La carrera al sprint de la décima ronda de la FIA F2 se disputó en Monza, con victoria para Joshua Duerksen (Invicta) mientras que el mexicano Noel León quedó cerca del podio en cuarta plaza. 

John Bennett (Trident) partía desde la pole position. Con una salida excelente, se hizo claramente con el liderato en la primera curva. Miyata, que arrancaba desde una inmejorable tercera plaza, tuvo una salida algo floja y perdió una posición; posteriormente, permitió que otros rivales le adelantaran, cayendo así en la clasificación.

Quien protagonizó una salida excelente fue Joshua Duerksen (Invicta), que partía séptimo. En la tercera vuelta ya había ascendido al tercer puesto y comenzó a presionar a Tasanapol Inthraphuvasak (ART Grand Prix), que le precedía.

En la "chicane" de las curvas 1 y 2, durante la quinta vuelta, Rafael Câmara (Invicta) —el más rápido en la clasificación— recibió un impacto por detrás de Nicolás Navarro (VAR) y sufrió un trompo. Al intentar reincorporarse a la carrera maniobrando para girar, el motor se caló y el coche quedó detenido en pista, obligándole a abandonar. Esto provocó la salida del coche de seguridad (SC).

Tras superar a Inthraphuvasak, Duerksen presionó al líder, Bennett, una vez que el coche de seguridad se retiró. En la novena vuelta completó el adelantamiento lanzándose por el interior en la curva 1, logrando así ponerse en cabeza. Sin embargo, Bennett no se rindió tras ser adelantado y se mantuvo pegado a la zaga de Duerksen; la diferencia entre ambos no logró superar el segundo.

Más tarde, en la vuelta 16, Roman Bilinski (DAMS) perdió el control a la salida de la "chicane" Ascari y sufrió un trompo. Impactó contra las protecciones y dejó el coche detenido junto a la pista, lo que provocó una nueva salida del coche de seguridad.

El coche de seguridad se retiró a falta de dos vueltas y se reanudó la carrera. Duerksen, en cabeza, mostró una buena aceleración e intentó abrir hueco respecto a Bennett, pero este no estaba dispuesto a permitirlo y se mantuvo cerca. Sin embargo, el ritmo de Duerksen fue arrollador y logró distanciarse hasta cruzar la meta en primera posición. Bennett fue segundo y Oliver Goethe (MP Motorsport) terminó tercero.

El líder del campeonato, Nikola Tsolov (Campos), finalizó quinto, la misma posición desde la que había partido.

Mick Schumacher ficha por Meyer Shank Racing para la temporada 2027 de la IndyCar

Franco Colapinto se queda en Alpine para la temporada 2027, y Ralf Schumacher considera que la decisión de Flavio Briatore era prácticamente inevitable.

Desde el punto de vista del expiloto de Fórmula 1, varios factores hablan a favor de seguir apostando por el argentino. Además de su evolución, Schumacher señala también la experiencia ya existente con el equipo y su apoyo financiero como puntos decisivos.

"Yo lo veo desde la perspectiva de Flavio Briatore, que sin duda es un manager increíblemente experimentado", dijo Ralf Schumacher en el podcast Backstage Boxengasse. "No debes olvidar que el coche todavía está en desarrollo. El equipo todavía está en desarrollo."

Alpine aún no está listo para ganar

Precisamente por eso la situación para Briatore en la búsqueda de pilotos es difícil. "Así que competir ahí por victorias llevará tiempo", explica Schumacher. 

"No tiene interés de pilotos de primer nivel. ¿Qué podría hacer? Podría intentar conseguir un piloto joven", dice Schumacher. Sin embargo, lo decisivo sería qué aporta ese piloto además de su potencial deportivo.

Con Pierre Gasly, Alpine ya tiene un piloto que para Schumacher ofrece seguridad deportiva. "Con Gasly tiene a alguien fiable, que también puede subir al podio, que ya ha ganado una carrera."

Entre el avance de Colapinto como piloto y su apoyo económico

Franco Colapinto, Alpine

Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images

"En Colapinto tiene a alguien que ha mejorado, pero que también aporta muchísimo dinero", dice Schumacher. "Y el dinero simplemente sigue siendo importante para el equipo. También se quiere ganar dinero."

Schumacher también alude a los inversores de Alpine: "Recordemos, inversores estadounidenses, quieren ver resultados." Para Briatore, por tanto, no habría que considerar solo la pura calidad al volante, sino el paquete completo.

De ello se desprende para Schumacher una conclusión clara: "Y en consecuencia, creo que para Flavio es casi una decisión obvia." 

Un gran nombre no sería automáticamente mejor

Schumacher plantea un escenario concreto: "Si ahora hubiera un gran piloto, un gran nombre en el mercado, pero no aportara 15 o 20 millones, según se dice, o según lo que se dice que aporta Colapinto, sino que además costaría 10 o 15."

Para Schumacher, un cambio así no tendría sentido en las circunstancias actuales. "Así que para él no tiene ningún sentido si no está compitiendo por victorias." 

Schumacher ve progresos en Colapinto

El propio Schumacher también emite una valoración básicamente positiva sobre Colapinto.

"No lo ha hecho mal. Así que si todo encaja, si el coche es relativamente fácil de conducir, como ahora también, digamos, el Racing Bulls, entonces él rinde", dice Schumacher.

Además, advierte que Colapinto ha progresado: "Ahora comete menos errores. Así que hay que dejarlo. Ha mostrado una mejora."

La estabilidad como otra ventaja

Más allá de toda valoración deportiva, Schumacher subraya al final sobre todo el lado práctico de la decisión. Alpine tiene con Colapinto a un piloto que ya forma parte del equipo y conoce a la escudería.

"Pero, una vez más, desde el punto de vista puramente práctico, tengo un piloto que está en el equipo, que conoce cómo funciona, al que no tengo que volver a integrar desde cero", explica Schumacher. 

"Así que creo que fue una buena decisión de Flavio Briatore. Incluso una muy buena."

Renovar a Colapinto fue una “decisión acertada” de Alpine, coinciden Hinchcliffe y Palmer

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Dos semanas después de su impresionante actuación en Zandvoort, Yuki Tsunoda ha vuelto a tener un gran comienzo en su segundo fin de semana de Fórmula 1 de 2026 en Monza.

El piloto japonés dijo durante el día de medios que el Gran Premio de Italia sería un reto mucho mayor que Zandvoort, ya que el Templo de la Velocidad es una pista 'falta de energía'  para las unidades de potencia de 2026 y, por lo tanto, pone un mayor énfasis en la gestión de la batería que el GP de Países Bajos.

No obstante, el piloto japonés ha vuelto a empezar bien el fin de semana de carrera. Tras los entrenamientos del viernes, Tsunoda fue 10.º, justo por detrás de Max Verstappen y a solo una décima de segundo de su compañero de equipo Arvid Lindblad.

Esto plantea la cuestión de si Tsunoda se ha sorprendido a sí mismo, dado el difícil fin de semana que esperaba.

"Sí y no," dijo el piloto japonés a Motorsport.com en la zona de prensa. "Definitivamente es una lucha, especialmente la FP1, pero venía más de, como en general, muchas cosas que fueron bastante caóticas."

Tsunoda esperaba un fin de semana más difícil en Monza porque la gestión de la energía es más crucial allí que en Zandvoort.

Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images

Eso no está tan relacionado con Racing Bulls, sino más con la complejidad de la normativa de 2026. Tsunoda conoce bien Monza de la era del efecto suelo y, por lo tanto, estaba acostumbrado a usar el DRS en el circuito.

En 2026, eso ha sido reemplazado por aerodinámica activa y zonas de Modo Recta, de las cuales hay considerablemente más de las que solía haber zonas de DRS.

Monza tiene cuatro zonas SM este año, y son muy necesarias para reducir la cantidad de resistencia aerodinámica y evitar que la imagen en pista con los coches de 2026 sea aún más dolorosa de lo que ya es.

Tsunoda explica entre risas, sin embargo, que seguía olvidándose de usar el Modo Recta en la aproximación a Parabolica, simplemente porque aún no lo tenía completamente interiorizado.

"Tenemos más puntos de activación que el año pasado con el equivalente al DRS," añadió.

"Y sigo olvidándome de usar este Modo Recta hacia la curva 11. Estaba como, oh, ¿por qué estoy perdiendo tanto tiempo por vuelta? Oh, bueno, en realidad no estoy usando el Modo Recta. Así que esas cosas realmente me están golpeando bastante fuerte y, ya sabes, hay algunos desafíos que tuve con la transición entre el año pasado y este año."

Tsunoda se olvidaba constantemente de utilizar el Modo Recta cuando se dirigía hacia la Parabólica durante la FP1.

