia en lo posible, y este diseño da vida a ese espíritu.

Mika Hakkinen, McLaren M2B

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

"Nuestra colaboración con Google Gemini se basa en esos mismos principios. Juntos, estamos explorando cómo la tecnología puede desbloquear nuevas formas de innovar, iterar e impulsar el rendimiento, tanto dentro como fuera de la pista.

"Esta decoración es una poderosa expresión de esa mentalidad compartida, que honra nuestra herencia mientras mira firmemente hacia el futuro."

También existe la oportunidad de que los aficionados exploren la decoración de cerca, asistiendo a la activación conjunta de McLaren y Gemini en la Truman Brewery, en el este de Londres, el jueves.

Marvin Chow, vicepresidente de marketing de consumo e IA, Google, dijo: "Desde impulsar ideas creativas con la aplicación Gemini hasta convertir de forma segura conjuntos de datos complejos en inteligencia en tiempo real junto a la pista con Gemini Enterprise, McLaren está mostrando lo que significa aprovechar el poder de la IA.

"Estamos emocionados de seguir explorando nuevas formas en que Gemini puede impulsar su creatividad, negocio y estrategia en pista."

McLaren, que logró una emotiva victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña del año pasado gracias al favorito local Lando Norris, es el segundo equipo en presentar una decoración única para este fin de semana después de Williams.

Williams tendrá una decoración especial en Silverstone

El 21 de junio fue una fecha importante en la temporada 2026 de Fórmula 1, aunque no hubo carrera ese día. El lunes previo al Gran Premio de Austria fue decisivo porque en esa fecha se estableció una clasificación intermedia del campeonato de constructores, y sobre la base de esa clasificación se asignan los hándicaps aerodinámicos para la segunda mitad de la temporada 2026.

Así funciona desde 2021: el sistema de hándicap introducido ese año establece que los equipos mejor ubicados en la clasificación de constructores reciben menos tiempo de desarrollo que los equipos peor posicionados. En concreto, los equipos situados entre el primero y el sexto lugar reciben una reducción, mientras que los equipos desde el octavo puesto en adelante obtienen un incremento. Solo el equipo ubicado en la séptima posición se mantiene en el 100 por ciento.

Esto significa, de acuerdo con la clasificación actual, que Mercedes, líder del campeonato mundial, será el equipo con mayores restricciones para el trabajo de desarrollo durante la segunda mitad de la temporada. Aston Martin, actualmente último en la tabla, será el que más se beneficie.

Quiénes son los más beneficiados

Williams, junto con Aston Martin, es uno de los equipos que experimentó la mayor caída en la clasificación utilizada para el hándicap entre la primera y la segunda mitad del año. Estas escuderías terminaron la temporada 2025 en las posiciones quinta y séptima del campeonato, respectivamente, y ahora ocupan los puestos octavo y décimo, es decir, mucho más atrás.

Sin embargo, eso repercute positivamente en el tiempo de desarrollo disponible. Williams pasa del 90 al 105 por ciento del tiempo de desarrollo, mientras que Aston Martin aumenta del 100 al 115 por ciento. McLaren, como vigente campeón del mundo de constructores, era hasta ahora el equipo con menor tiempo de desarrollo asignado, con un 70 por ciento, pero al caer al tercer puesto ahora podrá incrementarlo hasta el 80 por ciento.

Y como Red Bull ya no es tercero sino cuarto, recibirá un incremento del cinco por ciento en su tiempo de desarrollo para la segunda mitad del año.

Qué equipos tendrán mayores restricciones

El mayor cambio en sentido contrario lo protagoniza Alpine. Tras haber finalizado último en el campeonato el año pasado, el equipo francés ocupa ahora la quinta posición provisional del campeonato y, por lo tanto, deberá reducir considerablemente su trabajo de desarrollo: en lugar del 115 por ciento, durante la segunda mitad del año solo dispondrá del 90 por ciento del tiempo de túnel de viento.

Entre los demás equipos que mejoraron su posición se encuentran Ferrari (del cuarto al segundo puesto), Mercedes (del segundo al primero) y Haas (del octavo al séptimo).

En cambio, la asignación para Audi permanece sin cambios. El fabricante alemán heredó el cupo correspondiente al noveno puesto de Sauber y continúa ocupando esa posición tras la primera mitad de la temporada. Tampoco habrá nuevos valores para Racing Bulls ni para el debutante Cadillac.

La próxima actualización de los hándicaps aerodinámicos se realizará tomando como referencia la clasificación final del campeonato mundial de 2026 (fecha de corte: 31 de diciembre de 2026) para la primera mitad de 2027, y entrará en vigor a partir del 1 de enero.

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Explicación: qué significa concretamente el hándicap aerodinámico

Las reglas del hándicap se aplican en la Fórmula 1 tanto al desarrollo en el túnel de viento como al desarrollo digital mediante computadora, para lo cual los responsables establecieron distintos parámetros.

El 100 por ciento equivale a 320 pruebas en el túnel de viento (denominadas "runs" en inglés). En ese marco, el ventilador puede utilizarse durante 80 horas y un equipo puede permanecer hasta 400 horas en el túnel de viento.

Asimismo, con un 100 por ciento de asignación, un equipo de Fórmula 1 puede realizar 2.000 cálculos con modelos digitales en 3D y, simplificando, utilizar hasta seis millones de horas de cálculo computacional.

A partir de esos valores de referencia del 100 por ciento se calculan los hándicaps individuales de todos los equipos.

Max Verstappen sigue bajo contrato con Red Bull hasta finales de 2028, pero al igual que hace un año, su futuro continúa siendo uno de los principales temas de conversación en el paddock de la Formula 1.

A comienzos de este año, la principal pregunta era si el neerlandés siquiera seguiría en la F1 debido a su descontento con el reglamento técnico. Sin embargo, debido a los ajustes paso a paso hacia un reparto 60-40 en 2028 entre el motor de combustión y el eléctrico, esa amenaza ha desaparecido en gran medida.

La pregunta lógica que sigue es para qué equipo correrá Verstappen en los próximos años, y en ese sentido la situación actual se siente como un déjà vu. Guarda un gran parecido con la del año pasado.

Max Verstappen avisa que Red Bull sabe lo que se necesita para retenerlo en la F1 2027

Entonces, Red Bull también tuvo que demostrarle a Verstappen que podía darle la vuelta a una situación difícil, y entonces Verstappen – al igual que ahora – también veía poca necesidad de hablar públicamente durante mucho tiempo.

Eso siguió siendo así durante todo el fin de semana del Gran Premio de Austria. Después de que el Daily Mail informara sobre conversaciones informales con McLaren, naturalmente le preguntaron a Verstappen por su futuro y qué necesita ver de Red Bull para quedarse.

"Ellos lo saben, pero no necesito hablar demasiado de ello," dijo el cuatro veces campeón del mundo después de la clasificación en Spielberg.

¿Podría McLaren ser realmente una opción plausible para Verstappen?

En cuanto a los informes sobre 'conversaciones informales' entre Verstappen y McLaren, las personas vestidas de papaya en el paddock no niegan que esas conversaciones hayan tenido lugar. En cambio, señalan con razón que este tipo de charlas son perfectamente normales.

"Todos hablan con todos," fue la respuesta, y precisamente porque Verstappen sigue manteniendo abiertos sus planes de futuro en público, sería ingenuo que los equipos rivales no mantuvieran conversaciones informales sobre su situación actual.

Por cierto, eso es exactamente lo que dijo el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, el año pasado cuando le preguntaron repetidamente por sus conversaciones con Verstappen.

Zak Brown está "muy contento" con su actual alineación de pilotos.

Photo by: Sona Maleterova / Getty Images

"Si hay un cuatro veces campeón del mundo que necesita decidir qué va a hacer en el futuro, entonces como jefe de equipo, es tu deber ver hacia dónde va eso," fue la reflexión de Wolff sobre el asunto.

El CEO de McLaren, Zak Brown, lo expresó de forma algo más diplomática el pasado fin de semana, pero tampoco descartó de inmediato los rumores.

"Me sorprendería mucho que Lando u Oscar se fueran a otro sitio porque están muy contentos," dijo Brown a Sky Sports F1.

"Por supuesto tenemos contratos, pero, incluso además de eso, dejando los contratos a un lado, estamos muy contentos con ellos, y ellos están muy contentos aquí. Si por alguna extraña razón alguien resbalara con una cáscara de plátano al salir de la bañera, entonces por supuesto Max es un cuatro veces campeón del mundo."

Aunque la saga actual resulta familiar en algunos aspectos, hay dos grandes diferencias en comparación con el año pasado. La primera es que el equipo oficial de Mercedes ya no está en el centro de la historia.

En Spielberg, Wolff declaró que Mercedes no quiere cambiar su alineación para 2027, mientras que George Russell dijo una vez más que conducirá "100%" para las Flechas Plateadas el próximo año.

Aunque el contrato de Russell se anunció como un acuerdo plurianual, en el paddock se asume ampliamente que se trata de una estructura de uno más uno. Durante el parón de abril, Russell ya explicó que hay parámetros claros establecidos y que, basándose en ellos, debería pilotar para Mercedes el próximo año.

