Hay afirmaciones repetidas en las redes sociales de que Max Verstappen fue penalizado con una sanción de peso de 35 kilogramos en las 24 Horas de Nurburgring 2026. Así es como comenzó ese rumor.

Sorprendentemente, persiste en las redes sociales el rumor de que el Mercedes-AMG GT3 era 35 kilogramos más pesado de lo habitual durante las 24 Horas de Nurburgring 2026. Esto es un completo disparate, ya que el AMG compitió, igual que el año anterior, con un peso de 1.355kg.

El hecho de que estos 35kg sigan apareciendo en las redes sociales fue motivo suficiente para que Motorsport.com Germany investigara el origen de esta cifra. Cualquiera que rastree la afirmación hasta su origen acaba llegando al sitio web estadounidense MotorBiscuit, que publicó el titular “La candidatura de Max Verstappen para las 24H de Nurburgring golpeada por una brutal penalización de BoP” a mediados de mayo.

A partir de ahí, este titular llegó rápidamente a Reddit y otras plataformas. Otros sitios web también retomaron la historia sin cuestionarla, de modo que los 35kg acabaron incluso en MSN. Pero, ¿qué hay realmente detrás de los ominosos 35kg?

La cifra se tomó de los documentos oficiales del BoP, pero se sacó completamente de contexto.

En el BoP oficial, el Mercedes-AMG GT3 figura con un peso mínimo de 1.355kg. El McLaren 720S GT3, en cambio, podía salir a pista con 1.320kg. Si restas una cifra de la otra, obtienes exactamente la diferencia de 35 kilogramos en cuestión.

En última instancia, este fue un caso de comparar peras con manzanas, porque la diferencia de 35 kilogramos con respecto al McLaren ya existía en la carrera de 24 horas de 2025.

De hecho, nada había empeorado realmente para el AMG. El Mercedes-AMG GT3 incluso recibió un aumento de 0,5 milímetros en sus dos restrictoras de aire en comparación con el año anterior para mantener competitivo al envejecido coche en la Nordschleife.

#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen, Daniel Juncadella, Jules Gounon

Photo by: Red Bull Content Pool

El Balance de Desempeño sirve para llevar conceptos de vehículos fundamentalmente diferentes al mismo nivel de rendimiento. Debido a su potente motor V8 delantero y a su construcción general, el Mercedes es por naturaleza uno de los coches más pesados de la clase GT3. El McLaren, con su configuración de motor central y chasis de fibra de carbono, representa un concepto de vehículo completamente distinto.

Así que, de ninguna manera se metieron sacos de arena en la cabina de Verstappen justo antes de la carrera. Todos y cada uno de los Mercedes-AMG GT3 de toda la parrilla tuvieron que competir con estos 1.355 kilogramos: era su peso operativo estándar para el “Infierno Verde” desde su actualización Evo en 2020.

Al final, lo que vemos es un fenómeno clásico de las redes sociales: se copia un número bruto de una tabla oficial, se adorna con una pizca de dramatismo para conseguir clics fácilmente, y de repente surge una teoría de conspiración concreta que carece de cualquier fundamento.

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Como jefe de equipo en Toro Rosso, Franz Tost trabajó con numerosas futuras estrellas de la Fórmula 1. Daniel Ricciardo y Carlos Sainz, por ejemplo, compitieron allí para él, y también Sebastian Vettel y Max Verstappen corrieron al comienzo de sus carreras en la categoría reina bajo las órdenes de Tost.

Mientras que Vettel y Verstappen más tarde se proclamaron campeones del mundo cuatro veces consecutivas cada uno con Red Bull, otros pilotos nunca lograron la gran consagración. Gracias a sus muchos años de trabajo con pilotos jóvenes, Tost sabe por tanto exactamente qué distingue a los pilotos exitosos de los menos exitosos.

El punto más importante es que Vettel y Verstappen tienen "un talento increíble", explica Tost en conversación con Love - el pódcast de negocios. Sin talento no se puede ser campeón del mundo, deja claro el austríaco, pero eso por sí solo no es suficiente. También hay que mostrar la dedicación necesaria.

Así, Vettel y Verstappen tenían una enorme "pasión por el deporte", cuenta Tost. "Para todos esos pilotos que han ganado campeonatos del mundo, lo único que cuenta es el automovilismo, nada más", enfatiza. Eso fue algo que también distinguió, por ejemplo, a Michael Schumacher.

"Además, estos pilotos son increíblemente disciplinados", menciona Tost como otro punto. Eso no significa solo "que lleguen puntuales a la reunión", explica. "Prestan atención a cómo seguir desarrollándose físicamente, es decir, el entrenamiento corporal, también el entrenamiento mental."

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Además, los pilotos también se ocuparían, por ejemplo, de "cómo deben alimentarse correctamente para sacar el máximo provecho", según Tost. A eso se suma, después de una carrera, un estudio intensivo de los datos, y también un cierto grado de autocrítica.

"Estos pilotos son muy creativos. Siempre están pensando: ¿Cómo puedo mejorar aún más? También son honestos consigo mismos. No dicen: el coche era malo o los neumáticos eran malos o el motor era malo", explica Tost.

En cambio, los pilotos analizarían sus propios errores para evitarlos en el futuro. Además de sus propias debilidades, los pilotos también examinarían de cerca a sus rivales para detectar sus puntos débiles. "Están informados de todo", afirma Tost.

El septuagenario explica: "Para ellos solo cuenta el automovilismo y nada más. Todos juntos son también unos egoístas tremendos. Pero tienen mucho éxito."

Después de un GP de Catalunya marcado por dos fuertes caídas que provocaron lesiones a Alex Márquez y Johann Zarco, la cuestión de la seguridad vuelve al centro de las preocupaciones en MotoGP. El campeonato hizo cuatro propuestas, relacionadas con las salidas y con la seguridad de las propias motos, pero Fabio Quartararo propone una reforma más global.

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Aunque estos accidentes ocurrieron durante la carrera principal, el francés considera que las carreras sprint tienen un papel perjudicial en MotoGP. La carrera del sábado fue introducida en 2023 y, además de añadir una salida, fuente de peligro por naturaleza, obligó a modificar el programa de los fines de semana, con menos ensayos y más secuencias decisivas.

Quartararo ve en ello una fuente de tensión perjudicial para los pilotos, y le gustaría que MotoGP replanteara el formato. "La carrera sprint, no estoy para nada a favor, todavía [hoy]", explicó el piloto de Yamaha. "Vemos que las salidas son, al menos para mí, el momento más peligroso: la intensidad que eso nos genera, en términos de presión, es algo que creo que habrá que quitar de cara al futuro."

"O poner algunas, como en Fórmula 1, pero no todo el calendario, es demasiado intenso. Y espero que ellos también lo entiendan."

A Fabio Quartararo no le gusta el formato de los fines de semana con sprint.

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"Poner sprints en lugares donde quizá hay un poco menos de gente para atraer público, me parece interesante", añadió.

Para Fabio Quartararo, el problema no es tanto la fatiga generada por el calendario, con 22 Grandes Premios en el programa este año, sino más bien el desarrollo de los propios fines de semana, con una sesión de ensayos que determina el pase a la Q2 ya desde el viernes por la tarde y poco tiempo para trabajar en los reglajes antes de entrar en materia.

"Creo que ni siquiera es una cuestión de Grandes Premios, es una cuestión de la intensidad del sprint. No tenemos tiempo para trabajar, en nada. "

Márquez también considera los fines de semana demasiado intensos

Sin cuestionar directamente la organización de los sprints, Marc Márquez también pone en duda la intensidad actual de MotoGP. Entre el programa en pista y las numerosas obligaciones, los fines de semana de carrera están muy cronometrados, y definir un programa lo más adaptado posible se ha convertido en una necesidad.

"Hoy en día, es más exigente que nunca en carrera, más exigente que nunca a nivel de eventos, de redes sociales, las cámaras, todo..." explicó el español.

"Al final, somos humanos y no es fácil afrontar un fin de semana en el que no solo pilotas una moto, lo cual es muy arriesgado y muy exigente, y cuando te bajas de la moto, encadenas dos horas y media de eventos y cosas diferentes."

Marc Márquez tiene un programa cronometrado para todos los Grandes Premios.

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"Pero eso no cambiará si los pilotos no están unidos. Veremos qué pasa en el futuro. Siempre intento ajustar bien mi programa porque eso es lo más importante si queremos minimizar los riesgos."

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Las secuencias más peligrosas suelen ser en la salida, y la introducción de las carreras sprints las ha multiplicado por dos, lo que Márquez considera peligroso: "El riesgo estará ahí, el riesgo siempre está ahí. Pero 44 salidas con estas motos no es la mejor manera de reducir los riesgos."