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

En los segundos entrenamientos, Tsunoda sí usó el Modo Recta en todos los lugares permitidos y demostró ser sorprendentemente competitivo.

"En general, en la FP2, todo encajó un poco más. Terminó bastante bien, sabiendo también qué tipo de cosas aún podemos mejorar.

"Creo que Arvid se ve más cómodo en el coche, así que todavía hay algunas cosas para mí [por mejorar]. La confianza en el coche no es enorme, no está al 100%, así que gradualmente solo necesito sacar más rendimiento de eso."

Tsunoda predice caos en la clasificación: "Va a estar picante"

El hecho de que Tsunoda estuviera inmediatamente a ritmo tanto en Zandvoort como en Monza naturalmente dice algo sobre su capacidad de adaptación, pero también sobre lo accesible que es el coche de Racing Bulls.

El VCARB 03 parece ser un coche bien equilibrado y relativamente fácil de llevar a una ventana de puesta a punto funcional, un gran contraste con el coche de Red Bull al que Tsunoda estaba acostumbrado en 2025.

"Es demasiado pronto para decirlo porque es solo la segunda carrera y no sé exactamente cómo se compara con otros coches, pero ciertamente recibí mucho apoyo del equipo y también [este coche es] menos puntiagudo, supongo, en comparación con lo que experimenté el año pasado."

El rebufo es crucialmente importante en Monza, por lo que Tsunoda espera una sesión de clasificación caótica.

Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Aunque muchas cosas son diferentes este año, un aspecto sigue siendo el mismo en Monza: el rebufo vale su peso en oro, y eso podría hacer que la clasificación sea caótica.

"Creo que habrá caos, en Q1, Q2 y probablemente también en Q3," predijo Tsunoda.

"Pero supongo que esa es la historia habitual en Monza, probablemente un poco más extrema este año.

“Necesitamos una buena estrategia para eso, pero esas cosas son realmente difíciles de predecir. Pero sí, el rebufo es definitivamente importante y eso también afecta a todo. Va a estar picante."

Fotos del GP de Italia - Sábado

Red Bull responde a las quejas por radio de Verstappen: "está claro que tenemos un problema"

Por qué la remontada de Antonelli en Italia podría ser más difícil de lo previsto

El director del equipo Haas de Fórmula 1, Ayao Komatsu, ha completado una salida a pista, pilotando un Footwork Arrows A11B de 1990 antes del Gran Premio de Italia.

El jefe del equipo japonés se puso al volante del chasis con motor Cosworth durante la visita de la F1 a Monza. El A11B, una evolución del A11 diseñado por Ross Brawn, fue pilotado durante la temporada de F1 de 1990 por Michele Alboreto, Alex Caffi y Bernd Schneider.

Impulsado por un Ford Cosworth DFR V8 de 3,5 litros de aspiración natural, el A11B solo sumó puntos una vez, con el quinto puesto de Caffi en el Gran Premio de Mónaco de 1990.

La salida a pista de Komatsu llegó antes de la 13.ª ronda de la temporada 2026. Aunque Haas tuvo un comienzo decente, sumando puntos en cinco de las seis primeras rondas, desde entonces no ha logrado puntuar. La escudería estadounidense ocupa actualmente el séptimo lugar en la clasificación de constructores con 21 puntos.

Los pilotos Ollie Bearman y Esteban Ocon marcaron el 14.º y 18.º mejor tiempo en la primera sesión de entrenamientos en Monza, el octavo y 18.º mejor tiempo en la segunda sesión de entrenamientos y el 14.º y 17.º mejor tiempo en la tercera sesión de entrenamientos, respectivamente.

"El Gran Premio de Italia siempre es especial para nosotros, con nuestra oficina de diseño ubicada en Maranello, Italia", explicó Komatsu en la previa del equipo antes del fin de semana de carrera. "Aprovechamos la oportunidad para dar la bienvenida a muchos de nuestros compañeros de equipo a Monza y hacer que vivan aquello por lo que trabajan cada día, y disfruten del ambiente, que es verdaderamente especial.

El tribunal de apelación de la FIA responde a las acusaciones de Briatore tras la decisión de Mónaco

"Llegaremos a Italia con muchas ganas de dejar atrás de forma definitiva un fin de semana frustrante en Zandvoort. Sin duda hubo aspectos positivos a nivel operativo, pero, en última instancia, todavía buscábamos encontrar más rendimiento del VF-26.

"Este fin de semana traemos otro paquete de mejoras al coche, así que, de nuevo, es fundamental que maximicemos nuestro tiempo de entrenamientos, evaluemos nuestros datos de forma exhaustiva y nos esforcemos por seguir empujando en la zona media.

"Las carreras en la segunda mitad de la temporada llegan una tras otra, lo cual es genial, pero sin duda supone un reto. El año pasado demostramos que podemos seguir encontrando rendimiento hasta bien avanzada la temporada, y ese sigue siendo nuestro objetivo."

Como sucede generalmente, la tercera práctica del fin de semana en Monza tuvo un comienzo tranquilo, ya que solo los Audi de Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto salieron a la pista cuando el semáforo se puso en verde al final del pitlane, y lo hicieron únicamente para completar una vuelta de instalación.

Franco Colapinto fue el siguiente piloto en salir de su garaje, seguido de su compañero, Pierre Gasly, y el argentino tuvo que cortar la primera chicana al abrir vuelta rápida tras irse largo en la frenada, posiblemente por falta de temperatura en los neumáticos.

Colapinto logró un tiempo en su siguiente intento, con 1m24s733, quedando en ese momento a ocho décimas de Gasly, que estaba en 1m23s878, mientras los dos Alpine giraban con neumáticos medios. El argentino se colocó delante del francés en su tercera vuelta al detener el cronómetro en 1m23s766 contra 1m23s875 de Gasly.

La pista comenzó a poblarse al llegar a los 15 minutos de la sesión y Sergio Pérez se puso en marcha con un registro de 1m26s381 con neumáticos blandos en su Cadillac, antes de mejorar a 1m26s102.

Franco Colapinto, Alpine, durante la FP3 en Monza.

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Antonelli desplazó a Colapinto del primer lugar con una vuelta de 1m23s032 con neumáticos blandos, seguido luego por Leclerc, también con los C5 de Pirelli, aunque el piloto de Ferrari perdería su registro por exceder los límites de la pista en la curva 7, Lesmo 2. En su siguiente intento, sin embargo, regresó al segundo lugar con 1m23s271.

Liam Lawson tuvo un trompo a la salida de la primera chicana, lo que motivó un momento de banderas amarillas en ese sector hasta que el neozelandés se recuperó y retomó la marcha.

Horarios, pronóstico del tiempo y cómo ver la clasificación del GP de Italia de F1 en Monza

Cumplida la media hora inicial, Antonelli se mantenía al frente, por delante de Leclerc, Gasly, Verstappen —los dos con neumáticos medios— y Russell, que se ubicaba a casi medio segundo de su compañero. Colapinto, enfocado en ritmo de carrera, era décimo, y Pérez se ubicaba 18.º.

Russell avanzó hasta la primera posición con una vuelta de 1m22s687 para superar a Antonelli por 0s345, en un momento en que Verstappen y Hamilton se ubicaban detrás de los dos Mercedes.

La gestión del tráfico suele ser un desafío en Monza, lo que quedó a las claras cuando Russell, Lawson y Ocon casi chocan al encontrarse con el piloto de Mercedes transitando lentamente en la segunda chicana, la Variante della Roggia.

Entrados en los 15 minutos finales de la sesión, comenzaron los últimos simulacros de clasificación y Russell mejoró su marca a 1m22s463 para sostenerse adelante, con Antonelli en segundo lugar a 0s233, mientras que Arvid Lindblad sorprendió al colocarse tercero, a 0s261.

Colapinto avanzó de 12.º a octavo con una vuelta de 1m23s101 para quedar a tan solo cinco milésimas de Gasly y a seis décimas de la cima, con los dos Alpine por delante de ambos Audi en ese momento.

Checo Pérez, por su parte, debió abortar su intento de vuelta rápida al irse hacia la grava en la primera curva de Lesmo.

Russell bajó aún más la referencia de la práctica al girar en 1m22s219 a cinco minutos de la bandera a cuadros, mientras que Antonelli quedaba en 1m22s580 y caía al cuarto lugar ante las mejoras de Hamilton, con 1m22s445, y Verstappen, con 1m22s569.

Norris finalizó quinto la sesión, seguido de Leclerc, Lindblad y Piastri, mientras que los Alpine de Gasly y Colapinto completaron el top 10.