Mercedes no se espera que tenga lugar para Verstappen en 2027.

Photo by: Anni Graf - Formula 1 via Getty Images

Eso tiene sentido no solo por las propias actuaciones de Russell, sino también por otra razón: dado el historial de Verstappen frente a sus compañeros de equipo, sería arriesgado colocar al cuatro veces campeón del mundo junto a Kimi Antonelli, especialmente porque el joven italiano es el proyecto a largo plazo de Mercedes.

Además, Mercedes ya está en posición de luchar por victorias y campeonatos con su alineación actual.

Verstappen no tiene lugar en Mercedes: Toto Wolff quiere seguir con Russell y Antonelli para 2027

Ese es, hasta cierto punto, el riesgo que Verstappen aceptó al no cambiar de equipo antes de la temporada 2026, aunque hay dos razones que explican esa decisión. En primer lugar, Verstappen no pudo activar la cláusula de salida de su contrato durante el parón de verano de 2025, aunque ha declarado repetidamente que se habría quedado de todos modos, independientemente de cualquier cláusula.

Eso encaja con la realidad política del momento. Red Bull se había separado de Christian Horner apenas unas semanas antes, tras lo cual Verstappen declaró que disfruta trabajando con Laurent Mekies. Dentro de ese contexto político, habría sido prácticamente imposible anunciar su propia salida solo unas semanas después.

Eso hizo que mantenerse leal a Red Bull – especialmente después de las actuaciones significativamente mejoradas del equipo el año pasado – fuera la decisión lógica, pero también significa que el mercado de pilotos se ve diferente un año después.

Mercedes está ganando actualmente sin Verstappen, mientras que Ferrari también parece tener su alineación resuelta. Charles Leclerc firmó un nuevo contrato antes del Gran Premio de Mónaco que lo mantiene en la Scuderia hasta la década de 2030. Había más dudas en torno a Lewis Hamilton después de la difícil campaña de la temporada pasada, pero esas han desaparecido en gran medida gracias a sus mejores actuaciones este año.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Mark Thompson / Getty Images

Añádase a eso el hecho de que Aston Martin – otro equipo con el que se vinculó a Verstappen – ha surgido como el mayor perdedor bajo el nuevo reglamento, y resulta lógico que McLaren se mencione ahora como una de las pocas opciones restantes. Eso no tendría por qué estar necesariamente orientado a 2027, con 2028 potencialmente resultando igual de interesante, ya que se espera que el mercado de pilotos vuelva a abrirse más.

No debe olvidarse que antiguos miembros clave de Red Bull como Rob Marshall, Will Courtenay y Gianpiero Lambiase ya trabajan en Woking o, en el caso de Lambiase, está previsto que se una al equipo en 2028.

Las dos cosas que Red Bull puede hacer para retener a Verstappen

El segundo aspecto que difiere del año pasado, aparte del mercado de pilotos, es la situación del campeonato. Pese a la mejora en Austria, Verstappen sigue siendo solo séptimo en el certamen, mientras que su posición media de clasificación en lo que va de temporada ha sido 7.4.

Con solo tres fines de semana de carrera restantes antes del parón de verano, es poco probable que Verstappen suba al top dos o incluso al top tres del campeonato, lo que hace plausible que pueda activar la cláusula de salida esta vez – que está relacionada con su posición en el campeonato en agosto – si desea hacerlo.

Si realmente quiere hacerlo es, naturalmente, la pregunta clave, y Raymond Vermeulen arrojó algo de luz sobre ello en una entrevista con el periódico neerlandés De Telegraaf el pasado fin de semana.

El manager de Verstappen reiteró una vez más que la intención es permanecer en Red Bull, pero añadió que Verstappen "no nació para correr en la zona media."

Max Verstappen no nació para correr en la zona media, dijo su manager.

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Su posición media de salida hasta ahora probablemente califica como zona media, aunque el progreso de Red Bull parece haber llegado justo a tiempo. Cuando Servus TV le preguntó en broma a Verstappen después del Gran Premio de Austria si el segundo puesto todavía contaba como zona media, el neerlandés se rió: "No, eso ya no es realmente la zona media."

Ante todo, subraya que Red Bull tiene que mejorar su rendimiento. Verstappen simplemente quiere un coche capaz de luchar por el campeonato del mundo, y si Red Bull puede proporcionárselo – no solo ahora sino también en los próximos años – entonces no hay razón para buscar en otra parte.

Los paquetes de mejoras introducidos en Miami y Spielberg han borrado en gran medida el enorme déficit del inicio de la temporada, lo que ha ido de la mano con la reducción de peso.

La brecha se ha reducido de un segundo por vuelta a apenas unas décimas como máximo, aunque Verstappen dejó claro después de conseguir su segundo podio de la temporada que todavía se requiere más progreso.

Además, el Red Bull Ring es una pista muy corta donde Verstappen siempre ha destacado, lo que significa que solo surgirá una imagen más representativa en Silverstone y Spa.

Max Verstappen conversa con Laurent Mekies.

Photo by: Mark Thompson / Getty Images

Además del panorama deportivo, también hay un aspecto comercial. ¿Podrían utilizarse las conversaciones con McLaren para aumentar la presión sobre Red Bull – tanto en la pista como fuera de ella, en otras palabras para asegurar un acuerdo aún mejor?

Esa línea de pensamiento se ha vuelto cada vez más prominente en el paddock en las últimas semanas. Es plausible que la situación actual acabe resultando en que Verstappen se quede en Red Bull, pero quizá con condiciones aún mejores.

Algunas fuentes del paddock incluso sugieren que no puede descartarse una participación en el equipo para Verstappen a largo plazo. Eso no tendría precedentes para un piloto en activo en la era moderna, aunque encajaría con la tendencia de otras figuras importantes de obtener acciones en equipos – como Adrian Newey tras su paso a Aston Martin. Curiosamente, Horner también pasó mucho tiempo persiguiendo un acuerdo similar para sí mismo.

Independientemente de cómo puedan acabar siendo las condiciones si Verstappen decidiera quedarse – algo de lo que nadie tiene actualmente una visión clara – eso significa que la situación se está desarrollando en dos frentes. Verstappen tiene que sopesar qué es lo mejor para él, tanto dentro como fuera de la pista, en los próximos años.

En ese último punto, las finanzas no son la única consideración. Verstappen es muy activo fuera de la F1, y Red Bull le da total libertad en ese sentido. Eso se aplica no solo a sus actividades en GT3, sino también a su elección de fabricante para esos programas, así como al apoyo a sus propios proyectos de competición y sim racing.

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McLaren ha insinuado que no necesariamente se opondría a eso, pero en Red Bull Verstappen ya encuentra un entorno hecho a su medida. Dijo el año pasado que tendría poco sentido hablar con otros equipos si no estaban preparados para darle la libertad de perseguir sus ambiciones en carreras de resistencia junto a la F1.

Como se mencionó, McLaren no niega las 'conversaciones informales', pero eso todavía no apunta automáticamente a nada serio. Desde la perspectiva de ambas partes, simplemente es lógico mantener esas conversaciones, mientras que Verstappen tiene varias razones por las que la situación actual podría jugar a su favor.

Una estancia más larga en Red Bull – potencialmente con condiciones aún mejores – todavía parece plausible, aunque en todos los escenarios posibles se está jugando una partida inteligente. Verstappen no tenía razón para revelar públicamente sus intenciones hace varias semanas, lo que hace que la situación actual sea completamente lógica: explorar el mercado y, si no aparecen mejores opciones, usar su ventaja en las conversaciones con Red Bull.

Mientras tanto, Red Bull tiene dos tareas si quiere maximizar sus posibilidades de retenerlo: continuar el diálogo entre bastidores – como ocurrió hace varias semanas durante una reunión con la alta dirección de Red Bull en Austria, que dio lugar a las fotos tan comentadas – y, sobre todo, seguir desarrollando el RB22. Se dio un paso importante en Spielberg en ese sentido, pero una golondrina no hace el verano. Y una cosa sigue sin cambiar: Verstappen todavía tiene el tiempo de su lado.

El director del equipo Trackhouse, Davide Brivio, cree que Ai Ogura y Raúl Fernández merecen todo el crédito por vencer al equipo de fábrica Aprilia y lograr la victoria en el Gran Premio de los Países Bajos.

Ogura lideró por delante de Fernández en un histórico 1-2 para la escuadra estadounidense en la carrera de MotoGP del domingo en Assen, con los dos pilotos de Trackhouse superando con éxito al poleman Jorge Martín en las últimas vueltas.

Ganadores y perdedores de un GP de los Países Bajos de MotoGP lleno de acción

El resultado fue la culminación de un fin de semana perfecto para Trackhouse en los Países Bajos después de que Fernández ganara la carrera sprint el sábado y Ogura terminara justo detrás de él en segunda posición.

Aunque Marco Bezzecchi fue el piloto más rápido durante los entrenamientos y Martín marcó la vuelta más rápida en la clasificación, los pilotos de fábrica de Aprilia no pudieron hacer frente al equipo satélite Trackhouse cuando más importaba.