"Es bueno para el espectáculo, lo entiendo, pero asumimos grandes riesgos siendo los pilotos que hacen el espectáculo. Habitualmente, todas las caídas, todas las situaciones peligrosas están en las primeras vueltas, cuando hay un grupo grande."

Quartararo aprueba las resalidas en Barcelona

Estas situaciones fueron aún más numerosas en Barcelona, con un total de cuatro salidas durante el fin de semana: la del sprint, la de la carrera y luego las dos resalidas tras las banderas rojas, una de las cuales causó la caída de Johann Zarco. Fabio Quartararo se quedó impactado al ver a Alex Márquez en el suelo, pero considera que MotoGP hizo bien en relanzar la prueba.

"Al final, estamos aquí para correr. Ya ha pasado muchas veces que haya una bandera roja. Como ocurrió con Morbidelli-Zarco en Spielberg [en 2020]. Para mí, la caída fue impresionante, pero al final, estamos aquí para correr."

Johann Zarco se cayó durante la segunda largada en Barcelona.

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"Por desgracia, creo que es la primera vez en mi carrera que hay dos banderas rojas. Al final, está claro que mentalmente es complicado, pero creo que tomaron la decisión correcta de volver a salir."

"No vi realmente a Johann dentro de la moto", precisó Quartararo. "Pero cuando pasas delante de Alex Márquez, que está tumbado contra el muro con la cabeza hacia abajo, no dan ganas de volver a salir. Pero al final, sabes que es un deporte de riesgo. Hay que entender que no estamos en simuladores."

Cadillac está en lo más alto en la carrera de casa después de que Earl Bamber lograra la pole para el Chevrolet Detroit Sports Car Classic.

El neozelandés de 35 años llevó el #31 Cadillac V-Series.R de Whelen Cadillac a una rápida vuelta de 1m05.313s en el circuito urbano de 1.645 millas y nueve curvas. Es la tercera pole de la carrera de Bamber, la primera en GTP.

“El coche ha estado increíble”, dijo Bamber. “También tuvimos un gran coche el año pasado. Hicimos un buen trabajo en el simulador. Este equipo 31 Cadillac Whelen ha hecho cosas increíbles. Cuando te dan un gran Cadillac, te facilitan el trabajo. No puedo esperar.”

Louis Deletraz, al volante del #40 Cadillac preparado por Wayne Taylor Racing, acompañará a Bamber en la primera fila tras clasificarse segundo, a 0.322s.

GTP

Mientras Bamber y Deletraz marcaron el ritmo de la clase principal, fue una sesión abreviada.

Después de que Nick Yelloly (Acura Meyer Shank Racing) ascendiera al tercer puesto en el #93 Acura ARX-06 con un tiempo de 1m05.852s, y Marco Whittman (BMW M Team WRT) se situara cuarto en el #25 BMW M Hybrid V8, hubo problemas para ambas entradas de Porsche Penske Motorsport.

#25 BMW M Team WRT BMW M Hybrid V8: Philipp Eng, Marco Wittmann

Photo by: Lumen for IMSA

Con aproximadamente cuatro minutos restantes en la sesión, el #7 Porsche 963 de Felipe Nasr falló el vértice y quedó brevemente detenido fuera de la trazada en la entrada de la Curva 1. Momentos después, sin embargo, su compañero Kevin Estre se deslizó en la curva con el coche hermano #6 y golpeó el muro exterior, provocando una bandera roja que finalmente puso fin a la sesión. Estre perdió sus dos tiempos más rápidos como resultado de haber provocado la bandera roja.

Sheldon van der Linde (BMW M Team WRT) terminó quinto, por delante de Tom Blomqvist (Acura Meyer Shank Racing) en sexto. Filipe Albuquerque (Cadillac Wayne Taylor Racing) fue séptimo, con Nasr en octavo. Ross Gunn se ubicó noveno para Aston Martin THOR Team, con Estre décimo.

Tijmen van der Helm, que formó parte de la notable victoria de JDC-Miller con Laurin Heinrich en la ronda anterior en Laguna Seca, fue 11º.

GTD Pro

Fue un duelo entre compañeros de equipo, ya que Corvette Racing by Pratt Miller Motorsports vio a Alexander Sims y Tommy Milner pelear por el primer puesto.

Al final, fue Sims, al volante del #3 Chevrolet Corvette Z06 GT3.R, quien marcó una sólida vuelta lanzada de 1m09.354s para conseguir la pole de la clase. La rápida vuelta llegó momentos después de que Sims tuviera un susto y se pasara de frenada en la Curva 3, casi haciendo contacto con la barrera de neumáticos. Marca la cuarta pole de la carrera de Sims, y la primera en Detroit.

#3 Corvette Racing by Pratt Miller Motorsports Corvette Z06 GT3.R: Antonio Garcia, Alexander Sims

Photo by: Lumen for IMSA

Milner puso el coche hermano #4 en segundo lugar, con una remontada en la última vuelta de la clasificación que se quedó a solo 0.043s del tiempo de referencia marcado por su compañero de equipo.

Ben Barnicoat, de Vasser Sullivan, terminó tercero, llevando su #14 Lexus RC F GT3 hasta una lejana desventaja de 0.309s respecto a Sims.

El dúo de Ford Racing formado por Ben Barker y Frederic Vervisch, que se fueron a la escapatoria en la Curva 1 al principio, terminaron cuarto y quinto, respectivamente, en los #64 y #65 Ford Mustang GT3.

La superestrella de Supercars Chaz Mostert también participó en la clasificación, formando parte de un esfuerzo puntual al volante del #15 Lexus RC F GT3 de Vasser Sullivan. Terminó séptimo en la clase, directamente detrás del BMW M4 GT3 EVO de Niel Verhagen, sexto para Paul Miller Racing.

Cal Crutchlow afirma que la falta de fuerza física es su principal limitación en su regreso a MotoGP, que comenzó el viernes en el Gran Premio de Italia.

El piloto británico, que sustituye al lesionado Johann Zarco en el equipo LCR Honda, fue el último en la tabla de tiempos en la sesión de entrenamientos de la tarde en Mugello. Su mejor vuelta fue más de un segundo más lenta que la de su compañero Michele Pirro, quien terminó un puesto por delante.

Sin embargo, Pirro, que sustituye a Alex Márquez en Gresini Ducati, es un habitual en MotoGP gracias a su papel como tester de Ducati. Crutchlow, en cambio, llevaba casi tres años sin pilotar una moto de MotoGP antes de su test preparatorio en Misano a principios de esta semana.

El piloto de 40 años no tuvo problemas el viernes en Mugello, pero declaró a los medios al final de la jornada que la falta de fuerza era lo que más le frenaba en este momento.

"Sinceramente, me siento bien pilotando", dijo el piloto de Coventry. "Pero físicamente, perdí la fuerza al final de la sesión.

"Si mantengo un ritmo constante, voy bien. Si intento forzar, no puedo. Pero he pasado de montar en bicicleta a intentar pilotar una MotoGP en Mugello.

"Estos cambios de dirección son muy difíciles porque se hacen acelerando. Ese es mi punto débil. Si cambio de dirección sin acelerar, voy bien. Pero físicamente, ya no estoy en la forma de antes.

"Me siento bastante bien sobre la moto. Tengo buenas sensaciones, doy buena información, entiendo la moto enseguida, que es lo principal. La Honda es una moto fantástica. Creo que han dado pasos de gigante desde el año pasado y el anterior... ¡pero la moto es definitivamente mejor que yo!"

"Ya llegará, ya sabes, con más práctica y cosas así."

Cal Crutchlow, Team LCR Honda

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¿Cuánto más puede esperar Crutchlow al volante? Si bien solo se ha confirmado su participación para esta carrera, Zarco estará de baja al menos varias semanas. Y la próxima carrera, en Hungría, forma una doble cita con el Gran Premio de Italia, dando inicio a un periodo muy apretado del calendario.

Independientemente de si Crutchlow participa o no en más carreras con la LCR Honda, recalcó que no busca un regreso a tiempo completo.

"La gente parece pensar... que estoy intentando volver a competir a tiempo completo. Eso no va a suceder. En ningún campeonato. Ni en las Baggers, ni en MotoGP, en nada. No estoy haciendo esto porque quiera volver a competir a tiempo completo. Esto es algo temporal.

"Así que sí, lo que tenga que pasar, pasará. Pero estoy disfrutando del momento."

El jefe de Red Bull, Laurent Mekies, confía en que la FIA implementará los cambios requeridos en la unidad de potencia para que Max Verstappen siga de cara a la campaña 2027 de Fórmula 1.

El cuatro veces campeón del mundo ha sido un gran crítico de la controvertida reforma reglamentaria de la F1 para 2026, que presenta una división cercana al 50:50 entre la potencia del motor y la eléctrica.