A partir de la próxima temporada, los pilotos del campeonato de Fórmula 2 competirán con un nuevo monoplaza. No será una revolución, sino una evolución continuista respecto a la generación actual.

El F2 2027 conservará el chasis Dallara de 2026 para controlar los costes. En cambio, contará con alerones delantero y trasero rediseñados, con el objetivo de mejorar las posibilidades de seguir a otro monoplaza y favorecer las carreras en pelotón. Su diseño también se inspira más en la filosofía estilística de los Fórmula 1 actuales.

El monoplaza seguirá propulsado por el motor V6 turbo Mecachrome de 3,4 litros, que desarrolla 620 CV a 8750 rpm y 570 Nm de par a 6000 rpm. Este bloque seguirá funcionando con el combustible sostenible suministrado por Aramco. Por su parte, Pirelli seguirá siendo el proveedor único de neumáticos.

La principal novedad técnica se refiere a la instalación de un motor de arranque a bordo. Asociado a una evolución de la caja de cambios desarrollada por Hewland, este sistema permitirá en particular a los pilotos volver a arrancar su coche tras un trompo o una parada del motor en pista, simplificando también las operaciones para los equipos.

Se mantendrán las especificaciones introducidas por la FIA en 2024 relativas a la frenada, el esfuerzo en el volante y la ergonomía del cockpit. Los sistemas electrónicos e hidráulicos Marelli también permanecerán sin cambios.

La monoplace de F2 pour 2027-2029.

Photo de: FIA

El F2 2027 completó sus primeros kilómetros el pasado junio en Barcelona y desde entonces ha seguido un importante programa de desarrollo con Dallara, que incluye en particular ensayos en túnel de viento y pruebas aerodinámicas.

Las primeras piezas destinadas a los equipos se entregarán en diciembre de 2026 y después en enero de 2027. Por tanto, el nuevo monoplaza debutará en competición al inicio de la próxima temporada.

"La Fórmula 2 es el último terreno de formación para la nueva generación de pilotos de Fórmula 1, donde los mejores jóvenes talentos se enfrentan rueda a rueda y desarrollan las habilidades necesarias para alcanzar la cima del automovilismo", recuerda Stefano Domenicali, CEO de la F1.

"Este nuevo coche constituye un nuevo hito importante, al combinar innovación, seguridad y carreras más disputadas, preservando al mismo tiempo la igualdad de oportunidades que permite a los pilotos demostrar sus cualidades."

"Quiero dar las gracias a Mohammed Ben Sulayem y a la FIA, a Bruno Michel y a su equipo, así como a todos los socios técnicos y a los equipos cuya colaboración ha hecho posible este proyecto."

"Estamos deseando ver este coche en pista y seguir a esta talentosa generación escribir su propia historia, mientras lucha por tener la oportunidad de dejar su huella en la Fórmula 1."

El primer día de competencia del Gran Premio de Italia dejó el orden un poco como estaba esperado, con Mercedes demostrando potencial y los Ferrari y McLaren como los perseguidores del equipo líder del campeonato de mundo de constructores.

Las altas temperaturas exhibieron una de las debilidades del equipo italiano que, no pudo explotar el potencial de la goma blanda, esto mientras la firma alemana logró constancia tanto con el compuesto rojo como también con el compuesto duro, con el neumático medio los de Maranello parecen tener un poco más de oportunidad.

En el caso de McLaren, Lando Norris continúa como el referente ante un Oscar Piastri que, tras un año sin ganar, trata de retomar el ritmo pero aún está por detrás del actual campeón del mundo.

La jornada del viernes dejó sensaciones positivas para Alpine, especialmente para Franco Colapinto. El argentino contó con las actualizaciones que no tuvo en Zandvoort y en la segunda sesión logró meterse dentro del top 10.

Sergio Pérez, ausente en la FP1 al cederle su coche a Colton Herta, sobrepasó a Valtteri Bottas.

Horarios del GP de Italia de F1 2026:

Práctica 3 - Sábado 5 de septiembre de 2026

México: 04:30h

Costa Rica / Belice / El Salvador: 04:30h

Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 05:30h

Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 06:30h

Argentina: 07:30h

Uruguay / Paraguay: 07:30h

Clasificación - Sábado 5 de septiembre de 2026

México: 08:00h

Costa Rica / Belice / El Salvador: 08:00h

Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 09:00h

Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 10:00h

Argentina: 11:00h

Uruguay / Paraguay: 11:00h

Cómo ver el GP de Italia de la F1 2026?

En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio. 

En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.

Pronóstico del tiempo para el sábado del GP de Italia

Se espera que el sábado sea muy caluroso en Monza, con algo de sol y temperaturas que subirán hasta mediados de los 30 grados.

Esto debería permitirles a los equipos contar con otro día seco para la última práctica y la clasificación, pero el calor seguirá siendo un factor importante. La preparación de los neumáticos, la refrigeración y la gestión de los frenos podrían ser claves mientras los equipos buscan rendimiento en las largas rectas y las fuertes zonas de frenada de Monza. Se espera que la gestión de la energía sea uno de los temas de conversación durante todo el sábado y el domingo.

El domingo también se pronostica calor para el GP de Italia, con posibilidad de alguna lluvia pasajera, por lo que los equipos todavía tendrán que estar atentos a posibles cambios en las condiciones durante la carrera.

Datos del circuito del GP de Italia

Russell lidera el viernes de la F1 en Italia, con Colapinto a las puertas del top 10 y Checo Pérez en 20°

Colapinto pasó de aspirar al top 5 en Monza a perder ritmo y buscar respuestas con Alpine

El caso de las sanciones por exceso de velocidad en el Gran Premio de Mónaco dio un nuevo giro este viernes cuando, mientras el Tribunal de Apelación Internacional de la FIA dictaba un veredicto que invalidaba la anulación de las sanciones impuestas a Pierre Gasly, Flavio Briatore —el responsable de facto de Alpine decidía aprovechar la rueda de prensa oficial posterior para cuestionar la imparcialidad de uno de los jueces, Filippo Marchino.

El jefe de Alpine arremetió contra este último afirmando sin rodeos que estaba "muy vinculado" a McLaren, una de las dos escuderías —junto con Red Bull— que habían recurrido ante el tribunal de apelación. "Uno de los jueces estaba vinculado a una escudería que presentaba una protesta contra nosotros", declaró así Briatore.

"Es injusto. Normalmente, el juez debe ser totalmente independiente, y este juez, que se llama Filippo Marchino, es de nacionalidad estadounidense, a pesar de que su apellido suena a italiano".

"Filippo Marchino es juez. Se mostró muy agresivo durante la vista, se comportaba como un fiscal. Y después descubrimos por qué era tan agresivo: tiene una estrecha relación con McLaren".

¿Qué pasará tras el explosivo cuestionamiento de Briatore contra el juez de apelación de la FIA?

Una acusación grave que, sin embargo, parece basarse en pruebas indirectas, pero que, sin duda, ha sacudido el paddock. Aunque las distintas partes se han limitado sobre todo a pasarse la patata caliente unas a otras, los tribunales de la FIA han respondido oficialmente este sábado a este ataque mediante un comunicado.

En él, estas instancias destacan, por un lado, el proceso de selección de los jueces, en el que las escuderías de F1 tienen voz y voto, pero también recuerdan que las partes implicadas en el caso —entre las que se encuentra Alpine en este caso concreto— tenían la posibilidad de plantear, tanto antes como después de la vista, reservas sobre la composición del tribunal o sobre la forma en que se llevó a cabo la vista. Algo que, al parecer, la escudería no hizo.

"Los tribunales de la FIA han tomado nota de los comentarios públicos que cuestionan la independencia y la imparcialidad de los jueces que integraban el colegio que se pronunció sobre el caso [Gasly]", se lee en el comunicado.

"Los tribunales de la FIA desean precisar que el nombramiento y la participación de los jueces en este caso, al igual que en cualquier otro, se han llevado a cabo de conformidad con los procedimientos judiciales aplicables de la FIA y las prácticas habituales, que se basan en las normas más estrictas, como las directrices de la IBA [Asociación Internacional de Abogados] relativas a los conflictos de intereses en el arbitraje internacional".

Flavio Briatore, Alpine

Photo by: Mark Sutton / Getty Images

"Todos los jueces son elegidos por las Asambleas Generales de la FIA, algunos de ellos a propuesta de un grupo de al menos cinco escuderías de F1, de conformidad con los estatutos de la FIA. Todos ellos están sujetos a los requisitos de independencia y confidencialidad previstos en el Reglamento Judicial y Disciplinario de la FIA, presentan cada año sus declaraciones de intereses al responsable de cumplimiento de la FIA y firman una declaración de independencia específica para cada asunto, en función de lo que esté en juego y de las partes implicadas, la cual se notifica a las partes".