Brivio dijo que los resultados del pasado fin de semana se debieron a que los pilotos de Trackhouse marcaron la diferencia y no a que el equipo extrajera más rendimiento de la RS-GP en comparación con la fábrica.

"También es importante entender y saber que tenemos exactamente el mismo material [que el equipo oficial Aprilia]", dijo Brivio. "Compartimos toda la información. Nuestros ingenieros tienen reuniones todos juntos cada día, así que hay total apertura en todo.

"Creo que, probablemente este fin de semana, nuestros pilotos fueron mejores. Encontraron la manera de ser más rápidos, porque en el último sector, especialmente Ai pero también Raúl, estuvieron fantásticos.

¿Qué hace diferente a Trackhouse, el equipo más en forma de MotoGP?

"Tuvimos una mejora increíble y enorme en comparación con el año pasado. Simplemente creo que nuestros pilotos probablemente encontraron una manera de ser más rápidos, ambos juntos.

"No hay nada que hagamos mejor que el equipo de fábrica, aparte de salir e intentar hacerlo lo mejor que podamos."

Tanto Fernández como Ogura rindieron por debajo de lo esperado en algunos momentos durante la temporada 2025, con Trackhouse sumando solo 261 puntos frente a los 395 del equipo inscrito por la propia Noale.

Este año, sin embargo, Aprilia y Trackhouse ocupan los dos primeros puestos de la clasificación, con la brecha entre ambos reducida a 73 puntos.

Massimo Rivola, CEO de Aprilia Racing, Davide Brivio, Trackhouse Racing

Photo by: Gold and Goose Photography / Getty Images

"Es increíble por muchas razones", dijo Brivio sobre el doblete 1-2. "El equipo llegó al paddock siendo bastante joven. No somos un equipo de fábrica.

"Teníamos a Ai Ogura como rookie el año pasado, creciendo. Teníamos a Raúl Fernández con gran talento, gran potencial, y estábamos intentando ponerlo en una posición para expresar ese talento. Aprilia hizo un gran trabajo con el desarrollo."

El CEO de Aprilia Racing, Massimo Rivola, no dio una respuesta definitiva cuando se le preguntó cómo Trackhouse hizo un mejor trabajo que la escuadra de fábrica en Assen, limitándose a decir que el resultado elevaría el nivel general de Noale.

"Estoy realmente, sinceramente feliz por ellos. Siempre dije que quería ver el día en que pudieran ganarnos y lo hicieron, dos días seguidos", dijo.

"Compartimos toda la información, tenemos reuniones con nuestros ingenieros junto con ellos. Tenemos a Fabiano Sterlacchini [director técnico de Aprilia] y a muchas personas compartiendo la información con ellos, y por eso estamos muy contentos con lo que están haciendo.

"Los necesitamos, necesitamos que sean rápidos, porque si son rápidos, es probable que aprendamos algo también de ellos y entonces nosotros también seamos más rápidos."

¿Qué salió mal con el dúo de Aprilia?

Jorge Martin, Aprilia Racing Team

Photo by: Vincent Jannink / ANP / AFP via Getty Images

Martín lideró gran parte de la carrera desde la pole position, pero finalmente no pudo defenderse de los pilotos de Trackhouse, que lo adelantaron en rápida sucesión en las vueltas 17 y 18.

Rivola dijo que a Martín le faltó el ritmo de los pilotos de Trackhouse y que estuvo contento con conformarse con el tercer puesto y tomar el liderato del campeonato.

"Creo que en este fin de semana de carrera extrajo el máximo de lo que podía", dijo sobre el campeón de 2024. "Se puede ver que el viernes e incluso el sábado por la mañana no estaba tan confiado con la moto en comparación con los otros tres.

"Así que, este fin de semana, demostró que cuando llega el momento de cumplir, hace lo correcto. Eso es algo muy importante para su visión del campeonato."

Aprilia se quedó sin un posible resultado 1-2-3-4 después de que Bezzecchi se cayera en la vuelta 2 mientras perseguía a la Ducati de Marc Márquez por el tercer puesto.

El piloto de 27 años fue trasladado a un hospital para ser examinado, pero recibió el alta más tarde el domingo después de que los escáneres confirmaran que no sufrió ninguna lesión.

Bezzecchi, como fue llevado a un hospital tras su caída para ser revisado, no compareció a su compromiso con la prensa posterior a la carrera para dar una explicación de su incidente a alta velocidad en la curva 15, pero Rivola cree que la caída fue responsabilidad suya.

"Simplemente demasiado rápido", dijo." Sinceramente creo que la Aprilia fue fuerte no solo en la curva 15; en todas las partes muy rápidas del circuito la Aprilia demostró que tiene algo especial. Pero tenemos que cumplir y sacar el máximo con las cuatro motos, no solo con tres.

"Obviamente nos faltó una moto, creo que teníamos la oportunidad de tener cuatro Aprilia delante, así que es una pena no cumplir con lo que podría haber sido posible lograr."

Fotos del GP de los Países Bajos - Domingo

El Gran Premio de Austria de 2026 fue una de esas carreras en las que cualquiera de los que terminaron segundo o tercero podría haber ganado, pero el piloto victorioso – George Russell de Mercedes – fue quien mejor resistió la presión en el momento crucial.

Sigue por detrás de su compañero de equipo Kimi Antonelli, el líder del campeonato, pero subió al segundo puesto de las posiciones y redujo la diferencia en un día en el que Antonelli dejó que una primera curva mal gestionada se convirtiera en un primer stint desordenado, claramente todavía afectado por un error en la clasificación que lo llevó a abortar una vuelta que lo habría colocado en la primera fila.

La capacidad de Russell para ejecutar bajo presión e identificar cualquier cosa que pueda darle una ventaja sobre sus rivales son habilidades que le permitirán remontar esa diferencia con su compañero de equipo, según su exjefa de equipo Claire Williams.

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"Por mi experiencia con George, creo que es perfectamente capaz de ganar esa batalla psicológica cuando se trata de intentar ganar un campeonato del mundo, compitiendo por ello contra tu compañero de equipo, que invariablemente va a ser el competidor o rival más duro que tengas, porque estás con el mismo material", dijo a un grupo selecto de medios, incluido Motorsport.com.

"En lo que es bueno – George es bastante consciente de sí mismo – es que estará sentado ahí pensando todos y cada uno de los días: '¿Qué necesito hacer para superar a mi compañero de equipo? ¿Cómo puedo ganar esa batalla?'

"Invariablemente, en esos campeonatos, en los que los compañeros de equipo compiten entre sí – de forma similar a cuando Lewis [Hamilton] y Nico [Rosberg] se enfrentaban y Nico se lo llevó – es la batalla psicológica la que gana la guerra. Y creo que George, porque quizá tiene una capa de madurez sobre Kimi en esta etapa, simplemente por pura experiencia, creo que ahí es donde ganará la pelea."

Claire Williams asumió la gestión diaria del equipo Williams cuando su padre, Frank, dio un paso al costado en 2013.

Photo by: Getty Images

Russell era un junior de Mercedes cuando fue colocado en el equipo Williams – entonces todavía propiedad de la familia Williams y dirigido por ella – después de ganar el campeonato en su temporada de debut en F2 en 2018. Aunque el acuerdo permitió al equipo, con problemas de liquidez, acceder a motores Mercedes con descuento, el dinero siguió escaseando y el coche de 2019 no fue competitivo.

La pandemia del año siguiente empujó a Williams hacia la bancarrota y el equipo solo se salvó gracias a la venta a los nuevos propietarios Dorilton Capital. Mientras tanto, Russell permaneció en la parte trasera de la parrilla cuando Mercedes y Hamilton ganaban dos campeonatos del mundo más.

Aunque Russell siguió codiciando un asiento en Mercedes, este no llegó hasta finales de 2021, cuando el equipo decidió prescindir de Valtteri Bottas como compañero de equipo de Hamilton. Desafortunadamente para Russell, su ascenso al equipo oficial coincidió con un cambio en el reglamento técnico al que Mercedes no consiguió adaptarse en absoluto.

Russell en el Williams FW43 en Bahréin en 2020. Una semana después estaba en un Mercedes como sustituto del enfermo Lewis Hamilton.

Photo by: Getty Images

"Siempre que George estaba en Williams y quería salir de su contrato, y simplemente veía a Mercedes allí ganándolo todo, mi argumento siempre fue claro. Estos años pueden ser duros y puede que ahora mismo seas infeliz, pero te vendrán muy bien y te proporcionarán una plataforma realmente sólida y una capa de resiliencia a la que quizá necesites recurrir en tus siguientes años en la F1.

"Él simplemente se lo toma muy en serio. Y no estoy segura, no sé si necesariamente se puede sobreanalizar, porque en la F1 hay muchísimas cosas que necesitan análisis. Creo que George simplemente es meticuloso, y es perfeccionista.

"Eso solo puede ser una ventaja en la posición en la que se encuentra este año.

"Solía contar una historia de cuando hacía karting con su padre cuando era muy joven. La gente solía apodarlo 'Abuelo' porque simplemente se comportaba de una manera extraordinariamente madura para su edad.