Pero la FIA está tratando de implementar una división 60-40 para 2027, un cambio con el que Verstappen está de acuerdo, aunque se cree que Audi, Ferrari y Honda votaron en contra, con la esperanza de retrasar la medida hasta 2028.

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Esto ha puesto el cambio en peligro, dado que se necesita una supermayoría entre los fabricantes, y ha provocado que Verstappen reavive sus amenazas de dejar la F1 en medio de sus compromisos en GT3.

Sin embargo, Mekies considera que los proveedores de unidades de potencia acabarán uniéndose por el bien común, lo que significa que Verstappen debería afrontar el último año de su contrato -2028- en Red Bull.

"Soy optimista en que encontraremos las soluciones adecuadas", dijo el francés. "Así que soy optimista en que encontraremos una mayoría de gente de acuerdo en mejorar las carreras.

"Porque cuando se trata de lo que importa para el deporte, creo que en algún momento todos dejaremos de lado lo que sentimos que puede o no hacer a nuestra competitividad relativa para dar un paso en la dirección correcta para el deporte.

"Creo que al final llegaremos a ese punto."

Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

La FIA planea implementar el cambio aumentando el flujo de combustible y la capacidad del depósito, junto con una reducción del despliegue de energía, aunque los cambios de hardware en la unidad de potencia conllevan obstáculos financieros.

Pero Mekies considera: "No creo que la cantidad de inversión sea relevante en comparación con el tamaño del deporte.

"Así que, creo, permítanme decirlo de esta manera, deberíamos solucionarlo de una vez por todas y no tener esto como un tema recurrente", añadió.

"Vemos una batalla fantástica en la pista. Hay mucho positivo y muchos grandes aspectos en lo que estamos viendo. Creo que hay una parte que queremos mejorar y deberíamos hacerlo de una vez por todas."

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Mercedes y Toto Wolff, jefe del equipo de F1 del fabricante alemán, habían alcanzado un acuerdo inicial con Renault para comprar el 24 por ciento de la escudería que actualmente pertenece al grupo de inversión Otro Capital. Sin embargo, las conversaciones finalmente se rompieron por diferencias económicas, según informó este viernes la BBC.

De acuerdo a lo que se reportó, Otro Capital buscaba vender su participación por unos 720 millones de dólares, una cifra que valoraba a Alpine en alrededor de 3.000 millones de dólares. Mercedes entendía que ese monto estaba por encima del valor real de mercado del equipo.

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Otro Capital había adquirido ese 24 por ciento en junio de 2023 por unos 200 millones de euros, cuando Renault abrió el capital de Alpine a un grupo de inversores para impulsar el crecimiento del proyecto en la Fórmula 1.

Según la BBC, fuentes cercanas a la situación indicaron que Mercedes consideraba que una valuación razonable para Alpine se encontraba entre 2.200 y 2.400 millones de dólares. La referencia utilizada para el análisis estaba vinculada a los ingresos y al potencial comercial de la escudería, teniendo en cuenta además que Alpine continúa siendo un equipo deficitario desde el punto de vista financiero.

La comparación con otras estructuras de la parrilla también jugó un papel importante en la postura de Mercedes. Recientemente, el valor de la escudería alemana fue estimado en unos 4.600 millones de libras, mientras que McLaren alcanzó una valuación cercana a los 3.500 millones. Ambos equipos, además de ser más exitosos en términos deportivos, son rentables económicamente.

Alpine, en cambio, viene de finalizar último en el campeonato de constructores de 2025, aunque actualmente ocupa el quinto lugar en la temporada 2026 tras haber sumado puntos en todas las carreras hasta ahora en la temporada.

La noticia llega a los pocos días de que Alpine anunciara un acuerdo multianual con Gucci, que pasará a ser patrocinador principal del equipo a partir de la próxima temporada.

Alpine anunció esta semana un acuerdo con Gucci como patrocinador principal a partir de 2027.

Photo by: Alpine

La publicación británica también señaló que existieron otros interesados en comprar la participación de Otro Capital, incluyendo un grupo de inversores vinculado al exjefe de Red Bull, Christian Horner, además de distintos fondos de inversión privados. Sin embargo, Renault habría decidido no avanzar con ninguna de las alternativas disponibles.

El fabricante francés conserva poder de veto sobre cualquier venta de acciones hasta septiembre y, de acuerdo con el reporte, habría bloqueado específicamente cualquier operación relacionada con grupos cercanos a Horner.

La posible llegada de Mercedes como accionista de Alpine tenía relación directa con la asociación técnica entre ambas compañías. Alpine comenzó a utilizar motores Mercedes esta temporada tras abandonar sus propias unidades de potencia Renault, y la idea de Wolff apuntaba a construir una relación estratégica a largo plazo.

Esta posibilidad había generado malestar en Zak Brown, CEO de McLaren, quien se mostró preocupado en que una misma compañía sea dueña de más de una escudería en la Fórmula 1, tal como ya sucede con Red Bull y Racing Bulls desde hace más de dos décadas.

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Pedro Acosta dice que le sorprendió encontrarse con tantos problemas en la práctica del viernes para el Gran Premio de Italia tras no lograr un acceso directo a la Q2.

El piloto oficial de KTM en MotoGP careció de velocidad para luchar por un resultado entre los 10 primeros por la tarde, terminando a casi medio segundo del ritmo en la 13ª posición. Tras haber tenido también problemas de velocidad en la práctica inicial, el día de Acosta acabó finalmente con una salida a la grava en su última vuelta lanzada.

El ritmo del español contrastó con el de Enea Bastianini de Tech3, que se metió en la Q2 con el tercer mejor tiempo y fue el único piloto capaz de mezclarse con las Ducati en cabeza.

Acosta sugirió que el decepcionante resultado se debió más a su lado del garaje, admitiendo que el circuito no se adaptaba a su estilo de pilotaje.

"Simplemente perdí la parte delantera y me fui a la grava", dijo.

"Estábamos sufriendo. Fue un día en el que sufrimos demasiado. Ya desde la mañana, todo era bastante difícil de entender por qué estábamos teniendo esa cantidad de problemas.

"Pero ahora tenemos que intentar revisar los datos con el equipo, intentar analizar qué está pasando e intentar seguir y revisar los datos de Enea, porque parece que es él quien está sacando provecho de este tipo de circuitos fluidos, como en Jerez."

Pedro Acosta, Red Bull KTM Factory Racing

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El mal inicio de Acosta en el fin de semana de Mugello llega dos semanas después de su increíble actuación en el Gran Premio de Catalunya, donde sintió que estuvo más cerca que nunca de su primera victoria en un gran premio.

El piloto de 21 años ha estado en gran forma hasta ahora esta temporada, habiendo logrado varios podios y una victoria en sprint en Buriram en las seis primeras rondas.

Su único punto bajo llegó en el Gran Premio de España en abril, donde solo pudo sumar seis puntos con un 10º puesto.

Acosta comparó sus dificultades iniciales en Mugello con Jerez, pero espera dar un paso adelante de la noche a la mañana examinando los datos de Bastianini en la RC16 satélite.

"Es bastante similar a lo que pasó en Jerez", dijo. "Ese también era un circuito en el que yo estaba sufriendo. Estoy sufriendo mucho en las curvas 8-9. También es bastante similar a lo que me pasó en Jerez.

"Por eso, intentaremos tomar el camino de Enea bastante antes en comparación con la última vez."

Los otros dos pilotos de KTM, Maverick Viñales y Brad Binder, terminaron 13.º y 18.º respectivamente en la práctica, con este último deteniéndose en pista debido a un problema técnico.

Martín admite que su relación con Red Bull ha terminado: "A día de hoy no seguimos juntos"

Después de que Motorsport.com adelantara la pasada semana que Monster iba a ser el nuevo patrocinador principal de Aprilia, el equipo italiano y sus pilotos mantuvieron el silencio ante cualquier pregunta referente a este tema, por más que el mismo miércoles, el día antes del inicio del GP de Italia, en un evento de una de las marcas del Grupo Piaggio, ya se pudo ver a Jorge Martín sin su habitual gorra con el logo de Red Bull, su patrocinador personal de toda la vida, siendo sustituida por una de Aprilia.

Este viernes, justo unos minutos antes del inicio del FP1 del GP de Italia, el fabricante comunicó su nueva asociación, confirmando la noticia adelantada y distribuyendo las primeras fotos con el nuevo diseño de la moto que ya hoy ha lucido la garra verde de Monster.

Para Martín, sin duda, la noticia, de la que solo tuvo constancia hace dos semanas, durante el GP de Catalunya en Barcelona, es un fuerte golpe, ya quela entrada del fabricante de bebidas americano le impide seguir con su relación personal con Red Bull. Por contra, es una inyección de dinero para el equipo, lo que a la larga puede ser un beneficio deportivo para él.