Tanto al inicio como al final de la vista, se invitó a las partes a plantear cualquier cuestión relativa al procedimiento o a la composición del tribunal. Ninguna de ellas lo hizo.

"Tanto al inicio como al final de la vista, se invitó a las partes a plantear cualquier cuestión relativa al procedimiento o a la composición del tribunal. Ninguna de ellas lo hizo. No se planteó ninguna objeción durante la vista en relación con la forma en que el Tribunal interrogó al testigo o llevó a cabo el procedimiento".

"El ICA [Tribunal Internacional de Apelación] subraya la importancia de constituir colegios compuestos por jueces procedentes de contextos culturales y geográficos diferentes. Esto contribuye a garantizar que las deliberaciones y los debates reflejen la diversidad de tradiciones jurídicas, perspectivas y enfoques, reforzando así la equidad, la independencia, la credibilidad del procedimiento y el acceso a un juicio justo".

"La decisión de un tribunal puede dar lugar a diversas interpretaciones y comentarios sobre su fundamento jurídico ; esto es legítimo y aceptado por todos los jueces. El Tribunal está convencido de la validez del procedimiento y de la integridad de los jueces. Los tribunales de la FIA siguen comprometidos con la independencia y la imparcialidad de sus jueces, así como con la integridad del proceso judicial".

Este comunicado está firmado conjuntamente por Laurent Anselmi (presidente del Tribunal de Apelación Internacional y del Congreso de Jueces de la FIA), Rui Botica Santos (presidente del Tribunal Internacional y vicepresidente del Congreso de Jueces), Waltraud Wünsch (vicepresidenta del Tribunal de Apelación Internacional) y Gérard Martin (vicepresidente del Tribunal Internacional).

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Para muchos equipos, Monza era y sigue siendo una especie de encrucijada del Mundial, no tanto por una cuestión de puntos —ya que el campeonato aún es muy largo—, sino porque los equipos punteros llegaban a Italia con varias incógnitas por resolver. Para Mercedes es una de esas pruebas que hay que ganar incluso con un coche que aún no cuenta con actualizaciones, mientras que para Ferrari representa la ocasión ideal para evaluar el nuevo motor.

¿Y para McLaren? Aquí la cosa cambia. Tras haber ganado merecidamente en Hungría y en los Países Bajos, en circuitos con gran carga aerodinámica, Andrea Stella había explicado que Monza suponía una verdadera prueba para evaluar cómo se comportaría el MCL40 en un trazado con características diferentes y que, al menos sobre el papel, no potencian al máximo los puntos fuertes del coche de Woking.

Ser competitivos en Monza sería una señal importante, ya que devolvería la imagen de un monoplaza completo en un campeonato en el que la constancia da sus frutos, tal y como está demostrando Mercedes en esta primera parte del mundial. Sin embargo, por el momento están surgiendo precisamente esos temores que el equipo había previsto de antemano, un panorama que, no obstante, resulta comprensible.

Lando Norris, McLaren; Oscar Piastri, McLaren

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

Con las últimas novedades, el MCL40 ha ganado mucha carga aerodinámica, el objetivo principal que se habían marcado los técnicos en Woking, ya que a menudo es la solución que resuelve todos los problemas en una amplia variedad de circuitos. Por otro lado, no es ningún secreto que el McLaren sacrifica algo en términos de eficiencia aerodinámica frente a sus rivales, en particular Mercedes, y en un circuito como este eso puede pesar a pesar de las actualizaciones.

Tras probarla brevemente en Hungría durante los entrenamientos libres, el equipo de Woking estrenó en Monza su versión del alerón abatible. Se trata de una solución que, sin duda, ayuda a reducir la resistencia en las rectas. Por ahora, sin embargo, no basta para cambiar realmente el panorama, hasta el punto de que ni los pilotos ni los técnicos se ven en la lucha por la pole, tras haber terminado el viernes a casi cuatro décimas de George Russell.

"No es gran cosa, nos está costando mucho más. Para ser sinceros, en las curvas en las que esperábamos ir bien, nos va mal. Y en las curvas en las que esperábamos ir mal, no nos va tan mal, pero seguimos estando descolgados. Así que, de momento, no estamos en una gran posición. No creo en absoluto que estemos en la lucha por la pole, pero tenemos que conseguir un buen resultado", afirmó Norris.

Lando Norris, McLaren

Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images

Las palabras del actual campeón del mundo son interesantes, porque ofrecen una imagen de un McLaren que funciona casi "al revés", y no solo por el alerón. En las curvas largas donde se esperaba que fuera especialmente competitivo, como las dos curvas de Lesmo, la Ascari o la Parabolica, el MCL40 no destaca frente al Ferrari, que en cambio es el punto de referencia, situándose más a la altura del Mercedes.

¿Cuál es el aspecto curioso? Que en los tramos más lentos, aquellos en los que en las últimas carreras el McLaren había tenido más dificultades, por el contrario, el MCL40 se defiende bien, como en la primera chicane o en la Roggia, donde sus tiempos están a la altura de los mejores. Desde cierto punto de vista, puede ser un enfoque ventajoso, ya que disponer de un monoplaza estable en los tramos lentos permite no desperdiciar energía en la tracción, a diferencia de Red Bull, que en Monza tiene dificultades con un monoplaza sobrevirante.

Por otro lado, el problema es que eso no basta para compensar el tiempo perdido en otros puntos del circuito. Más allá de lo perdido en las curvas más rápidas, lo que más pesa es sobre todo la diferencia en las rectas, no solo respecto a Mercedes, que hace de este aspecto su verdadero punto fuerte, sino también respecto a Ferrari, que, aunque sacrifica la primera parte de la vuelta, consigue ser muy competitiva en el tramo hacia la Parabolica.

Lando Norris, McLaren

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

McLaren no ha logrado encontrar este equilibrio y eso es lo que, de momento, está limitando realmente el rendimiento del MCL40, a pesar del nuevo alerón trasero que, por cierto, está funcionando tal y como esperaba el equipo y se mantendrá durante el resto del fin de semana.

"Lo hemos visto en los tiempos. Estamos a cuatro décimas del coche más rápido, lo que no es exactamente donde nos gustaría estar. De momento creemos que tenemos un buen equilibrio. Hemos jugado un poco con las alturas respecto al suelo para adaptar el rendimiento entre altas y bajas velocidades, y ahí estamos bastante bien", explicó Neil Houdley. No es casualidad que se haya mencionado el tema de las alturas, ya que en los últimos fines de semana McLaren ha experimentado mucho en este aspecto, donde se puede liberar potencial aunque los reglamentos sean diferentes a los de la era del efecto suelo. 

"Desde el punto de vista energético, sin embargo, aún queda trabajo por hacer. Creo que sin duda hay potencial en cuanto al tiempo por vuelta. Se puede ganar algo ajustando la recarga y otro tanto modificando el modo de despliegue. Quizá los pilotos puedan sacar una décima, y los ingenieros tal vez puedan sacar algo más de la configuración. Pero, siendo realistas, creo que será difícil luchar por la pole".

Es un McLaren que no se da por vencido y que cree que aún hay potencial por liberar, pero que también esperaba tener que jugar más a la defensiva aquí en Monza que en otras pruebas de esta segunda parte de la temporada. Es una situación comprensible en un campeonato tan largo, en el que algunos circuitos se adaptan mejor o peor a las características del coche, como han demostrado en numerosas ocasiones tanto Mercedes como Ferrari.

Mercedes marca el ritmo en Monza: Russell aspira a la pole, Antonelli planea la remontada

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Cuando Mercedes dejó a un lado los sentimientos y tomó la decisión racional de permitirque Kimi Antonelli utilizara una quinta unidad de potencia en su carrera local —lo que le valió salir desde la parte trasera de la parrilla por haber superado su cupo anual—, lo hizo por una buena razón.

Gracias a la potencia de la unidad de potencia de Mercedes de 2026, y nada menos que a un ejemplar recién fabricado, Mercedes espera que su joven piloto remonte rápidamente posiciones en las largas rectas de Monza, limitando así el daño a la campaña por el título del piloto de 19 años.

Es difícil predecir hasta dónde podrá llegar Antonelli en lo que se ha convertido en una parrilla mucho más reñida, así como cuántos adelantamientos producirán los monoplazas de 2026, tan limitados en cuanto a energía. Según el veterano de Aston Martin, Fernando Alonso, Mercedes sin duda tomó la decisión correcta, ya que él mismo predijo un puesto en el podio para Antonelli.