"Y creo que ese nivel de madurez le otorgó ese nivel de perfeccionismo. Así es George, ¿no? Tiene que hacerlo todo lo mejor que pueda."

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Pedro Acosta se sometió este martes a una pequeña intervención quirúrgica en la muñeca derecha, para tratar un síndrome del túnel carpiano.

Este problema, que el español reveló padecer desde el año pasado, resultó ser un obstáculo en Assen, el domingo, donde lo llevó al abandono. La compresión de un nervio a la altura de la muñeca se volvía tan incapacitante que explicó que ya no sentía la maneta de freno en la mano.

Así fue como la operación inicialmente prevista para el parón veraniego finalmente se adelantó. Debe permitir aliviar al piloto de dolores y de una pérdida de sensibilidad que sufría en tres dedos de la mano derecha.

KTM indicó este martes que la intervención se desarrolló correctamente. El buen resultado de la operación y una recuperación estimada rápida deberían permitir a Acosta no perderse el próximo Gran Premio.

"Pedro Acosta se sometió esta mañana con éxito a una intervención quirúrgica menor en la muñeca derecha para tratar un síndrome del túnel carpiano. Debería regresar en el Gran Premio de Alemania, sujeto a una evaluación médica prevista para la próxima semana", informó el equipo.

El GP de Alemania, previsto del 10 al 12 de julio, marcará el ecuador de la temporada y el inicio de un parón veraniego de cuatro semanas. Pedro Acosta ocupa en este momento la séptima plaza del campeonato, superado por cinco puntos por Raúl Fernández tras su abandono, el domingo.

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En Austria bastaba con mirar alrededor en el pit lane para comprender que ya ha comenzado la fase de convergencia de las soluciones técnicas. Todos señalan a Mercedes (salvo la FIA) por disponer de la mejor unidad de potencia, pero no hay que estar ciego para ver que también las soluciones aerodinámicas del W17 representan la referencia de la máxima categoría.

Han bastado ocho carreras, un tercio del campeonato si se recuperan las dos carreras suspendidas por la guerra en Medio Oriente, para delinear de manera muy clara cuál es la orientación técnica del desarrollo. El coche de James Allison y Simone Resta es indiscutiblemente la referencia. Y no lo dicen solo los resultados en cadena (siete victorias en ocho GP y ocho pole positions), sino el hecho de que los rivales han empezado a copiar las soluciones de la flecha negra y plateada.

Alpine empieza a pagar el precio de su progreso en la F1 2026 con menos tiempo de desarrollo

Empezó Ferrari con el paquete de actualización del SF-26 llevado a Barcelona y continuó Red Bull en Austria: el equipo de Milton Keynes ha revolucionado precisamente su filosofía de aproximación al nuevo reglamento y Max Verstappen fue el único desafiante creíble de los Mercedes. Las novedades afectan al diseño de los pontones, con una sensible reducción del undercut ya bajo la boca de los radiadores, con el objetivo de alejar las turbulencias de la rueda delantera del cuerpo del coche, para mejorar la eficiencia del tren trasero.

Mercedes, en cambio, ha sido el único equipo que abrió la vía del ala delantera con los dos pilones de soporte anclados al segundo elemento, en lugar de al perfil principal. El otro equipo que siguió este concepto fue Aston Martin, pero el AMR26 no puede juzgarse, dado que el monoplaza de Adrian Newey arrastra una serie de graves problemas de motor, de chasis y de aerodinámica que desde luego no pueden evaluarse solo por el diseño del frontal.

Los ojos de Alpine en Austria estuvieron en su nuevo alerón delantero.

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Y, entonces, resulta interesante señalar que Alpine, precisamente en Austria, llevó novedades que, en su mayoría, afectaron a la parte delantera del A526. Y la orientación seguida por el equipo de Enstone fue la de ir en la dirección del W17.

El tren delantero fue completamente rediseñado por el staff de David Sanchez: el perfil principal ahora tiene una cuerda mucho más corta, ha perdido la característica forma de cuchara, con un borde de ataque casi plano, mientras que antes llegaba a la mitad de la altura del endplate lateral.

Obviamente, el segundo flap se ha convertido en el elemento estructural: mientras que antes había dos pilones bastante largos y rectos, ahora son decididamente más pequeños y curvos para aumentar el caudal del flujo bajo el morro. Este también ha sido revisado con un par de objetivos importantes: el aumento de la rigidez estructural combinado con el ahorro de peso, para acercarse al límite. Ahora también está claramente más excavado en la parte inferior.

Detalle técnico de Alpine

Photo by: Getty Images

El tercer elemento en Austria tenía una cuerda claramente aumentada en su porción central, mientras que es evidente el intento de incrementar el efecto out wash cerca del endplate, que está más retorcido respecto a la versión anterior... El footplate muestra un rizo ampliado y tiene el desviador de flujo en el borde de salida.

Inevitable, por tanto, que se haya adaptado la esquina delantera porque el caudal de los flujos que salen del ala delantera es completamente distinto, después de que se haya modificado el centro de presión aerodinámica.

En el tren trasero, además, se ha añadido una aleta en el difusor, pero las modificaciones al cuerpo del coche llegarán solo dentro de algunos grandes premios.

Detalle técnico de Alpine

Photo by: Getty Images

El debut del nuevo paquete en Austria no fue el mejor: por primera vez el equipo no sumó puntos esta temporada, pero el objetivo es retomar el camino en cuanto se encuentre la puesta a punto adecuada para aprovechar un potencial que en Estiria no afloró debido a un consumo exagerado de los neumáticos.

"Sinceramente, fue con diferencia el domingo más difícil de la temporada", explicó Pierre Gasly . "Tuve una pérdida de potencia en la salida y perdí dos o tres posiciones. No teníamos el equilibrio y nos faltaba agarre, tanto que el coche era inestable y hubo una fuerte degradación de los neumáticos. En resumen, hay mucho que entender, pero sabemos dónde debemos trabajar, visto que en Silverstone habrá poco tiempo para trabajar con la carrera Sprint".

Alpine ocupa la quinta posición en el Mundial de Constructores y tiene toda la intención de mantener la posición de primero de los demás por detrás de los cuatro equipos punteros.

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Después de varios fines de semana europeos de Fórmula 1 en los que la gestión de la energía ha parecido más natural para los pilotos, Max Verstappen espera que el Gran Premio de Gran Bretaña sea una historia completamente diferente.

Mónaco representó la experiencia más natural hasta ahora, donde los pilotos pudieron ir a fondo durante toda la clasificación gracias a las muchas curvas lentas y zonas de frenada.

Según Verstappen, el Red Bull Ring también fue relativamente sencillo porque la pista en los Alpes de Estiria cuenta con varias zonas de frenada fuerte donde se puede recuperar energía.

Silverstone, sin embargo, carece de ellas debido a su trazado rápido y fluido, lo que lleva al cuatro veces campeón del mundo a esperar una experiencia completamente diferente para los pilotos allí, más en línea con lo que mostró el comienzo de la temporada.

Verstappen dice que eso le quedó claro durante las sesiones de simulador en Milton Keynes en preparación para el Gran Premio de Gran Bretaña.

"Me encanta la pista de Silverstone, pero di unas vueltas en el simulador y simplemente empecé a reírme", dijo Verstappen después de asegurar su segundo podio de la temporada en Spielberg.

"Se sintió como una pista diferente, para ser honesto".

La carrera de Silverstone supondrá un desafío diferente para los pilotos este año.

Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Para los pilotos, significa un fin de semana con más gestión de la energía, haciendo que la experiencia a través de las muchas curvas de alta velocidad de Silverstone sea diferente de, por ejemplo, la era del efecto suelo.

Verstappen describió esos coches como "barcos" en las curvas lentas, pero eran conocidos por su rendimiento en curvas de alta velocidad.

Este año, las cosas han cambiado en el lado del chasis, algo que muchos aficionados en realidad ven como positivo porque los pilotos luchan más con el volante y los coches parecen menos ir sobre raíles.

La gestión de la energía, sin embargo, es otra historia, especialmente cuando los pilotos pierden velocidad por clipping o superclipping antes de llegar a las zonas de frenada.

"Apenas tienes batería durante la vuelta. Es simplemente constantemente a fondo", añadió Verstappen. "Así que sí, se va a sentir muy diferente en comparación con lo que estamos acostumbrados en Silverstone, por el diseño de la pista".

Suzuka proporcionó un ejemplo similar con la famosa 130R. Aunque esa curva ya se tomaba a fondo desde hacía años, los pilotos estuvieron perdiendo alrededor de 50 km/h debido a las limitaciones de energía, lo que hizo que el desafío en 2026 sea muy diferente al de antes, según Fernando Alonso y Lando Norris.

Verstappen espera más de lo mismo en Silverstone, donde la secuencia por Copse y Maggots y Becketts será particularmente exigente porque se hace toda a fondo y no ofrece zonas de frenada para recuperar energía.

Las fuertes zonas de frenada en Austria hicieron que la gestión de la energía fuera un problema menor.

Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images

"Aquí [en Austria] tienes rectas largas y grandes zonas de frenada, así que puedes cargar la batería", explicó Verstappen.