"Así es", encajó Martín cuando Motorsport.com le preguntó por esta cuestión. "Cualquier mejor económica que pueda aportar valor al equipo, al final, se traduce en mejoras y evoluciones".

Jorge Martín, Aprilia Racing

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

"Por mi parte, son 15 años los que he estado con Red Bull y siempre les estaré agradecido de la oportunidad que me dieron de saltar a la Rookies Cup, pero ha sido algo que no he podido controlar", explicó el corredor, que ha aprovechado el hueco en su casco para introducir el nombre de'Kumo', palabra japonesa que significa 'humo' y que es el nombre de un nuevo restaurante que el corredor inaugurará el próximo mes de septiembre en Madrid.

La relación no se pausa, se termina

Inicialmente, desde el entorno del piloto se trabajaba en una posible 'pausa' en el patrocinio de Red Bull, sin embargo Martín explicó que, en realidad, la relación concluye aquí.

"Se ha terminado por el momento, no se si en el futuro podremos volver algún día, pero a día de hoy no seguimos juntos", dijo.

Sin duda una mala noticia para el español, ya no solo en término económicos, sino en su imagen de atleta Red Bull y por la utilización de los beneficios de serlo, como por ejemplo el Red Bull Athlete Performance Centers (APC) de Salzburg, exclusivo para los deportistas RB.

"Mi relación con Red Bull siempre ha sido increíble, yo creo que va a seguir siendo muy, muy buena. Es una relación de muchos años y seguro que si les pidiera utilizarlo, seguro que no habría problema", zanjó el corredor madrileño.

Jorge Martín forzado a pausar su relación con Red Bull por la llegada de un nuevo sponsor a Aprilia

Franco Colapinto atraviesa su mejor momento desde que se unió al equipo Alpine el año pasado, después de terminar séptimo en Miami y luego finalizar sexto en Canadá, mejorando consecutivamente su mejor resultado en la Fórmula 1.

En el proceso, el piloto argentino, que acaba de cumplir 23 años, superó a su compañero de equipo, Pierre Gasly, en cuatro sesiones de clasificación consecutivas. El francés se había mostrado como el referente de Alpine en el inicio de la temporada.

El salto de rendimiento de Colapinto —quien de todas maneras ya había demostrado de lo que era capaz este año en el Gran Premio de China, donde terminó décimo y podría haber conseguido un resultado aún mejor de no haber sido por circunstancias ajenas a él, antes de atravesar dificultades en Japón— llegó después de que la F1 se viera obligada a tener un mes sin carreras en abril tras la cancelación de los grandes premios de Bahréin y Arabia Saudita por el conflicto bélico en Medio Oriente.

Colapinto aprovechó ese receso para trabajar intensamente junto al equipo y en el simulador de Alpine en Enstone. Además, protagonizó una exhibición masiva en Buenos Aires ante más de 600.000 personas. Al mismo tiempo, Alpine le entregó un nuevo chasis y llevó un paquete de mejoras a Miami.

Franco Colapinto, Alpine

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

"Hablé con él después de la carrera en Canadá. Estuvo en nuestro programa y dijo que el mes de descanso entre Japón y Miami le vino muy bien. Simplemente para resetear un poco", dijo Jolyon Palmer, expiloto de F1 y actual analista del campeonato, en el podcast F1 Nation.

"Dijo que estaba conduciendo bien al comienzo del año, pero que claramente estaba forzando demasiado en comparación con Pierre, que estaba completamente cómodo con el coche. Llevaron algunas piezas nuevas al auto en Miami y desde entonces parece estar sintiendo el agarre. Simplemente entendiendo el coche, sintiéndose feliz de apoyarse en él, cometiendo menos errores y encontrando más ritmo".

"A veces, simplemente tomarte un poco de tiempo y volver con una mentalidad renovada funciona. El coche cambió un poco y él está haciendo un trabajo tremendo".

Palmer, quien disputó dos temporadas en la Fórmula 1 con Renault —el actual equipo Alpine— entre 2016 y 2017, insistió en el valor que tuvo para Colapinto pasar un mes alejado de las carreras.

"A veces, literalmente, se trata de alejar la mente de todo esto. Tener ese mes libre, no pensar en Fórmula 1 todo el tiempo. Poder resetear, relajarte y recibir el reconocimiento de 600.000 personas. Eso te da otra perspectiva".

"Ya no estás atrapado pensando: 'Oh, esto es muy difícil, Pierre es el referente'. Llegas y piensas: 'Un momento, no. Saco pecho. Yo puedo hacer esto'", concluyó.

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La F1 llega por primera vez a Europa en 2026 para disputar la 72ª edición del Gran Premio de Mónaco, uno de los eventos emblemáticos de la categoría y parte del calendario desde el campeonato inaugural de 1950.

Existe una gran expectativa por ver si el orden competitivo mostrado hasta ahora en la temporada bajo las nuevas reglas técnicas se verá alterado en el circuito de Mónaco, donde los pilotos no tendrán necesidad de gestionar la energía y donde, además, la FIA eliminó la aerodinámica activa de los coches.

Kimi Antonelli intentará extender su impresionante racha, que ya incluye cuatro victorias consecutivas tras el reciente triunfo en el Gran Premio de Canadá, sumado a los obtenidos en China, Japón y Miami. Por su parte, George Russell llega a las calles de Mónaco con la presión de frenar a su compañero y dejar atrás la frustración por el abandono sufrido en Montreal cuando lideraba la carrera.

En medio del dominio de Mercedes en el campeonato 2026, muchos ven en Mónaco el escenario perfecto para que Ferrari pueda dar un salto competitivo, ya que se espera que su chasis se adapte bien al circuito, donde la potencia del motor —uno de los puntos débiles de la Scuderia este año— no será un factor determinante.

Franco Colapinto llega al Gran Premio de Mónaco después de sumar 14 puntos en los dos últimos fines de semana de F1 y de consolidarse junto a Alpine como el mejor equipo detrás de las cuatro escuderías top, por lo que el argentino buscará mantener la buena racha en su segunda participación en este evento tras su debut en 2025.

Sergio Pérez, en tanto, regresa al escenario donde logró una memorable victoria en 2022 al imponerse en Mónaco con Red Bull, en lo que fue el tercero de los seis triunfos que acumula hasta ahora en la máxima categoría. Cadillac mostró señales de progreso en ritmo de clasificación en Canadá, por lo que será interesante ver si Checo puede superar la Q1 por primera vez este año.

Después de dos fines de semana con formato sprint en Miami y Canadá, la F1 vuelve en Mónaco a su cronograma tradicional, con dos sesiones de entrenamientos el viernes y una más el sábado antes de la clasificación y la carrera del domingo.

Horarios del GP de Mónaco de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera

Práctica 1 (FP1)

México: Viernes 5 de junio de 2026 - 5:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 5 de junio de 2026- 5:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 5 de junio de 2026 - 6:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 5 de junio de 2026 - 7:30h
Argentina: Viernes 5 de junio de 2026 - 8:30h
Uruguay/Paraguay: Viernes 5 de junio de 2026 - 8:30h

Práctica 2 (FP2)

México: Viernes 5 de junio de 2026 - 9:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 5 de junio de 2026 -9:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 5 de junio de 2026- 10:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 5 de junio de 2026- 11:00h
Argentina: Viernes 5 de junio de 2026- 12:00h
Uruguay/Paraguay: Viernes 5 de junio de 2026- 12:00h

Práctica 3 (FP3)

México: Sábado 6 de junio de 2026- 4:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 6 de junio de 2026- 4:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado de junio de 2026- 6:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 6 de junio de 2026- 6:30h
Argentina: Sábado 6 de junio de 2026- 7:30h
Uruguay/Paraguay: Sábado 6 de junio de 2026- 7:30h

Clasificación GP de Mónaco F1 2026

México: Sábado 6 de junio de 2026 - 8:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 6 de junio de 2026 8:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado 6 de junio de 2026- 9:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 6 de junio de 2026- 10:00h
Argentina: Sábado 6 de junio de 2026- 11:00h
Uruguay/Paraguay: Sábado 6 de junio de 2026- 11:00h

Carrera GP de Mónaco F1 2026 

México: Domingo 7 de junio de 2026  - 7:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Domingo 7 de junio de 2026 - 7:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Domingo 7 de junio de 2026 - 8:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Domingo 7 de junio de 2026- 9:00h
Argentina: Domingo 7 de junio de 2026 - 10:00h
Uruguay/Paraguay: Domingo 7 de junio de 2026- 10:00h

Horarios GP Mónaco F1 2026

¿Cómo ver el GP de Canadá de la F1 2026?

En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio. 

México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión. 

Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina*.

Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN. 

En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.

* Fox Sports Argentina transmitirá en diferido el Gran Premio de Mónaco

El Gran Premio de Canadá significó una auténtica montaña rusa de emociones para la escudería Cadillac. Tras un sábado destacado donde Sergio Pérez rozó la SQ2 y escaló hasta la undécima posición en el sprint, la carrera principal tuvo un final dramático para el mexicano.