"Entre los tres primeros. Hay muchas rectas, así que le viene bien", afirmó Alonso antes del fin de semana de Monza.

Los entrenamientos del viernes no aportaron muchos indicios que contradijeran al astuto español, ya que Mercedes marcó la pauta con George Russell al frente de la FP2. Pero, aunque parecía que McLaren estaba en desventaja, la unidad de potencia mejorada de Ferrari parece complicar las cosas, ya que Antonelli tendría que superar al menos a uno de los dos, Charles Leclerc o Lewis Hamilton, para subir al podio junto al favorito antes de la carrera, Russell, al tiempo que tendría que superar la posición en la parrilla y la pérdida estimada de 20 segundos en el tiempo de carrera asociada a salir desde la parte trasera.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images

Lo que Antonelli vio en los entrenamientos, mientras trabajaba en su puesta a punto para la carrera siguiendo a los Ferrari, no le inspiró confianza. "Ferrari ha dado sin duda un paso adelante con el nuevo motor y ahora las velocidades son las mismas", informó Antonelli. "Sabemos lo bueno que es su coche en las curvas, así que seguro que mañana va a ser una lucha reñida por la pole [con Russell].

"Es un circuito en el que se pueden hacer muchas cosas diferentes y hoy ha sido interesante a largo plazo, rodar detrás de otros coches para ver qué hacían de forma diferente y dónde aplicaban la estrategia en comparación con nosotros".

La afirmación de Antonelli de que las velocidades máximas entre Mercedes y Ferrari son iguales no se sostiene del todo según los datos del GPS, ya que, en configuración de clasificación, el Mercedes de Russell superaba notablemente a los Ferrari en tres de las cuatro largas rectas de Monza, con una diferencia media de unos 5 km/h.

"La velocidad en recta es algo de lo que hay que preocuparse", afirmó Hamilton. "Solo con mirar las diferencias de ahí, estaba perdiendo algo así como seis décimas respecto a George, solo en las rectas. Es algo que tenemos que analizar".

La única recta en la que se invirtieron los papeles fue la larga rectas que conduce a la Parabolica d , la última curva, donde los Ferrari eran entre 5 y 6 km/h más rápidos, un indicio revelador de una estrategia diferente de gestión de la energía a lo largo de la anterior Variante Ascari, la rápida combinación de izquierda-derecha-izquierda.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto de: Alex Bierens de Haan / Getty Images

Cuando se le preguntó por la predicción de Alonso sobre el podio, el subdirector del equipo Mercedes, Bradley Lord, afirmó que la escudería de Brackley también se daría por satisfecha con una buena cosecha de puntos para Antonelli.

"Si la apuesta de Fernando da sus frutos y le sale bien, entonces estaremos muy contentos", afirmó Lord. "Creo que nuestro objetivo es situarnos en posiciones sólidas que den puntos. Vimos que George fue capaz de hacerlo en Hungría tras salir prácticamente desde la última posición. A pesar del problema que tuvo en la salida, aún así fue capaz de remontar hasta ahí".

"Es difícil hacer una predicción demasiado precisa, simplemente porque no se sabe cómo se desarrollará la carrera, ni qué consecuencias tendrán los coches de seguridad virtuales y los coches de seguridad. Hemos visto en las últimas carreras que hemos tenido un poco de mala suerte con los VSC, así que quizá sea el momento de que la suerte cambie y algo nos favorezca también".

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En los meses transcurridos desde el Gran de Mónaco, la polémica sobre la sanción impuesta al piloto de Alpine, Pierre Gasly, por exceso de velocidad en el pit lane ha adquirido el cariz de "Jarndyce contra Jarndyce", el famoso y interminable caso sucesorio que sirve de telón de fondo a la novela de Charles Dickens* Bleak House*. En la novela, el proceso se alarga tanto que los costes legales acaban consumiendo el valor de la herencia.

Ahora, el lío de Mónaco. Gasly, uno de los varios pilotos sancionados por exceso de velocidad en el pit lane de Mónaco, no cumplió sus dos sanciones separadas durante la carrera porque Alpine consideraba que las sanciones se habían aplicado incorrectamente. Como resultado, ganó posiciones en pista y terminó tercero en carrera, pero luego fue relegado al séptimo puesto cuando se le sumaron las dos sanciones de 5 segundos a su tiempo de carrera.

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Tras la apelación, se restableció el tercer puesto de Gasly, ya que Alpine parecía haber construido con éxito un argumento basado en que las mediciones de los bucles de cronometraje del pit lane resultaron ser incorrectas. El fallo del Tribunal Internacional de Apelación de la FIA del viernes revocó esa decisión, al considerar que sería injusto aplicar un conjunto de mediciones a los demás competidores y otro diferente a Alpine.

En ese momento, Alpine emitió un comunicado en el que reconocía el fallo, pero expresaba su decepción. Se da por hecho que nadie dentro del equipo se esperaba lo que ocurrió a continuación: el asesor ejecutivo Flavio Briatore aprovechó la rueda de prensa de la FIA del viernes para cuestionar públicamente la imparcialidad de uno de los cuatro jueces del ICA.

El director del equipo McLaren, Andrea Stella, también presente, estaba visiblemente furioso. Durante unos segundos, el acto, normalmente tranquilo, amenazó con degenerar en algo parecido a uno de esos programas de entrevistas diurnos de los años noventa, con subtítulos en pantalla del tipo" , sé que me estás engañando: ¡deja de echarle la culpa al perro!", mientras el personal de seguridad se afanaba en evitar que los invitados se arrancaran el pelo unos a otros.

"Lo que es injusto es que el juez estuviera vinculado a McLaren", continuó Briatore.

"Esto es injusto. Normalmente, el juez debería ser totalmente independiente, pero este juez, que se llama Filippo Marchino…

"Filippo Marchino es juez; se mostró muy desagradable durante la vista y actuó como fiscal. Y después descubrimos cuál es la razón por la que este tipo se comportó de forma tan desagradable: está muy vinculado a McLaren".

¿Cuáles son los "vínculos" con McLaren?

Andrea Stella, McLaren

Foto de: Mark Sutton / Getty Images

Aunque es imposible evaluar si la conducta de Marchino fue "desagradable" sin tener acceso a la transcripción de las actuaciones, es justo decir que sus conexiones con McLaren parecen ser indirectas. Marchino es un abogado italoamericano y piloto de rallies que, desde 2018, ocupa el cargo de director ejecutivo de la Fundación One Drop, una organización benéfica fundada por el empresario del Cirque du Soleil, Guy Laliberté.

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Briatore afirma que McLaren donó a la organización benéfica "dos o tres coches de McLaren". Se entiende que así fue, pero que los coches fueron regalos del difunto Mansour Ojjeh, un accionista clave del Grupo McLaren, a Laliberté con el fin de recaudar fondos para la organización benéfica a través de una subasta. Ojjeh falleció en 2021.

Briatore también se refirió a una fotografía en la que Marchino intervenía en un evento de McLaren Special Operations (MSO) celebrado en Beverly Hills en 2018. Esta imagen está disponible en Getty Images. Sin embargo, MSO es una división de McLaren Automotive, una entidad independiente del equipo de competición; por lo tanto, al igual que con los coches donados, la conexión es algo débil.

¿Qué pasará ahora?

Pierre Gasly, Alpine

Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images

Inmediatamente después de la rueda de prensa se produjo un curioso juego de "pasa la pelota": Fuentes de la FIA sugirieron que se trataba realmente de un asunto que debían resolver entre sí McLaren y Alpine; fuentes de McLaren afirmaron que no tenía nada que ver con ellos; y el mensaje que se desprendía de Alpine era que no tenía nada que añadir a la declaración que emitió inmediatamente después de que se anunciara la sentencia del ICA.

En un comunicado oficial, la FIA dejó claro el procedimiento para la selección de candidatos: "La idoneidad de los candidatos para formar parte del tribunal internacional y del tribunal internacional de apelación (ICA) es verificada por el comité de evaluación de idoneidad, de conformidad con los estatutos de la FIA", señaló.

"Las normas judiciales y disciplinarias de la FIA establecen que, para cada caso que se presente ante el ICA, se constituya un tribunal compuesto por al menos tres jueces. Los miembros del tribunal son nombrados por el presidente del ICA".

Se entiende que el tribunal fue elegido seis semanas antes de la vista, momento en el que las partes del caso podrían haber presentado objeciones a los nombrados.

La FIA aún podría modificar su postura respecto a Briatore, dado el historial del presidente Mohammed Ben Sulayem de mostrarse muy protector con los voluntarios y los funcionarios. Su predecesor, Max Mosley, solía castigar a quienes consideraba que infringían el artículo 151[C] del Código Deportivo Internacional, una cláusula de alcance general relativa al descrédito del deporte.