"Allí, tienes rectas largas pero luego una curva rápida, por ejemplo, así que realmente no puedes cargar las baterías, y luego en la siguiente recta no tienes mucho para gastar. Va a ser difícil".

Verstappen, satisfecho con los cambios de la F1 y la FIA para el futuro

Cuando Motorsport.com le preguntó durante la jornada de prensa del jueves en Spielberg, Verstappen ya había dicho que considera que los coches de 2026 son menos naturales de conducir en general, incluso en el lado del chasis.

Los coches de efecto suelo tenían que rodar extremadamente rígidos y bajos, lo que significa que el nuevo reglamento representa un paso adelante desde la perspectiva del chasis.

Según Verstappen, sin embargo, esas mejoras siguen viéndose eclipsadas en circuitos como Silverstone por las exigencias de la gestión de la energía.

"Creo que esto es menos natural, pero va de la mano con la gestión de la energía, ¿verdad? Porque la mitad del tiempo no puedes usar las marchas que son naturales", añadió.

"Así que esto es menos natural de lo que solía ser, o de lo que solían ser las carreras de verdad".

Verstappen está, sin embargo, satisfecho con la forma en que la F1 y la FIA han escuchado sus comentarios, lo que ha ayudado a propiciar los cambios reglamentarios para 2027 y 2028.

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El motor de combustión interna volverá a tener más protagonismo en dos etapas, con un reparto 58-42 el próximo año antes de alcanzar la proporción prevista de 60-40 en 2028.

Eso parece ser suficiente para mantener a Verstappen en la F1 durante más tiempo, aunque dijo sobre esta temporada:

"Todo ha sido increíblemente complicado este año con tantas cosas diferentes. Sales de boxes y el coche se para, cosas así. La mayoría de las veces simplemente tengo que contar hasta 10, o de hecho hasta 100".

Fotos del GP de Austria - Domingo

Adrian Newey dice que las herramientas y los procedimientos de Aston Martin no han estado a la altura mientras detalla la desastrosa campaña de 2026 del equipo.

Aston Martin apenas pudo rodar en los test y durante las primeras rondas de la temporada 2026, en gran parte debido a enormes problemas de fiabilidad con su unidad de potencia Honda. Pero una vez que pudo completar rodaje significativo, quedó claro que el propio AMR26 tampoco ha estado a la altura, ya que tenía un sobrepeso considerable y carecía de carga aerodinámica.

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El equipo admitió anteriormente que había comenzado su desarrollo de 2026 varios meses por detrás de sus rivales, y que su coche no llegó al túnel de viento hasta abril de 2025. Pero más allá de esos retrasos, Newey dijo que varias otras debilidades clave en su fábrica de Silverstone descarrilaron aún más su proyecto de 2026, lo que llevó a una temporada en la que el equipo está ahora muy por detrás del recién llegado Cadillac como el más lento de la F1.

"El calendario fue una gran parte de ello, pero no la única", dijo Newey al sitio web de Aston Martin. "Tenemos un grupo de personas con mucho talento, pero como organización todavía no estábamos trabajando juntos tan bien como te gustaría ni funcionando como una unidad cohesionada. Las expectativas estaban por las nubes, pero la realidad de dónde estábamos no coincidía con eso.

"En el lado del chasis, estamos bastante por encima del peso. Parte de eso viene de integrar la unidad de potencia y lidiar con problemas de vibración que hemos tenido que resolver con Honda, pero tampoco hicimos tan buen trabajo como deberíamos haber hecho por nuestra parte para ahorrar peso. Cuando diseñas con prisas, el peso es lo primero que sufre porque no tienes tiempo para optimizarlo todo a fondo.

"Aerodinámicamente, también tomamos una dirección audaz —que fue impulsada en gran medida por mí— sin el lujo de explorar múltiples conceptos en profundidad porque el tiempo jugaba en nuestra contra. No diría que la dirección que hemos tomado sea fundamentalmente errónea, pero ha planteado desafíos que no anticipamos."

Adrian Newey dio detalles de los problemas de Aston Martin en 2026.

Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images

Herramientas antiguas en una carcasa nueva

Aston empezó a mudarse a una sede completamente nueva y de última generación en Silverstone en mayo de 2023. Pero dentro de la reluciente nueva fábrica, Newey descubrió que muchos de los fundamentos subyacentes del equipo seguían siendo anticuados o no estaban correctamente sincronizados.

"Dependíamos de herramientas y procesos que habían sido parcheados y apañados durante años; algunos de ellos se podían rastrear hasta los primeros días del equipo Jordan que tenía su sede aquí en Silverstone, mucho antes de que Aston Martin regresara a la parrilla", explicó. "En algún momento, un sistema que no es más que parche sobre parche deja de ser apto para su propósito. Ahí es donde habíamos llegado.

"El resultado fue una construcción del coche muy frustrante. Las piezas no se pedían en el momento adecuado, no porque la gente no estuviera haciendo su trabajo, sino porque el sistema subyacente les estaba fallando."

Junto con una renovación del coche que llegará para Hungría el próximo mes, que debería aportar ganancias aerodinámicas significativas y pérdida de peso, el equipo también ha realizado cambios fundamentales para evitar que se repita su punto más bajo de 2026 en el futuro, lo que incluye traer más producción internamente en lugar de depender de subcontratistas.

Aston Martin estrenará su coche 'especificación B' en el GP de Hungría.

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"Hemos tomado este período difícil como una oportunidad para revisar por completo nuestra forma de trabajar", dijo Newey. "Estamos dando grandes pasos en nuestras instalaciones internas y capacidades de producción.

"No verás todas las ganancias de inmediato, pero serán visibles en el coche actualizado: muchos más componentes se producen ahora internamente. La carcasa de la caja de cambios se fabrica aquí, los patrones del fondo y los propios fondos se hacen aquí, y muchas piezas que antes se subcontrataban han vuelto a hacerse internamente.

"Eso nos da un mejor control de costos, pero, más importante aún, una flexibilidad mucho mayor y control sobre nuestro propio destino. Traer más trabajo internamente nos da un mejor control de calidad, una mejor capacidad de respuesta y un ciclo de retroalimentación más estrecho desde la investigación hasta el diseño y la fabricación."

Pero ese esfuerzo no dará frutos de la noche a la mañana, así que Newey no espera ver los resultados hasta más adelante este año.

¿Qué hay detrás de la "reunión de equipo" de Honda y Aston Martin?

La cualidad de Adrian Newey que mantiene a Aston Martin con la confianza de que todo cambiará

"Históricamente, en este equipo, no ha habido suficiente inversión en herramientas de simulación de ingeniería, no solo sistemas de gestión de proyectos, sino las propias herramientas de física fundamentales", añadió. "Estamos haciendo esa inversión ahora, pero no reescribes y validas esas herramientas de la noche a la mañana. Correlacionarlas correctamente con el coche real lleva tiempo.

"Por el momento, están mejorando, pero las verdaderas ganancias de ese trabajo llegarán más adelante en el año."

El jefe de Aston Martin, Adrian Newey, considera que el renovado coche del equipo previsto para el Gran Premio de Hungría será suficiente para convencer a Fernando Alonso de quedarse para la campaña 2027 de Fórmula 1.

El futuro de Alonso es muy incierto, ya que el piloto de 44 años empieza a quedarse sin tiempo para hacer funcionar el proyecto de Aston Martin, que atraviesa dificultades, con el equipo cayendo muy por detrás del recién llegado Cadillac como el equipo más lento de la F1.

Tras quedarse muy por detrás en la curva de desarrollo, el monoplaza de Aston para 2026 tiene sobrepeso y está poco desarrollado, lo que, unido a una unidad de potencia poco competitiva de Honda, ha desembocado en una campaña terrible.

Adrian Newey se sincera sobre los problemas estructurales detrás del desastre de Aston Martin en la F1

Aston se ha quedado aún más atrás en las últimas semanas porque no ha introducido ninguna mejora significativa, apostando en su lugar por un paquete más grande para el Gran Premio de Hungría del próximo mes, con el que el equipo espera marcar una diferencia significativa en lugar de apenas alguna décima de segundo.

Newey, quien dice que la mejora se centrará en una renovación aerodinámica y una importante operación de ahorro de peso, deposita sus esperanzas en esta actualización para convencer a Alonso de que merece la pena seguir con la estructura de Silverstone en lugar de poner fin a su histórica carrera en la F1.

"Es muy importante", declaró Newey, citado por el sitio web de Aston Martin. "Fernando está realmente deseando que llegue la mejora y, si funciona, esperamos que esté en el cockpit una temporada más.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

"Dada su experiencia, su sensibilidad con el coche, su capacidad para guiar el desarrollo, es un activo tremendo. Pero quiere ver un progreso claro y tangible. Si podemos demostrar que avanzamos decididamente en la dirección correcta, está absolutamente comprometido a estar al volante."

Al detallar la mejora del coche, Newey dijo: "Los principales elementos estructurales siguen siendo los mismos – la arquitectura del chasis y la caja de cambios no cambia fundamentalmente – pero hemos reducido peso en ambos, lo que requirió volver a homologar y someter a pruebas de choque el chasis delantero.