En la segunda parte de la competencia, el coche de Checo Pérez sufrió una falla técnica inesperada cuando, en un momento la suspensión delantera derecha explotó sin que el piloto hubiera golpeado nada a su alrededor.

Graeme Lowdon, director del equipo Cadillac, señaló a F1 que al finalizar la carrera estudiaron lo sucedido y prometió que no esperan volver a tener una complicación similar en las próximas carreras.

“Parece una combinación completa de cosas, por lo que no es algo que pensemos que se vaya a repetir”, indicó el directivo.

Checo Pérez y su liderazgo y estabilidad en Cadillac: "es un proyecto muy bueno"

“Es solo un escenario particular, una cadena particular de eventos por lo que he visto. Hemos visto a muchos equipos pasar por estas cosas en el pasado, y típicamente suele ser una combinación de circunstancias. Y parece que es una especie de cadena inusual de eventos lo que llevó a esto, ocurriendo en una secuencia particular. Es algo que se puede prevenir fácilmente”, aseguró el directivo.

Esteban Ocon, Haas F1 Team, Sergio Perez, Cadillac Racing

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

La curva de aprendizaje

Para Lowdon, este tipo de imprevistos técnicos forman parte del aprendizaje que una escudería nueva debe pasar, aunque destacó que los avances quedaron a la vista de todos, en especialmente en los ritmos de carrera.

“Estuvo bien y mostró progreso. Sabemos que todavía tenemos mucho que hacer en muchas áreas, y este es apenas nuestro quinto fin de semana de carreras de Gran Premio, por lo que estamos haciendo muchas cosas por primera vez que otros equipos han estado haciendo durante muchísimo tiempo”.

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Finalmente, al analizar los datos arrojados por la telemetría y el ritmo de carrera mostrado en Montreal frente a las escuderías de la zona media de la parrilla, Lowdon rescató el valor del terreno conquistado en pista.

“Hay un progreso real. En términos de ritmo de carrera, precisión en las predicciones de las actualizaciones, todas esas cosas que no se ven. Claramente, el objetivo es intentar unir todos los elementos y conseguir un progreso significativo en la pista”.

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El momento dorado de Fabio Di Giannantonio parece continuar. Hoy el piloto del equipo Pertamina VR46 Ducati firmó el mejor tiempo en la sesión de Prácticas del Gran Premio de Italia, en Mugello, con un crono de 1'44"808.

El éxito conseguido hace 2 semanas en el Gran Premio de Cataluña ha dado aún más certezas al piloto romano, quien parece ya destinado a convertirse en piloto oficial de KTM para las temporadas 2027 y 2028.

En la jornada de hoy ha demostrado estar ya en sintonía con la pista de casa y la Ducati GP25, equipada con el carenado 2025 y una puesta a punto cada vez más cercana a las preferencias de Diggia.

El resultado obtenido hoy cuenta poco, porque no se otorgan puntos. Sin embargo, cuenta la confianza, la conciencia de poder ser fuerte también en una pista diferente al Circuit de Barcelona-Catalunya, y el hecho de estar dentro de los primeros 10 para poder evitar así la Q1 de la clasificación que se disputará en la jornada de mañana

"Es solo viernes. Estoy sin duda contentísimo de cómo hemos empezado, pero con los pies en la tierra", dijo sabiamente Di Giannantonio en su encuentro con la prensa al término de las Prácticas de Mugello.

Fabio Di Giannantonio, VR46 Racing Team

Foto di: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

"Hoy era importante entrar en el top 10. Luego estamos primeros y está muy bien, mejor así, pero habría estado contento incluso si hubiera terminado en décimo lugar".

El resultado de hoy adquiere aún más valor, porque Fabio no se ha encontrado nada bien. Después de la primera sesión de entrenamientos libres disputada por la mañana, el romano sufrió problemas de estómago y el dedo lesionado en Barcelona (provocado por el terrible accidente de Alex Marquez, ndr) le molestó mucho.

Sin embargo, el equipo estudió un plan para permitir a Fabio hacer un determinado número de vueltas sin esforzarse demasiado. Esto le ayudó a no perder la concentración y a completar una jornada en la que se mostró rápido y sólido.

"Estamos trabajando bien. Ha sido un día dificilísimo en pista porque después de los Libres 1 me puse fatal del estómago y el dedo me molesta mucho. Mantener la concentración no ha sido fácil, pero con el equipo contamos bien las vueltas que había que hacer y logramos el objetivo".

Fabio Di Giannantonio, VR46 Racing Team

Foto di: Mirco Lazzari GP / Getty Images

Todos los ojos estaban puestos este viernes en [[LINK_1:Marc Márquez, y el vigente campeón del mundo ha respondido con creces]]. Tras su operación en el pie derecho, que se lesionó en Francia, y en el hombro derecho, por un tornillo en mal lugar que le estaba afectando el nervio radial y fastidiándole el inicio de la temporada 2026, el #93 ha vuelto a la acción en el Gran Premio de Italia, después de perderse la visita a Montmeló. Y de qué manera ha retornado.

MotoGP Italia 2026: Di Giannantonio lidera la práctica interrumpida por dos banderas rojas

El ilerdense recibió en primera instancia el visto bueno de los médicos, encabezados por el doctor Ángel Charte, para disputar los Libres 1 en Mugello, sesión en la que completó 13 vueltas y fue 15º (1:47.419), en una sesión para pocos trotes por las condiciones húmedas de la pista. Márquez pudo constatar que el hombro, lo que más le preocupaba, estaba bien, y tras la sesión, el equipo médico de [[LINK_2:MotoGP le dio el 'apto' definitivo para disputar todo el fin de semana de carreras.]]

Márquez tiene claro que ahora debe encontrar su 'apto' particular, es decir, que el hombro esté cada vez mejor y le permita estar, poco a poco y ganando fuerza, al nivel al que nos tiene acostumbrados. Pero en la Práctica de este viernes ya ha lanzado un primer destello, al estar, en la pista más física del campeonato, al ritmo de los mejores a una vuelta. El catalán ha finalizado con el sexto mejor registro, un 1:45.010 que le ha dejado a apenas 2 décimas del mejor tiempo, de Fabio Di Giannantonio.

Sin embargo, con todo, Márquez esperaba sentirse incluso algo mejor, tal y como reconoció a los medios, entre los que estaba Motorsport.com, al término de la jornada: "El día fue muy bien porque no sentí ningún tipo de cosquilleo, que es lo que provocaba el roce con el nervio. Pero sí es verdad que esperaba sentirme mejor encima de la moto. Esperaba sentirme mejor sobre la moto en la FP1, y me he encontrado peor de lo que pensaba. Pero es cierto que, cuando el nervio trabaja de manera mejor, hay agujetas y molestias nuevas, y posiciones diferentes, a las que tengo que ir adaptándome", empezó analizando.

"Tendré que tener paciencia, es algo que he aprendido, aunque sabía que tenía que arriesgar en la Práctica. El objetivo ahora es ir reconstruyendo el brazo. Ahora, hay que ver dónde está el límite de este brazo, que del codo al hombro lleva 7 operaciones. Si le preguntas a un doctor, no saben muy bien qué timings y tiempos hay. Tengo que ir viendo, pero sobre todo con precaución, aunque en pista cuesta pensar en eso", siguió.

Marc Márquez, Ducati Team

Foto de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Así, Márquez acepta que puede ir a peor por el cansancio físico con el paso de los días: "Si en la parrilla tengo que salir el 12º, lo haré. Teóricamente, tengo que ir a peor este fin de semana. En las curvas de derechas aún pierdo tiempo, y en los cambios de dirección, también".

"En Le Mans firmaba llegar así aquí, que no es fácil. Lo bueno es que mentalmente estoy listo para afrontar este proceso para llegar a estar a mi 100%, sea cual sea. Eso puede ser en dos semanas, en un mes o dos meses. Me han hecho dos test después de la FP1, y si hubiera tenido un problema con el nervio, se habría notado al momento", prosiguió.

"Cuando tomo la decisión de venir es porque no hay ninguna contraindicación. Pero hay que ver cuál es el máximo. El cuerpo ya da síntomas de que estoy compensando con el brazo izquierdo", finalizó Márquez sobre su estado.

"Habla con Alex, habla con Carlos; ellos quieren formar parte de este proyecto, y eso es lo mejor que puedo decirte". Así reaccionó James Vowles, director Williams Fórmula 1, ante la sugerencia de que su equipo debe demostrar a los pilotos Alex Albon y Carlos Sainz que va por el buen camino.