Marchino también podría optar por responder a las acusaciones de Briatore, aunque por el momento no hay indicios de que tenga intención de emprender acciones legales. La legislación en materia de difamación varía considerablemente de una jurisdicción a otra, y cualquier posible demanda dependería del lugar en el que se iniciara el procedimiento, del significado exacto que se atribuyera a los comentarios de Briatore y de si Marchino pudiera demostrar el nivel requerido de daño a su reputación.

Por ahora, la cuestión es si el asunto queda zanjado con los comentarios de Briatore en la rueda de prensa o si da lugar a una respuesta por parte de la FIA o del propio Marchino.

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Charles Leclerc espera darle un rebufo a su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton, en la clasificación del Gran Premio de Italia, con Kimi Antonelli listo para ayudar a George Russell, su compañero de equipo en Mercedes y también rival por el campeonato.

El rebufo siempre ha sido primordial en el 'Templo de la Velocidad' de Monza en lo que respecta al rendimiento a una vuelta, y sigue siéndolo en 2026 pese a las configuraciones de carga aerodinámica menos drásticas de la nueva maquinaria de la F1, además de la aerodinámica activa que reduce el efecto del rebufo.

En Spa-Francorchamps, Isack Hadjar ayudó a su compañero de equipo en Red Bull, Max Verstappen, a hacerse con el segundo puesto en la clasificación tras darle un rebufo en la recta hacia Blanchimont, demostrando que el rebufo seguía siendo efectivo.

En Ferrari, los pilotos se turnan para elegir en qué orden salen los coches en la Q3. Esta vez, Hamilton tomará la importantísima decisión, aunque Leclerc, favorito de los tifosi desde hace mucho tiempo, deja claro que no sacrificará sus propias opciones.

"Siempre hemos tenido la misma filosofía a lo largo de los años: una vez Lewis tiene la prioridad para elegir dónde quiere empezar, y un fin de semana me toca a mí", explicó Leclerc. "Este fin de semana Lewis tendrá la prioridad, así que supongo que optará por el rebufo.

"Sobre si vamos a comprometer una clasificación en lugar de la otra, no creo que eso ocurra, pero por supuesto si podemos ayudarnos mutuamente, intentando empezar la vuelta a la distancia óptima entre nosotros, se hará, y yo intentaré encontrar otro rebufo de alguien más, con la esperanza de colocarme en la mejor posición posible".

Antonelli: "Hemos acordado algunas cosas"

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

En Mercedes, la situación es más sencilla, con el líder del campeonato Kimi Antonelli recibiendo una nueva unidad de potencia, superando su cuota anual de motores de combustión interna, baterías y unidades de electrónica de control, lo que debería llevarle a salir desde el fondo de la parrilla.

En este contexto, Antonelli espera que se le pida dar un rebufo a su compañero Russell —aunque el británico es un rival por el título—, ya que podría marcar la diferencia frente a Ferrari en la lucha por la pole position.

"Se ha hablado con el equipo. Y sí, hemos acordado algunas cosas", confirmó el italiano.

"Veamos cómo se desarrolla la sesión. Pero si el equipo me pide que lo haga, lo haré. Porque, obviamente, no estoy luchando por... Ya sabes, por supuesto, seguiría estando feliz de hacer la pole, pero, por supuesto, salgo desde atrás. Así que, si puedo hacer algo para ayudar al equipo, lo haré".

Antonelli disfruta actualmente de una ventaja de 59 puntos sobre Russell y Hamilton en la clasificación de pilotos, con oficialmente 11 rondas más por disputar, incluidas Monza y las inciertas citas de Qatar y Abu Dhabi.

Información adicional de Ronald Vording

Hamilton, preocupado por la velocidad punta de Mercedes tras el viernes de Monza

Antonelli, impresionado por Ferrari en Monza: "han dado un paso adelante"

La Fórmula 1 llega a una de sus citas clásicas de la temporada: el Gran Premio de Italia en el circuito de Monza. La cita será del 4 al 6 de septiembre y marcará la 13ª ronda de la temporada 2026.

McLaren aterriza en alza al Templo de la Velocidad luego de las dos victorias consecutivas de Lando Norris, pero desde el equipo de Woking advierten que les será difícil replicar ese rendimiento en territorio italiano debido a las características de la pista, que no se adaptarían a las de su monoplaza.

Mercedes buscará reencontrarse con la victoria, pero tendrá que ver a Kimi Antonelli cumplir una penalización por exceder el límite de unidades de potencia y arrancar desde el fondo de la parrilla en la carrera de casa del líder del campeonato. Por esto, todas las fichas de la escudería de Brackley recaerán sobre George Russell, ávido de un triunfo que le permita acercarse a su compañero en la batalla por el título.

Ferrari tendrá un motor renovado para hacer frente a las exigencias del circuito de Monza, mientras el equipo local busca brillar ante los tifosi en un escenario que no le ha resultado fácil, ya que acumula apenas tres victorias en los últimos 19 Grandes Premios de Italia. De todos modos, en Maranello saben que un éxito en su carrera de casa podría ser un gran impulso para Lewis Hamilton y Charles Leclerc.

¿Cómo llegan Franco Colapinto y Checo Pérez al GP de Italia?

Franco Colapinto regresa al escenario donde debutó en la Fórmula 1 hace dos años y con la gran noticia de haber sido confirmado como piloto de Alpine para la siguiente temporada. Además, el piloto argentino contará con el paquete de mejoras que su equipo estrenó en Zandvoort y que le permitió a Pierre Gasly dar un salto de rendimiento.

Por el lado de Checo Pérez, el piloto mexicano enfrenta un nuevo desafío con Cadillac en una pista donde brilló en 2012 para conseguir un segundo lugar con Sauber y donde también fue segundo en 2023 con Red Bull.

Tras un fin de semana con formato sprint en Zandvoort, la Fórmula 1 volverá en Italia a su cronograma tradicional, con tres sesiones de entrenamientos libres antes de la clasificación del sábado y la carrera del domingo.

Horarios del GP de Italia de F1 2026:

Horarios GP Italia F1 2026

Práctica 1 - Viernes 4 de septiembre de 2026

México: 04:30h

Costa Rica / Belice / El Salvador: 04:30h

Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 05:30h

Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 06:30h

Argentina: 07:30h

Uruguay / Paraguay: 07:30h

Práctica 2 - Viernes 4 de septiembre de 2026

México: 08:00h

Costa Rica / Belice / El Salvador: 08:00h

Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 09:00h

Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 10:00h

Argentina: 11:00h

Uruguay / Paraguay: 11:00h

Práctica 3 - Sábado 5 de septiembre de 2026

México: 04:30h

Costa Rica / Belice / El Salvador: 04:30h

Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 05:30h

Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 06:30h

Argentina: 07:30h

Uruguay / Paraguay: 07:30h

Clasificación - Sábado 5 de septiembre de 2026

México: 08:00h

Costa Rica / Belice / El Salvador: 08:00h

Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 09:00h

Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 10:00h

Argentina: 11:00h

Uruguay / Paraguay: 11:00h

Carrera - Domingo 6 de septiembre de 2026

México: 07:00h

Costa Rica / Belice / El Salvador: 07:00h

Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 08:00h

Venezuela / Chile / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 09:00h

Argentina: 10:00h

Uruguay / Paraguay: 10:00h

¿Cómo ver el GP de Italia de la F1 2026?

En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio. 

En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.

*Fox Sports Argentina transmitirá en diferido durante el fin de semana del Gran Premio de Italia.

Los últimos ganadores del Gran Premio de Italia

Campeonato de Pilotos antes del GP de Italia

Campeonato de Constructores antes del GP de Italia

Tras una pausa veraniega de casi dos meses, el World Endurance Championship vuelve a la acción este fin de semana, con la carrera Lone Star Le Mans marcando el inicio de la segunda mitad de la temporada.

Porsche es el fabricante más exitoso en el Circuit of The Americas, pero su salida de la clase Hypercar ha dejado completamente abierta la lucha por la victoria en Texas.

Con cuatro carreras programadas en poco más de dos meses, el campeonato está a punto de intensificarse, dejando poco margen de error. Aquí hay cinco cosas a tener en cuenta en la carrera del WEC de este fin de semana en Austin.

Toyota contra BMW

#7 Toyota Racing Toyota TR010 Hybrid: Mike Conway, Kamui Kobayashi, Nyck De Vries

Photo by: Marc Fleury

En el ecuador de la temporada, las tripulaciones líderes de Toyota y BMW están empatadas en lo más alto de la clasificación de pilotos. Tras introducir importantes actualizaciones en sus respectivos prototipos durante el invierno, los dos fabricantes se han consolidado como la referencia de la parrilla Hypercar este año, ganando entre ambos las cuatro carreras disputadas.