"La suspensión delantera no cambia. La suspensión trasera se ha revisado ligeramente. Hemos desarrollado un morro nuevo y revisado sustancialmente las superficies aerodinámicas. Así que, aunque la estructura central es similar, es un gran paquete aerodinámico unido a una reducción de peso significativa. El objetivo es acercarse mucho al límite de peso.

"Prevemos un gran paso adelante, pero soy reacio a dar cifras concretas porque nuestras herramientas de simulación aún no son tan sofisticadas ni están tan bien correlacionadas como deberían."

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En un comunicado emitido por Yamaha Motor Co., Ltd., no por el equipo de MotoGP, el fabricante japones confirmó que la escudería finalizará su colaboración con Fabio Quartararo y Álex Rins al término de la temporada 2026 de MotoGP, paso previo al anuncio de su nueva elineación de pilotos para 2027, que formarán Jorge Martín y Ai Ogura.

"Yamaha Motor Co., Ltd. anuncia que Fabio Quartararo y Álex Rins finalizarán su colaboración con el equipo Monster Energy Yamaha MotoGP al término de la temporada 2026 de MotoGP", explica la nota una maniobra que era de sobras conocida, pero que ahora es oficial.

"Quartararo se unió al proyecto Yamaha Factory Racing MotoGP en 2019 y rápidamente se consolidó como uno de los talentos más destacados del deporte. Su paso por Yamaha se ha visto marcado por 11 victorias, 32 podios y, como máximo logro, la conquista del título mundial de MotoGP en 2021", explica el comunicado.

El francés, tal y como adelantó Motorsport.com en exclusiva, se unirá al equipo oficial Honda la próxima temporada, con un contrado de dos años.

"Rins se unió al equipo Monster Energy Yamaha MotoGP en 2024, aportando una vasta experiencia y una probada capacidad ganadora. A lo largo de su tiempo con Yamaha, ha contribuido con su experiencia y determinación, impulsando el desarrollo de la moto y fortaleciendo el rendimiento general del equipo", explica el fabricante.

A diferencia del francés, el corredor español, de 30 años, no tiene el futuro claro y todo parece indicar que no seguirá en MotoGP pese a tener un palmarés con 18 victorias, seis de ellas en la clase reina.

"Yamaha y ambos pilotos seguirán comprometidos con el objetivo común de lograr los mejores resultados posibles hasta el final de la temporada 2026.

"Fabio y Álex han desempeñado un papel fundamental en el proyecto de Yamaha en MotoGP, y les estamos muy agradecidos por su esfuerzo, dedicación y colaboración a lo largo de los años", explica Paolo Pavesio, director general de Yamaha Motor Racing.

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Foto de: Yamaha

"La trayectoria de Fabio con Yamaha abarca ocho años, durante los cuales hemos compartido grandes éxitos y momentos difíciles. Juntos hemos crecido, celebrado logros que han marcado nuestra historia y afrontado retos que nos han fortalecido. Más allá de los resultados, es esta trayectoria la que define nuestra relación, y al final, Fabio siempre será una de las verdaderas leyendas de Yamaha MotoGP", añade.

"Desde que se unió a Yamaha en 2024, Álex ha aportado una valiosa experiencia, una visión profunda y un compromiso inquebrantable, desempeñando un papel fundamental en el desarrollo del proyecto YZR-M1".

"Si bien decir adiós nunca es fácil después de tantos años juntos, seguimos totalmente centrados en trabajar en equipo para lograr los mejores resultados posibles hasta el final de la temporada", zanja el ejecutivo.

Yamaha expresa su sincero agradecimiento a Quartararo y Rins por su dedicación, profesionalismo y logros, y les desea lo mejor en sus futuros proyectos", concluye la nota oficial emitida por el fabricante de Iwata.

Tras hacerse oficial la marcha de Quartararo y Rins de Yamaha, ahora solo queda que el fabricante japonés haga pública la contratación de Martín y Ogura en los próximo días.

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El amplio paquete de mejoras de Red Bull para el Gran Premio de Austria se sintió como un coche "especificación B", según el exmecánico del equipo Calum Nicholas, quien sospecha que un programa oculto de reducción de peso desempeñó un papel importante en el regreso a la forma del equipo.

La escudería de Milton Keynes llegó al Red Bull Ring con una lista sustancial de actualizaciones. La documentación oficial de la FIA enumeraba siete modificaciones, centradas en gran medida en el acondicionamiento del flujo. Las revisiones incluían cambios en las entradas de los pontones, la cubierta del motor, la parte superior e inferior del suelo, las esquinas traseras y los carenados de la suspensión trasera.

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Hablando en Talking Bull, el podcast oficial del equipo, Nicholas habló sobre la magnitud de los cambios.

"Miras el documento de la FIA, es principalmente acondicionamiento del flujo. Todo ha consistido en extraer la mayor carga aerodinámica y hacer que el coche sea más eficiente", explicó el mecánico convertido en embajador de Red Bull.

"Todo, desde la entrada del pontón hasta la cubierta del motor, el suelo, la sección superior del suelo, la parte inferior, las esquinas traseras, los carenados de la suspensión trasera; es mucho. Y casi se siente como un coche especificación B.

"Aunque me pregunto si la gran mayoría del ritmo que hemos visto hoy ha venido en realidad del programa de dieta al que ha estado sometido. Hablamos de la pérdida de peso, y sé que empezamos el año con un sobrepeso severo. Me pregunto cuánto de eso ha venido realmente del hecho de que hemos traído algunas mejoras que están bajo la carrocería, cosas que no necesariamente puedes ver, o que no tienes que declarar en un documento de la FIA.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

"Esas pueden ser las cosas que aún te hacen ganar mucho tiempo. Con la pérdida de peso, es una de esas cosas en las que estás encontrando todas las pequeñas ganancias marginales. No es como si tuvieras un componente que simplemente tiene un sobrepeso enorme. Se trata de mirar todas las instalaciones y encontrar las pequeñas áreas en las que puedes conseguir esas pequeñas ganancias.

"Y me pregunto cuánto de ello vino de la aerodinámica y el rendimiento que trajimos mediante las mejoras que declaramos, y cuánto del rendimiento vino de perder un poco de peso."

Max Verstappen consiguió el trofeo del segundo puesto en el Red Bull Ring y su compañero de equipo Isack Hadjar terminó la carrera en sexto lugar, lo que significa que el equipo se marchó del Gran Premio de Austria con 26 puntos.

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Marc Márquez está presionando para que se realicen cambios en las escapatorias de grava del TT Circuit Assen tras varios accidentes aterradores durante el Gran Premio de los Países Bajos de MotoGP.

Aunque los Países Bajos ofrecieron una de las rondas más llenas de acción de la temporada 2026 de MotoGP, el fin de semana también estuvo marcado por varios incidentes de alto perfil.

En particular, Fermín Aldeguer quedó descartado para competir durante el resto del verano tras fracturarse una vértebra en los entrenamientos y Marco Bezzecchi fue trasladado al hospital el domingo tras una caída a alta velocidad en la vuelta 2.

El diagnóstico de Marco Bezzecchi tras los exámenes médicos luego de su fuerte accidente en Assen

Aldeguer anuncia que no volverá a correr "hasta después del verano"

En ambos casos, los pilotos salieron rodando por la grava, golpeando el suelo varias veces antes de finalmente detenerse.

Márquez, que sufrió una pequeña caída en la curva 16 en la FP1, afrontó el fin de semana de Assen con cautela, consciente de que cualquier error podría derivar en otro largo periodo fuera de acción.

Tras la carrera del domingo, el piloto oficial de Ducati reiteró sus preocupaciones sobre la seguridad en el circuito, argumentando que hay que hacer más para evitar que los pilotos salgan despedidos por el aire a alta velocidad.

"Assen es un circuito muy bonito", dijo. "Ya lo dije el año pasado y lo seguiré diciendo este año porque tienen que hacer algo con las zonas de escapatoria, porque cada piloto que entra en la grava a alta velocidad sale volando.

"Así que no sé qué tenemos que hacer, pero el viernes vimos a Fermín lesionarse. Fue una caída normal, pero al entrar en la grava, golpeó [el suelo].

"Hoy, Bezzecchi empezó a rodar al entrar en la grava, así que tienen que entender qué deben hacer".

Jorge Martin, Aprilia Racing Team, Alex Marquez, Gresini Racing

Photo by: Gold and Goose Photography / Getty Images

Bezzecchi perdió el tren delantero de su Aprilia en la curva 15 mientras perseguía a Márquez por el tercer puesto. Al entrar con demasiada velocidad en la rápida curva de izquierdas, el italiano rodó por la grava antes de detenerse justo antes de las barreras en la entrada del pitlane.

El hasta entonces líder del campeonato fue llevado al hospital para una evaluación adicional, pero finalmente recibió el alta de los médicos después de que los escáneres confirmaran que no había sufrido ninguna lesión.

Luca Marini, de Honda, dijo que las consecuencias de su incidente podrían haber sido peores, y pidió a los organizadores que ampliaran la zona de escapatoria en la curva 15.