La sugerencia mencionada no es nada descabellada, dado que la escudería ha caído del quinto puesto en la clasificación de constructores de 2025 al octavo actual, con el FW48 notoriamente sobrepesado tras el cambio a la nueva normativa técnica de la F1.

Tras incorporarse a Williams de cara a la temporada 2023, Vowles se ha esforzado por mejorar no solo el personal y las instalaciones del equipo, sino también sus procesos, y el británico insiste en que el proyecto va por buen camino. 

"En primer lugar, es muy importante para mí y para mi junta directiva —por lo que no me refiero a los pilotos— demostrar que no somos el Williams de antaño", afirmó. "El Williams de antaño habría tenido un invierno difícil y nos habríamos quedado rezagados.

"Quiero demostrar que tenemos la capacidad de remontar posiciones y mejorar el rendimiento a un ritmo muy alto, y eso es lo que estamos haciendo en este momento. Para mí es importante el apoyo de nuestra junta directiva, porque lo que demuestra es que todos los sistemas y fundamentos que hemos establecido siguen siendo válidos en ese sentido.

El veredicto de Verstappen y Leclerc sobre el talento de Antonelli

"Lo mismo ocurre con los pilotos: los pilotos no están aquí ni les interesa limitarse a pasar a la Q3, sino que les interesa que se demuestre que contamos con unas instalaciones que son capaces de solucionar y remediar los problemas cuando surgen, y creo que ese es el elemento principal. Creo que vamos por el buen camino para ello, pero aún no hemos hecho lo suficiente.

Carlos Sainz, Williams; James Vowles, Williams

Foto de: Clive Mason / Getty Images

"En cuanto a la temporada de rumores, habla con Alex, habla con Carlos; ellos quieren formar parte de este viaje, y eso es lo mejor que puedo decirte. Mi trabajo en esto es asegurarme de que ellos también lo quieran". 

Vowles sigue tomando medidas para mejorar la escudería con sede en Grove y recientemente ha completado fichajes de primer nivel procedentes de las escuderías rivales McLaren, Mercedes y Alpine, incluido el exdirector de operaciones de McLaren, Piers Thynne.

"Tras las dificultades que tuvimos en invierno, ahora estaba bastante claro que nos dimos cuenta de que todavía no estamos al nivel que deberíamos estar en múltiples áreas, y creo que el equipo tomó medidas muy rápidas para abordarlo y contratar a algunas personas clave", dijo el ex piloto de McLaren Sainz.

"Entre ellos, Piers es alguien a quien conozco bastante bien de mi etapa en McLaren, y creo que será de gran ayuda en toda la línea de producción y en el aspecto operativo, así que me alegra ver que hemos sido capaces de reaccionar, darnos cuenta rápidamente de que no estábamos al nivel que pensábamos o que podríamos pensar que estábamos, y que hay un plan y un plan de acción para revertir esa situación y hacernos más fuertes". 

En lo que respecta a los pilotos, Williams también cuenta con ocho jóvenes en su academia, encabezados por el campeón británico de F4 y GB3 Luke Browning, que actualmente compite en la Super Fórmula.

Pero Vowles admitió estar siguiendo de cerca al piloto de F2 Laurens van Hoepen, quien realizó su primera prueba de F1 la semana pasada con Williams, pilotando un monoplaza antiguo en Hungaroring.

Laurens van Hoepen, Trident

Foto de: Dom Gibbons / LAT Images vía Getty Images

Momentos después de que el holandés se hiciera con la pole position en Montreal, se le preguntó a Vowles si esa salida significaba que van Hoepen era una opción para la academia.

"Es muy posible", respondió Vowles. "Lo mejor de trabajar directamente con él es que sabemos de primera mano cómo se desenvolvió en ese coche. Aún le queda mucho por hacer, pero hay una razón por la que estamos hablando con él.

"Estamos en una buena posición en nuestra academia; verás que contamos con el mejor talento de arriba abajo. Es muy posible; veamos cómo rinde durante el resto del fin de semana, pero hoy ha hecho un gran trabajo, un gran trabajo2. 

Van Hoepen sufrió un accidente cuando iba en cabeza en la carrera principal y ha caído al sexto puesto en la clasificación de F2, aunque a solo tres puntos del segundo puesto. 

Takamoto Katsuta dice que la presión extra en torno a su prueba de casa del World Rally Championship no fue la razón de lo que calificó como su “peor día de la temporada hasta ahora”.

Ganar el Rally Japan ha sido durante mucho tiempo un objetivo clave para el piloto de Toyota y este año la expectativa había aumentado después de que Katsuta lograra su primera victoria en el WRC en Kenya, a la que siguió un segundo triunfo en Croatia.

Sin embargo, las esperanzas de victoria de Katsuta comenzaron a desmoronarse en el húmedo tramo de apertura cuando se fue largo y golpeó un terraplén, causando un pinchazo en la parte trasera izquierda. Aunque el pinchazo solo le costó 6.7s en el tramo, verse obligado a sustituirlo por un neumático duro para los dos siguientes tramos húmedos contribuyó a perder más tiempo. Luego, Katsuta tuvo suerte de sobrevivir a una salida en el tramo tres que llevó su GR Yaris al césped y lo dejó a 43.8s del liderato en la asistencia del mediodía.

En un intento de recuperar tiempo, Katsuta optó por una combinación de neumáticos blandos/duros esperando que los tramos siguieran teniendo zonas húmedas, pero desafortunadamente no dio resultado. El piloto de 32 años terminó el viernes en sexta posición a 1m03.6s del liderato.

Katsuta se apresuró a descartar cualquier sugerencia de que la presión por ganar hubiera afectado su pilotaje. En cambio, citó la falta de información sobre las condiciones por parte de su equipo de notas de ruta, que había pasado antes por los tramos.

Takamoto Katsuta, Aaron Johnston, Toyota Gazoo Racing WRT Toyota GR Yaris Rally1

Photo by: Toyota Racing

“Salieron mal muchas cosas”, dijo Katsuta. “Desde el tramo uno empezó con un pinchazo y luego fuimos en la dirección equivocada. Perdí un neumático blando y tuve que usar un neumático duro en el segundo tramo, que estaba bastante mojado, y todo salió mal.

“Desafortunadamente, es así y es el peor día de la temporada hasta ahora.

“Obviamente hay mucha presión, pero esta no es la razón de lo que pasó por la mañana; está claro que hubo una falta de comunicación con las notas y esta es la razón principal. Así que la presión sobre mis hombros no importa. La presión siempre está ahí, así que no creo que este sea el problema principal.

“Quedan dos días, así que necesito volver más fuerte, no puedo estar así hoy. Estoy muy decepcionado."

Jari-Matti Latvala, Toyota team principal

Photo by: Toyota Racing

El director del equipo Toyota, Jari-Matti Latvala, sugirió que su piloto pudo haber estado excediéndose en ciertas áreas al intentar ganar este rally. Latvala conoce bien esta situación al luchar por ganar su prueba de casa del WRC en Finland.

“Podía ver que ha ganado dos rallies este año y llega al evento y quiere ganar este evento más que nada”, dijo Latvala.

“Hablé con él a la hora del almuerzo y dijo que hizo todo lo que pudo para prepararse y todo lo que puede hacer. Pero a veces empiezas a excederte, y creo que es un caso en el que ya no estás relajado y no tienes la forma natural de conducir. Empiezas a pensar en todo.

“He tenido el mismo problema en Finland. Le dije hoy que a Juha Kankkunen le llevó 10 años ganar el Rally Finland. Asumes tanta presión por el evento de casa antes de aprender a lidiar con ese tipo de presión. Creo que fue la cuestión del día.”

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Cuando se le pidió abordar las preocupaciones de Katsuta sobre la falta de información de su equipo de notas de ruta, Latvala añadió: “La lluvia de ayer hizo que hubiera humedad en el suelo y tuvimos una reunión y sabíamos que se secaría, pero no podíamos decir exactamente cuánto se secaría.

“Luego llegamos a la situación del equipo de notas de ruta que pasa por el tramo antes, y tienen información, pero aun así hay una evolución del tramo con eso [antes de que el piloto entre al tramo].

“En algunos lugares está más seco, pero entonces tienes que mirar con tus ojos. No sé exactamente dónde tuvo el momento [en el tramo uno], así que ¿la mayoría de los pilotos tenían eso en su información? No lo sé. Tendremos que investigarlo.

“Es un poco como Monte Carlo, tienes que mirar tú mismo las condiciones de la carretera. Por supuesto, no es fácil hacerlo y es algo humano. Y también puede ser que el equipo de notas de ruta no lo encontrara [ese parche húmedo], pero tienes que tener un equilibrio fino con ello, entre lo que puedes conducir y lo que puedes ver.”

El ex piloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya cree que Kimi Antonelli está madurando rápidamente y sintiéndose muy cómodo compitiendo al frente del pelotón, lo que advierte que debería ser motivo de preocupación para el resto de la parrilla.