Que sean igual de competitivos en Austin dependerá en última instancia del Balance of Performance, que ya no se divulga al público, pero ambos tienen potencial para emerger como firmes aspirantes.

Toyota querrá demostrar que su resultado sin puntos en Sao Paulo fue algo puntual, mientras busca redescubrir la forma que le permitió ganar la apertura de temporada en Imola y volver al carril de la victoria en Le Mans. Curiosamente, Toyota nunca ha ganado una carrera en Austin durante las ocho visitas del campeonato a lo largo de las eras LMP1 y Hypercar.

Mientras tanto, BMW está disfrutando de su mejor racha en el WEC, y otro resultado sólido supondría un gran impulso para sus esperanzas en el campeonato. Tras terminar primera, segunda y primera en los últimos tres eventos, actualmente es el fabricante en mejor forma en Hypercar.

¿Puede Ferrari recuperarse?

#83 AF Corse Ferrari 499P: Robert Kubica, Yifei Ye, Philip Hanson

Photo by: Jakob Ebrey / LAT Images via Getty Images

El año pasado, Ferrari estuvo invicto en la primera mitad de la temporada, ganando cuatro carreras consecutivas. Este año, aún no ha registrado una victoria en carrera en Hypercar. Pero si hay un circuito donde puede protagonizar una remontada ganadora, es Austin.

El historial de Ferrari en COTA habla por sí solo. Cuando el WEC regresó a Texas en 2024, Ferrari copó la primera fila y luego dominó la carrera, terminando primero y tercero. Incluso el año pasado, el 499P demostró ser el coche a batir en clasificación, antes de terminar segundo el domingo.

Un gran resultado devolvería a la tripulación del #51 formada por Alessandro Pier Guidi, James Calado y Antonio Giovinazzi a la lucha por el campeonato, con solo 18 puntos separándolos de la cima de la tabla.

Ferrari es consciente de que necesita empezar a recuperar puntos desde este fin de semana; con las carreras de Qatar y Bahréin con puntos extra sustituidas por pruebas de seis horas en Barcelona y Monza, ahora tiene menos oportunidades para recortar terreno en la lucha por el campeonato.

La búsqueda de un gran avance por parte de Cadillac

#12 Cadillac Hertz Team Jota Cadillac V-Series.R: Will Stevens, Norman Nato

Photo by: JEP

Mucho estará en juego para Cadillac cuando afronte la cuarta ronda del WEC 2026 en el Circuit of The Americas. Desde que la marca estadounidense entró en la clase Hypercar en 2023 con el V-Series.R, aún no ha conseguido un podio en suelo local, ya sea en Sebring o en Austin.

Sin embargo, el equipo oficial Jota llega tras un fin de semana prometedor —aunque finalmente decepcionante— en Sao Paulo, donde sus dos coches coparon la primera fila y terminaron tercero y cuarto en la carrera.

Cadillac también se ha visto reforzada por la llegada de Ricky Taylor, recién salido de su victoria en Road America, sustituyendo al lesionado Alex Lynn.

Con condiciones soleadas previstas para el domingo, la marca de General Motors espera aprovechar plenamente el potencial que mostró tanto en Le Mans como en Sao Paulo.

El regreso de Logan Sargeant a Austin

Logan Sargeant

Photo by: Ford

El Lone Star Le Mans de este fin de semana será una carrera significativa para Logan Sargeant, ya que regresa al circuito donde logró su primer y único resultado en puntos en Formula 1. Pero a diferencia de 2023, cuando corrió para el equipo Williams con sede en Gran Bretaña, representará al fabricante estadounidense Ford, aunque a través de su equipo cliente Proton, de propiedad alemana.

Sargeant ya ha impresionado a sus jefes de Ford con su trabajo en el programa de pruebas LMDh, pero aún tiene una gran tarea por delante mientras completa su primera temporada en las filas de LMGT3.

El piloto de 25 años llega tras un sólido resultado en Brasil, donde él y sus compañeros Stefano Gattuso y Giammarco Levorato consiguieron un quinto puesto, el mejor de la temporada.

¿Puede alguien detener a Corvette en casa?

#33 TF Sport Corvette Z06 LMGT3.R: Blake Mcdonald, Jonny Edgar, Nicky Catsburg

Photo by: Jakob Ebrey / LAT Images via Getty Images

Corvette llega a su carrera de casa con una ventaja significativa en la clasificación de LMGT3, en parte gracias a su victoria en Le Mans. El Corvette Z06 GT3.R ha disfrutado de una gran racha de forma este año en manos del equipo TF Sport, poniendo fin al dominio de Porsche en una categoría que se formó en 2024.

Aunque el lastre de éxito hace improbable otra victoria, tanto TF Sport como Corvette saben que sumar muchos puntos en la parte central de la temporada es crucial para sus esperanzas en el campeonato, especialmente con Manthey Porsche mostrando una gran consistencia este año.

La carrera también será especial para el texano Ben Keating, que todavía persigue una primera victoria en casa en el WEC.

Mario Andretti y Jacky Ickx: una amistad que dura ya casi 60 años

Los Aston Martin acapararon el protagonismo al final de la segunda sesión de entrenamientos libres para las Lone Star Le Mans; los protagonistas del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA volvieron a la acción bajo los cielos nublados de Austin para la sesión vespertina, con temperaturas superiores a los 30 °C y una temperatura de pista que superó los 40 °C.

Al finalizar los 90 minutos programados, Harry Tincknell terminó como el mejor de la categoría Hypercar al volante del Valkyrie n.º 007 que comparte con Tom Gamble, marcando un tiempo de 1:52.567 y superando al Alpine n.º 35 por 0,122 segundos.

El Genesis n.º 17 también subió al podio virtual; justo cuando la luz verde daba inicio a la actividad, sufrió un trompo en la zona de escapatoria de la curva 2 —con Mathys Jaubert viéndose sorprendido por los neumáticos fríos—, lo que provocó la aparición de la bandera roja durante unos minutos. A mitad de la sesión se produjo otra interrupción, esta vez mediante una bandera amarilla en todo el circuito (FCY), para retirar restos de la pista en el primer sector.

Por su parte, el Alpine n.º 36 se situó cuarto, a 0,287 segundos; a continuación, agrupados en apenas unas centésimas, se encuentran los tres Ferrari, liderados por el n.º 83 de AF Corse, que se sitúa por delante de los 499P oficiales (n.º 50 y n.º 51). En octava posición, y mucho más rezagado respecto a su coche gemelo, aparece el Valkyrie n.º 009 a 0,925 segundos, justo por delante de los dos BMW que completan el *top 10*.

Los Cadillac de Jota finalizaron en las posiciones 11.ª y 16.ª; los Toyota, por su parte, realizaron una vez más el clásico trabajo de puesta a punto de cara a la carrera sin revelar sus cartas, cerrando la sesión en los puestos 12.º y 15.º, mientras que ambos Peugeot quedaron a más de un segundo de la cabeza, situándose en las posiciones 14.ª y 17.ª.

Foto di: Getty Images

Como ya se ha mencionado, un Aston Martin también lidera la categoría LMGT3: Zach Robichon logró marcar el tiempo de referencia de 2:05.609 justo en los minutos finales, superando a los coches de Mercedes-Iron Lynx por más de 0,4 segundos.

A más de medio segundo del líder se sitúa la pareja de McLaren-Garage 59, que asciende al top 5 perseguida por el Porsche-Manthey n.º 92 y el Lexus-ASP n.º 78; por su parte, entre los diez primeros —a un segundo de la cabeza— figuran el Ferrari-AF Corse n.º 54, el Porsche-Manthey n.º 91 y el Lexus-ASP n.º 87.

Más atrás quedan Corvette-TF Sport, BMW-WRT y Ford-Proton Competition.

La leyenda de NASCAR Kurt Busch se unió recientemente al presentador de CNN Anderson Cooper en su podcast, All There Is, que explora temas de pérdida y duelo. Hablaron durante casi 30 minutos sobre su hermano Kyle -- el piloto con más victorias en la historia de las series nacionales de NASCAR -- quien murió trágicamente a los 41 años a principios de este año.

Fue una entrevista emotiva, con Kurt luchando por contener las lágrimas mientras recordaba correr con su hermano, lo repentino de su fallecimiento y cómo lidiar con el duelo que siguió.

Al comienzo de la conversación, Kurt habló sobre abrirle camino a Kyle como hermano mayor, y pese a ser más de seis años mayor, "todo lo que yo hacía, él (Kyle) quería hacerlo, igual de bien (y) al mismo tiempo."