"Creo que tuvo mucha suerte de no golpear el muro", dijo Marini. "Tuvo muchísima suerte y espero que esté bien y que tenga una pronta recuperación para Sachsenring.

"Pero seguro que hablaremos sobre esa zona de escapatoria porque podemos mejorarla. Con las motos de ahora, la velocidad en curva es increíble. Y si te caes allí, quizá no haya suficiente espacio porque incluso viste que iba rodando por la grava.

"El problema es que pones grava, pero empiezas a rodar mucho. Así que quizá simplemente haya que tener más espacio, también con un poco de hierba, como vimos en el incidente de [Jorge] Martín en la curva 12 [en los entrenamientos]. Sin grava, con la hierba seca, fue perfecto.

"[Martín] no saltó, no rodó como lo hizo Aldeguer. Aldeguer se cayó muy despacio, pero empezó a saltar en la grava. Porque al final, cuando te caes aquí, nunca vas despacio. Siempre llegas a la grava súper rápido.

"Así que hablaremos con la comisión de seguridad e intentaremos mejorarlo, porque el muro tampoco estaba en una buena posición.

"Pero también en la curva 7 vimos que no está en una buena posición. Es un pequeño detalle que podemos mejorar".

Maverick Viñales, de Tech3, dijo que le sorprendió que su compatriota Aldeguer sufriera una lesión tras una caída relativamente lenta en la curva 11.

"He visto [la caída de Bezzecchi] en la repetición, y algo parecido a Aldeguer: cuando golpean la grava, vuelan muy alto.

"Por la caída de Bezzecchi, es difícil de entender, pero puede existir la posibilidad de que vaya realmente rápido cuando entra en la grava. Pero Aldeguer no iba rápido en la grava. Fue un normal; pequeño highside, pero una caída normal".

El compañero de equipo de Bezzecchi y nuevo líder del campeonato, Martín, cree que él mismo evitó posibles lesiones tras su propio incidente en la curva 12 durante los entrenamientos: "Por suerte, había mucha zona de escapatoria y después de todo el asfalto teníamos algo de verde y no grava.

"Creo que si hubiera habido algo de grava, habría empezado a dar volteretas hacia atrás, y no habría sido bueno."

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Arvid Lindblad, piloto debutante con Racing Bulls esta temporada, conmemorará su primera carrera de Formula 1 en casa en el Gran Premio de Gran Bretaña de este fin de semana con un casco especial dibujado a mano, creado en colaboración con el artista británico-indio Navinder Nangla.

El diseño especial del casco del joven de 18 años presenta bocetos dibujados a mano, que se han hecho deliberadamente para que parezcan infantiles, sobre un fondo blanco. Mientras sus patrocinadores habituales se sitúan en la parte superior del casco, los dibujos rodean la parte delantera, los laterales y la parte trasera.

En la parte delantera, bajo la visera, hay una versión garabateada de la bandera de Gran Bretaña con el mensaje "Dream Big" (Sueña en grande) debajo.

"Realmente fue desde los cinco, seis años; siempre fue aquello hacia lo que estaba trabajando", explicó Lindblad en un video compartido en su cuenta de Instagram. "El casco realmente abarca mi trayectoria.

"Cuando tenía cinco años, creía que podía estar en Formula 1. Este era mi sueño. Por eso quería que las imágenes parecieran realmente infantiles. La frase de 'Dream Big', hacerlo a mi manera con mi padre, realmente capturan mi trayectoria tal como la veía desde mi yo de cinco años".

Nangla añadió: "Es muy radical cómo se ha diseñado, y creo que es genial. El casco fue mi lienzo. Él es piloto de Formula 1, compite en Silverstone, con herencia británico-india, y la obra está hecha por alguien de herencia británico-india. Me parece una locura".

Los fans no han tardado en compartir sus opiniones sobre el diseño. "¡Creo que se ve genial! De hecho, soy un gran fan de los dibujos en los cascos (lo que parece que puede ser una opinión controvertida). ¡Súper único y una gran manera de celebrar su primera carrera en casa!", comentó un fan en Reddit.

"Me encanta esto, encaja bien con la parte de casa de la carrera en casa", escribió otro fan, mientras que alguien más añadió: "Creo que es una forma bonita de capturar su trayectoria, especialmente siendo la persona más joven de la parrilla y literalmente todavía un adolescente".

El Gran Premio de Gran Bretaña tendrá lugar en Silverstone del 3 al 5 de julio.

Racing Bulls golpea fuerte en Austria y se impone como el “mejor del resto” en la F1 2026

Juan Pablo Montoya cree que Fernando Alonso afronta un riesgo enorme si decide dejar Aston Martin, advirtiendo que el bicampeón de Formula 1 podría acabar arrepintiéndose de marcharse justo cuando las enormes inversiones del equipo empiecen a reflejarse en el rendimiento.

Durante una aparición en el programa F1 TV Weekend Warm-up antes del Gran Premio de Austria, Montoya opinó sobre el futuro de Alonso tras un comienzo tórrido de la temporada 2026 con la escudería de Silverstone.

El piloto español ha hablado abiertamente de considerar la retirada en un futuro no demasiado lejano, aunque no ha confirmado nada por ahora. También ha habido rumores que vinculan al piloto de 44 años con un regreso a Alpine.

Alonso responde a los rumores sobre Alpine y su futuro en la F1

"Lo difícil para Fernando es: ¿qué haces? Es imposible saber cuál es la mejor situación para el futuro, pero todos pensábamos que este año iba a ser el de la entrega de resultados, y no lo fue", explicó Montoya.

"Entonces, ¿qué haces? Te quedan uno o dos años más en la F1, ¿sigues con ellos? Estás en un lugar cómodo. Les gustas. Te conocen, y tienen las herramientas para construir un coche realmente ganador. Así que, si tienes todo para lograrlo, ¿te arriesgarías a irte a otro sitio y decir: 'Oh, debería haberme quedado'?

"Y esa es la dura realidad para un piloto: cuando tomas la decisión de irte a otro sitio, nunca hay una garantía sobre adónde vas."

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Añadió: "Tienes a Adrian Newey diseñando el coche, que es uno de los mejores diseñadores, si no el mejor aquí. Tienes a Honda, que ha ganado campeonatos. Lo tienes todo. Tienes la nueva fábrica. Tienes todas las herramientas para rendir.

"Pero entonces puedes decir, OK, supongamos que se va, y lo vuelves a poner con [Flavio] Briatore aquí y es el hermoso reencuentro, y van a rendir decentemente porque están rindiendo realmente decentemente, y luego dejas ese lugar [Aston Martin] y ellos aciertan y ganan cada semana, y miras atrás y dices: 'Dios mío, lo tenía en mis manos.'"

Tras las primeras siete rondas de la temporada 2026, Alonso ocupa el 18º puesto en el campeonato de pilotos con un punto.

Fotos del GP de Austria - Domingo

Solo tres décimas separaron a Shane van Gisbergen y Chase Briscoe en la batalla por la victoria en Sonoma Raceway. Con su octava victoria en su carrera, SVG ahora está empatado en el segundo lugar de la lista histórica de victorias en circuitos mixtos con Tony Stewart, y a solo una del récord de Jeff Gordon.

Sonoma también fue el último circuito mixto de la temporada 2026, así que de aquí a Homestead en noviembre todo serán óvalos. Aunque fue un gran día para SVG, no se puede decir lo mismo de nuestro ahora exlíder del campeonato, Tyler Reddick.

Estos son los mayores ganadores y perdedores de la carrera de la NASCAR Cup en Sonoma:

Ganador: Shane van Gisbergen encuentra la redención tras la frustración de San Diego

Watch: SVG thrilled with Sonoma win: 'Pretty special to make up for last week'

San Diego fue el peor escenario posible para SVG: no sumó puntos de etapa, abandonó tras un accidente y se marchó con solo un punto que mostrar por sus esfuerzos. Tenía que ganar en Sonoma, y eso hizo. Sumó 63 de un máximo posible de 76 puntos, incluso invirtiendo ambas etapas, y resistió pese a la presión final para lograr su segunda victoria del año. Fue el margen de victoria más ajustado hasta ahora en cualquier carrera de NASCAR ganada por SVG, y la victoria lo llevó de estar cinco puntos por debajo de la línea de corte del Chase a 36 puntos por encima.

Perdedor: Tyler Reddick pierde el liderato del campeonato por primera vez este año

Watch: Reddick on 'very odd issue' that resulted in last-place finish

Hablando de peores escenarios, un problema en la dirección asistida dejó a Reddick a varias vueltas de distancia en una carrera sin ningún DNF. Eso significa que terminó 36.º -- último -- sumando solo un punto por su posición final. Dobló esa cifra al conseguir el bonus de vuelta rápida Xfinity, pero incluso con eso y con su rival por el título Denny Hamlin siendo trompeado al final de la carrera, no fue suficiente. Tras 18 carreras de la temporada 2026, Reddick ha perdido el liderato del campeonato. Hace solo un mes lideraba por 129 puntos, pero ahora está un punto por detrás de Hamlin. El piloto que terminó dentro del top 15 en cada una de las primeras 14 carreras ahora ha quedado 25.º o peor en tres de las últimas cuatro. Hamlin tampoco sonreía después de la carrera del domingo, simplemente por todos los puntos que dejó escapar con el incidente del final de la carrera.