Antonelli continuó su sensacional campaña de 2026 en el Circuit Gilles Villeneuve, logrando su cuarta victoria consecutiva en un gran premio. Su victoria, combinada con el abandono de su compañero de equipo de Mercedes George Russell, ha ampliado la ventaja del piloto italiano en la clasificación a 43 puntos.

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No fue solo su resultado en la carrera lo que llamó la atención de Montoya, sino más bien la forma en que Antonelli se comportó después de la carrera. El abandono de Russell se produjo tras varias vueltas de una tensa batalla con Antonelli por el primer lugar, y cuando el piloto de 19 años cruzó la meta, admitió por la radio del equipo que no era así como quería ganar esa.

Hablando en el programa postcarrera de F1 TV, Montoya aplaudió la capacidad de Antonelli para manejar la presión. "Sí, simplemente demuestra lo rápido que está madurando, lo bien que está entrando en ese rol y lo cómodo que se está sintiendo en ese rol.

"Esa es la parte preocupante para todo el paddock, lo cómodo que se siente ganando, y cuando te sientes cómodo ganando, es muy difícil detenerte."

El momento llegó después de una carrera sprint más complicada el sábado, cuando sus frustraciones pudieron más que Antonelli. Se quejó varias veces por la radio del equipo de que Russell lo había sacado de la pista en otra batalla, algo que el jefe del equipo, Toto Wolff, cortó rápidamente, instando al joven piloto a dejarlo para una conversación privada.

Juan Pablo Montoya

Photo by: Marco Canoniero / LightRocket via Getty Images

Montoya señaló el cambio de mentalidad de Antonelli desde el sábado. "Me pareció increíble. Creo que la carrera entre ellos fue increíble", dijo sobre los pilotos de Mercedes. "Al principio, parecía que George lo tenía controlado por más de un segundo, y de repente, están compitiendo entre sí, adelantándose el uno al otro.

"Probablemente fue a la salida de la horquilla en la curva 10 otra vez; ambos estaban teniendo problemas en la frenada allí. El que iba liderando, parecía que no tenía una referencia lo suficientemente buena o que las condiciones estaban cambiando, o que los neumáticos estaban al límite porque se estaban pasando de la curva.

"Todo el mundo se estaba pasando mucho en la curva 10, y eso simplemente lo hizo más interesante. Creo que, aparte del pequeño error que Kimi cometió en la frenada allí, y lo evitó bien, su mentalidad fue mejor que ayer."

Pregunta de la semana: ¿Debería Mercedes intervenir en la batalla entre Russell y Antonelli?

Watch: F1 25: Tráiler de presentación del pack de la temporada 2026

Fabio di Giannantonio marcó el ritmo en una práctica del viernes del Gran Premio de Italia interrumpida varias veces, mientras cuatro pilotos de Ducati terminaron entre los cinco primeros.

Tras haber liderado ya la práctica inicial por la mañana, Di Giannantonio siguió siendo el piloto a batir al finalizar el primer día de acción en pista en Mugello, superando al piloto oficial Francesco Bagnaia por menos de una décima de la sesión.

El italiano encontró inmediatamente el ritmo al comenzar la práctica de una hora, mejorando su referencia de la FP1 por casi medio segundo en los primeros cinco minutos.

Momentos después, Alex Rins se puso al frente por media décima antes de que el héroe local Francesco Bagnaia se colocara arriba con un tiempo de 1m45.697s sobre la Ducati oficial.

La vuelta de Bagnaia, lograda con el neumático trasero blando, se mantuvo imbatida durante aproximadamente 25 minutos hasta que el piloto de Trackhouse Ai Ogura puso a Aprilia al frente por solo 0.005s.

Poco después, el piloto oficial de Aprilia Marco Bezzecchi elevó aún más la referencia con un 1m45.023s, sacando casi siete décimas al resto del grupo.

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Justo antes de la mitad de la sesión, Fabio Quartararo perdió la parte delantera de su Yamaha en la curva 4, y su moto se deslizó por la grava antes de detenerse de nuevo en la pista. El incidente provocó la primera bandera roja del día, pero los restos fueron retirados rápidamente para permitir que la acción se reanudara.

Con menos de un cuarto de la sesión restante, varios pilotos montaron neumáticos nuevos para un ataque de tiempo, con Fermin Aldeguer separando a las Aprilia de Bezzecchi y Ogura antes de colocarse segundo.

Sin embargo, antes de que pudieran llegar más mejoras, la KTM de Brad Binder se detuvo después de la salida del pit lane a 12 minutos del final, obligando a dirección de carrera a mostrar de nuevo la bandera roja.

La interrupción volvió a ser breve, con Ducati exhibiendo su poder en la parte final de la sesión.

En el lapso de un minuto, cinco pilotos de Ducati rebajaron sucesivamente la referencia de Bezzecchi, con di Giannantonio liderando la ofensiva de la marca de Borgo Panigale.

Aunque tanto Bezzecchi como su compañero de equipo Jorge Martín pudieron marcar al menos otra vuelta lanzada, ninguno pudo mezclarse con las Ducati de cabeza.

Eso significó que di Giannantonio terminó el viernes al frente con un 1m44.808s por delante de Bagnaia, con Enea Bastianini de Tech3 irrumpiendo hasta la tercera posición para completar un 1-2-3 de pilotos italianos.

Franco Morbidelli de VR46 dio otra alegría a los aficionados locales en cuarto lugar, con Aldeguer aferrándose al quinto por delante del regresado Marc Márquez.

El líder del campeonato Bezzecchi terminó finalmente séptimo, con Martin saltando al octavo al final. Alex Rins (Yamaha) y Diogo Moreira (LCR Honda) fueron los mejores representantes de sus respectivos fabricantes en noveno y décimo.

Ninguna de las KTM oficiales aseguró un pase directo a la Q2, con Pedro Acosta hundido en la 13.ª posición detrás de las motos de Trackhouse de Ogura y Raul Fernández. Acosta ya corría riesgo de acabar en la Q1 cuando sufrió una caída al final, mientras que su compañero Binder solo pudo ser 18.º tras cambiar a su segunda moto.

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Michele Pirro y Cal Crutchlow, compitiendo en Mugello como sustitutos de Alex Márquez y Johann Zarco, cerraron la parrilla en 21.º y 22.º respectivamente.

El vigente campeón de Fórmula 2, Leonardo Fornaroli, ha recibido otra prueba de Fórmula 1 por parte de su equipo McLaren.

Tras permanecer durante mucho tiempo sin estar vinculado a ningún equipo de F1, Fornaroli se unió a McLaren como piloto reserva después de ganar el título de F2, al no haber conseguido un asiento en el campeonato mundial. Comparte este rol con Pato O’Ward, uno de los pilotos punteros de IndyCar.

McLaren ha estado sometiendo al joven italiano, que aún no había pilotado un monoplaza de Gran Premio, a un exhaustivo programa de pruebas con el MCL60 de 2023.

Fornaroli completó 112 vueltas al circuito de Barcelona en marzo y 68 vueltas al circuito de Silverstone el mes pasado.

El piloto de 21 años volvió a la acción esta semana, el miércoles y el jueves, en el Circuito de las Américas de Austin. El circuito texano fue elegido debido a que Fornaroli participó en el Gran Premio de Canadá como reserva del equipo la semana pasada.

Fornaroli completó un total de 77 vueltas (equivalentes a 425 km o 264 millas) en el circuito donde se celebra el GP de Estados Unidos, ya que las temperaturas variables proporcionaron una diversidad de condiciones de agarre.

Leonardo Fornaroli, McLaren

Photo by: McLaren

“El plan de entrenamientos consistió en una combinación de tandas largas y cortas, procedimientos de salida en parrilla y práctica de vueltas de formación”, detalló McLaren en un comunicado.

Checo Pérez y su liderazgo y estabilidad en Cadillac: "es un proyecto muy bueno"

“Siempre es increíble conducir un coche de F1”, comentó Fornaroli. “Agradezco a McLaren la oportunidad que me brinda de ponerme al volante del MCL60.

“Cada vez me siento más cómodo con el coche y con el equipo. El plan de entrenamientos fue superior al de mi último test en Silverstone. Pudimos practicar las salidas, lo que me permitió comprender mejor lo que implica conducir un coche de F1 en una sesión. Todo el equipo del DDP [Programa de Desarrollo de Pilotos] me sigue apoyando y motivando con estos entrenamientos mientras continúo mi desarrollo.

“Esta fue mi primera vez conduciendo en COTA. Lo disfruté mucho y ya estoy deseando tener mi próxima oportunidad en un coche de F1. Hasta entonces, estaré apoyando al equipo de F1 en el simulador para el GP de Mónaco”.

Oscar Piastri "halagado" por el interés de Red Bull para un futuro conjunto en la F1

Sin embargo, es interesante sacar del baúl la vieja ley francesa la historia se repite. Porque donde Benetton hace cuarenta años acabó llegando a Toleman a través de Tyrrell y Alfa Romeo y salvó a ese equipo levantando una nueva fábrica a cinco kilómetros de Enstone, desde donde conquistó la F1, no es en absoluto una idea tan descabellada que Gucci tenga las mismas ambiciones, nada menos que en esa misma instalación en la campiña inglesa.

Después de todo, Renault, tras detener el proyecto de motores de su propio equipo de F1 Alpine, también ha cerrado el grifo del dinero del equipo que trabaja en Inglaterra y en realidad solo queda esperar una adquisición de al menos una parte del equipo, que ahora todavía está en manos de Otro Capital, por parte de un actor externo.

En los pasillos se menciona a Mercedes como parte compradora, pero también se dice que Christian Horner, con un grupo de inversores, estaría tras la participación de Otro.

Pero ¿por qué Gucci se limitaría a un papel de patrocinador nominal y no adquiriría el equipo por sí mismo? Después de todo, Benetton ya dio el ejemplo hace cuarenta años, con nada menos que el mismo hombre al mando.

United Colors of....

Volvamos atrás en el tiempo. La historia de la marca italiana de ropa Benetton no comienza en la Fórmula 1. La empresa fue fundada en 1965 por la familia italiana homónima. Los tres hermanos Luciano, Carlo y Gilberto y su hermana Giuliana conquistaron toda Europa a finales de los años setenta con su ropa colorida, que acabó rápidamente con los aburridos y oscuros años setenta. La familia buscó expandirse en Estados Unidos y para ello llamó a la puerta, a finales de 1979, de un tal Flavio Briatore.

Flavio Briatore y Luciano Benetton en el GP de México de 1992.

Photo by: Paul-Henri Cahier/Getty Images

Por entonces apenas tiene 28 años, pero ya ha pasado por mil oficios y otros tantos fracasos. Aun así, Luciano Benetton ve algo en el joven de palabra fácil. Ambos proceden del campo italiano y detestan las convenciones que reinan en la conservadora Italia. Briatore se pone manos a la obra y en 1980 la marca abre su primera tienda en Madison Avenue, en Nueva York. Menos de cinco años después, Benetton tiene 400 tiendas en EE. UU. y en su apogeo incluso cerca de 800.

En aquellos años Benetton es conocida como rebelde, provocadora y disruptiva (¿oigo a alguien decir Red Bull?). No solo triunfa con un ojo muy afinado para detectar lo que está de moda, sino que combate al orden establecido y conservador con campañas (acompañadas del eslogan United Colors of..) centradas en la diversidad y contra el racismo, un tema especialmente espinoso en Italia. La imagen anti-establishment da a la juventud algo contra lo que rebelarse. Para reforzar esas campañas y su carácter descarado, Benetton entra en la Fórmula 1 (oigo a alguien decir Red Bull).

Cartel de United Colors of Benetton exhibido en París en 1989.

Photo by: Marc GANTIER/Gamma-Rapho via Getty Images

Por cierto, ese paso no se produce por iniciativa de Briatore. En ese momento está ocupado intentando mantenerse fuera del alcance de la justicia italiana (habría cometido fraude en una operación comercial) y además está perfectamente a gusto montando Benetton en Estados Unidos.

Luciano Benetton recibe la idea de entrar en la Fórmula 1 de Nanni Galli, un piloto italiano (una salida en F1 con Ferrari) que, tras su carrera automovilística, se incorporó al negocio textil de su padre. Los Nanni suministran, entre otras cosas, lana a Benetton, y es Nanni quien introduce a Benetton en el mundo de los coches rápidos.

Benetton ve el deporte como una excelente herramienta de marketing para ampliar aún más su creciente importancia en Estados Unidos. Como es sabido, Estados Unidos tiene una relación de amor-odio con la categoría reina, pero a comienzos de los años ochenta es sobre todo amor, con al menos un GP estadounidense en el calendario y durante algunos años incluso dos o tres. Terreno ideal para llegar a los clientes estadounidenses.

Patrocinio de equipos

Luciano Benetton está presente en el Gran Premio de Las Vegas a finales de 1982 y allí recibe el consejo de patrocinar a Tyrrell. Ese equipo gana la carrera en el aparcamiento del hotel Caesars Palace con Michele Alboreto, además cuenta con un piloto estadounidense en sus filas (Danny Sullivan), y así consigue conquistar a Benetton.

Sin embargo, Benetton impone una condición para un acuerdo de patrocinio: el equipo debe despedirse del patrocinador principal Denim Musk, una marca de aftershave. Benetton comercializa su propio aftershave y, además, el nombre de ropa denim en combinación con la marca de ropa Benetton resulta algo confuso. Tyrrell acepta y en 1983 aparecen en la parrilla los primeros coches patrocinados en exclusiva por Benetton.

Michele Alboreto, Tyrrell 011B

Foto door: Motorsport Images

Ese año, Alboreto gana el Gran Premio de Detroit con el Tyrrell 011B, pero eso no sacia el hambre de Benetton y, tras un año, se separa de Tyrrell.

La marca de ropa patrocina en 1984 a Alfa Romeo, que cuenta con Eddy Cheever, un piloto estadounidense bastante exitoso. El resultado es un fiasco. Riccardo Patrese logra un tercer puesto en Monza para el Benetton Team Alfa Romeo, pero eso es todo.

Adquisición de Toleman

También en 1985 el logo de Benetton sigue en los Alfa, pero el amor se ha acabado. Benetton va a lo seguro y decide que el siguiente paso debe ser un equipo propio.

La marca compra en mayo de 1985 por 2 millones de libras el equipo completo Toleman, un precursor directo del actual Alpine. El Toleman-Hart de Teo Fabi, vestido con los colores de Benetton, aparece por primera vez en la salida en Mónaco, y eso ofrece la extraña imagen de que los dos Benetton Alfa de Cheever y Riccardo Patrese comparten pista con el Benetton Toleman de Fabi.

Teo Fabi, Toleman TG185 Hart

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Fabi se retira, pero la carrera marca el comienzo de la aventura definitiva de Benetton en la Fórmula 1. En 1986, Toleman pasa a llamarse Benetton Formula, con Gerhard Berger y Fabi como pilotos y BMW como proveedor de motores.

Briatore toma las riendas

Briatore todavía no aparece entonces como jefe de equipo. En primer lugar porque no le interesa el automovilismo y en segundo porque mientras tanto ya ha sido condenado en su país y prefiere no cumplir la correspondiente pena de cárcel. No es hasta finales de 1988 cuando visita por primera vez una carrera de Fórmula 1, en Australia, y allí Benetton le pide que se encargue de los asuntos comerciales del equipo.

Lo que sigue es historia, tanto para Benetton como para Briatore: empezando por el fichaje de Michael Schumacher y un equipo estelar de diseñadores de primer nivel en 1991, hasta el primer título mundial para el alemán en 1994, el doblete un año después, la salida de Briatore a finales de 1997 y su regreso unos años más tarde tras la compra de Benetton por Renault.

Michael Schumacher y Flavio Briatore en 1993.

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En todos esos años, Briatore sobresale sobre todo en el plano comercial. Mientras otros equipos nombran como representante del equipo a técnicos con gasolina en la sangre y grasa en las manos, Briatore ha seguido siendo sobre todo ese dandi italiano de mil oficios y otros tantos fracasos, pero ahora con los contactos adecuados, siempre en busca de algún negocio. Ya sea arrancando a Schumacher de las manos de Eddie Jordan o comprando un equipo (Ligier) para hacerse con los potentes motores Renault.

Regreso

Por eso tampoco sorprende que Briatore sea recuperado en 2024 por Renault (la empresa matriz de Alpine) como asesor ejecutivo del equipo. La empresa francesa decidió entonces ponerle fin a su propio proyecto de motores para la temporada 2026, y no es descabellado pensar probablemente a más largo plazo quiera desprenderse del equipo por completo.

¿A quién mejor puedes traer a casa entonces que al primus inter pares de los arregladores? Exacto, Flavio. La última hazaña es atraer a Gucci. ¿Es una nueva marca italiana de ropa la salvación del Team Enstone y volverá Briatore, como jefe de equipo, a lograr lo mismo que consiguió hace 35 años con aquella otra casa de moda italiana, es decir, alcanzar el Olimpo en la F1?

Él mismo dijo lo siguiente al anunciarse el acuerdo entre Alpine y Gucci: "Team Enstone es conocido por hacer las cosas de manera diferente a los demás y ya antes demostró que la moda puede cruzar la meta en primer lugar en la Fórmula 1."

Quién sabe...

Alpine anuncia un acuerdo con Gucci como socio principal para la F1

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