Ganador: Primer top 10 de Connor Zilisch como piloto de Cup

Watch: Zilisch lands first career top 10: 'Felt like we could've been better'

Por fin, un rayo de esperanza para Zilisch, aunque debería haber sido más. Zilisch mantuvo su auto limpio y, pese a una breve calada en boxes durante su última parada, terminó séptimo -- el primer top ten de la carrera del adolescente en la NASCAR Cup. Fue un resultado muy necesario tras una temporada de novato de pesadilla. La única decepción es que pasó una gran parte de la carrera dentro del top cinco, incluso persiguiendo a su compañero SVG como piloto en segunda posición en un momento dado, pero aun así es un resultado positivo en una temporada por lo demás negativa para Zilisch.

Perdedor: Chase Briscoe se queda dolorosamente cerca de su primera victoria de 2026

Watch: King of Wine Country! SVG holds off Briscoe to win Sonoma

Briscoe estuvo ahí mismo. Quitando un desliz hacia la parte alta de la pista en la curva 1 a un par de vueltas del final, o el derrape saliendo de la curva 10 en la bandera blanca, podría haber sido el ganador de la carrera en Sonoma. Estaríamos hablando de cómo superó al propio maestro de los circuitos mixtos, pero en cambio nosotros y Briscoe nos quedamos preguntándonos qué podría haber sido. "No mucha gente logra acercarse tanto a él al final de una de estas carreras en circuitos mixtos", dijo Briscoe. "Simplemente estoy frustrado conmigo mismo. Sentí que definitivamente tenía el mejor auto. No hice un trabajo tan bueno conduciendo como él".

Ganador: Ty Gibbs barre las etapas y aun así asegura un top tres

Ty Gibbs, Joe Gibbs Racing

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Esta fue quizá la actuación más impresionante del día. Gibbs sacrificó posición en pista al final de ambas etapas, quedándose fuera para llevarse las victorias de la Etapa 1 y la Etapa 2, embolsándose los 20 puntos correspondientes. Pero luego logró remontar a través del pelotón, llegando hasta el tercer puesto en una carrera mayoritariamente en verde. Fue una gran actuación y permitió a Gibbs subir al cuarto lugar en la clasificación de la temporada regular.

Perdedor: Erik Jones cae fuera del top 16 en puntos

Josh Berry, Wood Brothers Racing, Austin Cindric, Team Penske, Erik Jones, Legacy Motor Club

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Mientras SVG volvió a meterse en la pelea por el Chase, tuvo que reemplazar a alguien, y ese piloto fue Erik Jones. El piloto de Legacy Motor Club fue el mayor perdedor en la clasificación del campeonato, ya que un 23.º puesto lo hizo caer tres posiciones. Ahora es 17.º, 12 puntos por debajo de la línea de corte.

NASCAR Cup Sonoma: Clasificación completa de puntos ¿dónde se ubica Daniel Suárez?

Ganador extra: Alex Bowman rompe quinielas al avanzar en el In-Season Challenge

Alex Bowman, Hendrick Motorsports

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¡El desafío de llaves vuelve con un premio de $1 millón en juego! Aunque Ty Dillon no volvió a sorprender al mundo con otra derrota de Denny Hamlin en la Ronda 1, otro piloto con baja siembra derribó a su propio Goliat. Alex Bowman estaba clasificado como No. 32 para el desafío y fue emparejado contra el No. 1, Tyler Reddick. Ya documentamos sus problemas, pero Bowman no solo lo derrotó, sino que tuvo una gran carrera, asegurando un top ten. Fue solo uno de tres pilotos que eliminaron a un piloto mejor preclasificado en Sonoma Raceway.

Según el analista de F1 TV Alex Brundle, Racing Bulls se ha consolidado como el "mejor del resto" en el actual campeonato de Fórmula 1.

El equipo de Faenza disfrutó de un fin de semana exitoso en el Red Bull Ring con un doble final en los puntos. Liam Lawson y Arvid Lindblad terminaron el Gran Premio de Austria en novena y 10ª posición, sumando tres puntos para el equipo.

Durante una aparición en el programa posterior a la carrera de F1 TV, el copresentador y ex piloto de la IndyCar Series James Hinchcliffe le planteó a Brundle que muchos en el paddock esperaban que el equipo retrocediera durante el gran premio, preguntándose si su ritmo de clasificación habría superado su ritmo de carrera.

"Fue un sube y baja por todas partes para todos los demás. Pararon dos veces. Rodaron en novena y 10ª posición y acabaron en la parte trasera de los puntos", dijo Brundle.

"Pero eso no está mal, ¿verdad? Son los mejores del resto, y parecieron, por primera vez en bastante tiempo, los mejores del resto también en términos de ritmo de carrera, lo cual es bueno.

Arvid Lindblad, Racing Bulls, Liam Lawson, Racing Bulls

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"Ambos pilotos hicieron un buen trabajo, pero en cuanto a hablar de su carrera, fue relativamente tranquila para ellos, la verdad. Han confirmado el ritmo que tenían en la clasificación y lo han llevado hasta la meta."

Lawson le dijo a Sky Sports F1 después de la carrera que se sentía confiado con la maquinaria de Racing Bulls antes de la carrera, pero que el ritmo incluso mejoró a lo largo de las 71 vueltas.

"Probablemente después del primer stint, sabíamos que teníamos buena velocidad, en comparación con los otros chicos de la zona media", dijo Lawson a Sky Sports F1. "Creo que sabíamos que estábamos encaminados a una carrera decente. Y, para ser sincero, creo que nuestro ritmo también mejoró durante la carrera, en comparación con otros, así que bastante contento."

Lawson ocupa actualmente el 10º puesto en el campeonato de pilotos con 30 puntos, mientras que su compañero de equipo debutante Lindblad es 13º con 14 puntos. Como resultado, Racing Bulls es sexto en el campeonato de constructores con 44 puntos, a 13 puntos de Alpine en quinto lugar.

Ganadores y perdedores del abrasador Gran Premio de Austria de F1

Fotos del GP de Austria - Domingo

El exjefe de Formula 1 Bernie Ecclestone ha respaldado los movimientos del presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, y del CEO de F1, Stefano Domenicali, para que la serie pase a motores más grandes, en medio de conversaciones sobre un cambio a V8 para 2030 o 2031.

Como ya declaró Ben Sulayem, el organismo rector de la F1, la FIA, tiene mucho interés en pasar a motores más grandes, más ruidosos y más baratos para el próximo ciclo reglamentario de la serie, que está previsto que llegue en 2031, pero que podría adelantarse si los fabricantes de la F1 llegan a un acuerdo.

V8 atmosférico vs. turbo: por qué el motor de 2031 es un complicado rompecabezas para la F1

La llegada de los combustibles sostenibles, combinada con un cambio en la postura de la industria automotriz respecto a los vehículos eléctricos, ha hecho que el regreso a motores de muchos cilindros y altas revoluciones sea una propuesta más atractiva, con la esperanza de que los motores V8 con un componente híbrido más sencillo también reduzcan los costos.

En declaraciones a medios seleccionados en el Gran Premio de Austria, incluido Motorsport.com, el exsupremo de la F1 Ecclestone dijo que volver a motores más grandes es "lo correcto".

"Hay una de las dos cosas que espero que [Ben Sulayem] vaya a hacer en el futuro", dijo Ecclestone. "Un motor de tres litros. No me importa si es un V8, un V10 o un V12. Creo que probablemente todos ustedes estarían contentos con eso. Creo que es lo correcto".

Max Verstappen ha sido un crítico abierto de las reglas de las unidades de potencia que entraron en vigor en la Fórmula 1 en 2026.

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Ecclestone, que dejó el campeonato hace una década cuando Liberty Media adquirió la serie, dijo que el cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen tenía razón al ser un crítico abierto de la normativa actual de unidades de potencia, extremadamente compleja, que se estará ajustando gradualmente durante las próximas dos temporadas en medio de la presión de los pilotos.

Verstappen indicó con frecuencia que su futuro en la F1 dependería de si la actual generación de coches se vuelve más emocionante y pura de conducir, y se aleja del énfasis excesivo en la gestión de la energía. Tras ajustes menores en mayo, la F1 aumentará la proporción entre potencia de combustión y energía eléctrica a 58/42 para el próximo año.

Cuando Motorsport.com le preguntó si la F1 debería temer perder a Verstappen, Ecclestone respondió: "Quiero decir, tenía razón al criticar. Creo que la normativa no era necesaria para hacer lo que se ha hecho. Y eso es de lo que se quejaba Max".

Ahora, Ecclestone cree que habrá suficiente apoyo de los fabricantes de la F1 para sacar adelante los cambios.

"A [Ben Sulayem] le gustaría que todos los equipos levantaran la mano y dijeran que es fantástico, cosa que estoy seguro de que harían si no estuvieran controlados por un fabricante", dijo Ecclestone. "Y creo que los fabricantes se sumarán, porque es obvio".

Fotos del GP de Austria - Domingo

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