Rivales y hermanos

Kyle and Kurt Busch at NASCAR Hall of Fame, January 2026

Photo by: via Getty Images

Kurt disputó su primera temporada completa en la Cup en 2001, y Kyle siguió sus pasos apenas cuatro años después.

"Hice lo que pude en todos los lugares a los que fui para dejarle un puente abierto y un camino allanado para que pudiera pasar," dijo Kurt. "Hubo momentos en que tuvimos conversaciones de corazón a corazón y él decía, hombre, en mi primera carrera de NASCAR, me abuchearon por tu culpa."

Kurt señaló que hubo cierta fricción entre ambos en esos primeros años, ya que los momentos controvertidos de Kurt también convirtieron a Kyle en villano antes de que siquiera diera una vuelta en el máximo nivel del deporte. Le molestaba que los aficionados lo abuchearan desde el principio, pero Kyle también tenía una personalidad fogosa, y terminó siendo más agresivo y franco que Kurt en ocasiones.

"Tomó el sombrero negro y siguió adelante con eso," comentó Kurt. Recordó su infame choque en la All-Star Race de 2007, y cómo no se hablaron realmente hasta que su abuela los obligó a hacerlo para Acción de Gracias.

Kurt también admitió que no fue fácil cuando se dio cuenta por primera vez de que Kyle superaría la mayoría, si no todos, sus propios logros en NASCAR (y las estadísticas de Kurt son más que suficientemente buenas para el Salón de la Fama, así que eso muestra lo bueno que era Kyle).

"Eso fue duro," dijo Kurt. "Tuve que madurar y decir, sabes qué, lo ayudaste, pero no eres tan rápido como él."

Pero también tuvieron momentos increíblemente conmovedores en la pista. Anderson Cooper puso un clip de la victoria de Kurt en Richmond en 2012 mientras conducía para el equipo NASCAR O'Reilly de su hermano. Mientras el video mostraba a los hermanos celebrando juntos en Victory Lane, Kurt comenzó a llorar al aflorar las emociones.

"Sientes toda esa alegría, ¿verdad?" dijo Kurt con la voz temblorosa. "Y entonces me giro para verlo y digo, maldita sea, sí, ya no está. Sigo intentando volver a esos buenos recuerdos cuando la gente me pregunta cosas o quiere hablar. Ese fue uno de nuestros mayores momentos juntos."

Kurt dijo que ha sido duro pasar constantemente de momentos bajos a altos y de nuevo a bajos en los últimos meses mientras veía un video de la inducción de Kurt al Salón de la Fama de NASCAR en enero, un evento precedido y seguido por tragedias en el mundo de NASCAR.

"Simplemente estoy muy agradecido de que hayamos tenido el viaje que tuvimos," dijo Kurt. "Para mí, este año -- estos puntos altos de la inducción al Salón de la Fama, los bajos de mi hermano y, quiero decir, el año pasado en diciembre, perdí a un buen amigo, Greg Biffle, y a su familia en un accidente de avión."

Procesar el duelo

Kurt Busch, Ryan Blaney, Team Penske

Photo by: David Jensen / Getty Images

Kurt habló de cómo aceptó la terapia hace unos años, y que eso lo ha ayudado a atravesar este momento difícil. También intentó ir a la pista cuando puede, pero no puede hacerlo todo el tiempo. A veces puede ser demasiado.

"Estoy tratando de vivir el duelo de maneras que ayuden a la gente, como mi mamá, mi papá y Samantha (la esposa de Kyle), nuestros muchachos del equipo, el equipo de Kyle que está cerca," dijo Kurt sobre el proceso de duelo. "Intento hacerlo sin morder más de lo que puedo masticar y dar un paso atrás un poco. Estoy haciendo otra carrera extracurricular en Washington, D.C. (IROC) y conduciendo un auto viejo mío. Y cuando corres con tus autos viejos, tienes todos esos viejos recuerdos de cómo se manejaba ese auto y cómo se sentía. Y eso me da ese desahogo. Pero luego, simplemente tratar de ayudar a todos a superar esto y compartir historias, no se va a hacer más fácil, pero el tiempo te ayudará.

"Y mis padres van a tener que hablar de ello. Y la gente se va a acercar y compartir sus historias. Quiero decir, incluso la señora de la tintorería en North Carolina, donde vivo. Llevo yendo allí 20 años. Ella dice: 'Kurt, ven aquí.' Dice: 'Perdí a mi hermana menor cuando tenía más o menos tu edad.' No tenía ni idea, pero estas son esas conversaciones que forman parte de la terapia. Siento que esta pequeña sesión de terapia ha ayudado. No he hablado mucho de Kyle."

Kurt luego amplió sobre lo que lo ayuda, diciendo: "Ayudan distintas conversaciones, la terapia, ir a la pista y que la gente te dé un abrazo. Algunas personas quieren hablar y otras simplemente te dan esa sensación profunda de condolencias sin decir nada ... Ayuda, pero no se puede ir demasiado lejos. Demasiada exposición a ello es como estar al sol, te quemas. Me pasó un par de veces. Y ahora he aprendido, bien, ya es suficiente, necesito irme a casa. Es tan vívido en la pista porque todos tienen un No. 8 o un No. 18."

Incluso en un partido de los Cubs se encontró con alguien que llevaba una chaqueta de Kyle Busch, y en D.C., una niña se acercó a él para ofrecerle sus condolencias, diciéndole que su padre fue jackman de Kyle al principio de su carrera.

En la Coca-Cola 600, la carrera más larga de NASCAR y una que tuvo lugar apenas unos días después de la muerte de Kyle, la familia Busch apareció en la parrilla para un emotivo homenaje previo a la carrera.

"No quería ir," admitió Kurt. "No quería ir a la pista. No se sentía real. Me alegra que fuéramos. Necesitaba estar allí para mi mamá y mi papá, y Samantha, Brex y Lennix. Estuve agradecido por ese momento con NASCAR. En cuanto me di la vuelta después de esto, todos los pilotos querían acercarse a mí y yo estaba como, por supuesto, gracias. Fue duro ... No quería mirar atrás. Podía sentir la presencia de todos detrás de nosotros, pero simplemente no quería mirar atrás. Todavía estaba en shock. Todos estamos incrédulos, y creo que todos estamos encontrando la mejor manera que podemos de luchar para superar esto."

El día en que Kyle falleció

Kyle Busch tribute at Charlotte Motor Speedway

Photo by: David Jensen / Getty Images

En cuanto a las circunstancias alrededor del fallecimiento de Kyle, Kurt ofreció algunos detalles más, revelando lo impactante que fue.

"No sabía que Kyle estaba enfermo. Había oído que pidió una inyección, en la carrera de Watkins Glen, como dos semanas antes. Sé por mis exámenes físicos y los suyos -- ambos tenemos artritis y gota y luchamos con problemas de sinusitis. Yo sufrí bastante, necesitando prednisona, necesitando una inyección de esteroides. Así que sé que probablemente él pasó por lo mismo. Lo más probable es que fuera algún tipo de inyección para los senos paranasales, pero no sabía que estaba enfermo. La gente a su alrededor decía que tenía un poco de tos aquí o allá. Ganó una carrera el viernes anterior (NASCAR Truck en Dover). Estaba inaugurando una pista de go-karts en algún lugar de North Carolina con su hijo, Brexton, el martes, el día anterior.

"No había señales de a qué llevaría esto ... Es una rutina normal para los pilotos de la Cup series los miércoles pasar un par de horas en el simulador. Estaba haciendo su sesión normal, la sesión terminó alrededor de las cinco y sale, va al baño y empieza a toser. Su jefe de equipo, tu jefe de equipo es un poco como tu esposa en la pista -- tu mejor amigo, se cuidan mutuamente y compartes muchos secretos con tu jefe de equipo.

"Cuando entró al baño, Kyle estaba sentado en el suelo, con la espalda apoyada contra la pared. Él dijo 'no tienes muy buen aspecto.' Kyle dijo: 'no.' (Él preguntó '¿tengo que llamar a una ambulancia?' Kyle dijo: 'sí.' Eso es algo que los atletas no hacen. Nadie muestra debilidad, ese tipo de persona. Para que él dijera eso, algo andaba mal. Una ambulancia lo lleva al hospital. Las cosas se estabilizan. Mientras tanto, apagué mi teléfono esa noche y no me enteré de nada hasta que mi papá llamó al teléfono de mi novia a las 4 a.m. y fue entonces cuando me enteré. Fui corriendo directo al hospital. Lo rápido que cambiaron las cosas, hombre. No es justo. Lo que vi ocurrió en un período de 12 horas. Fue inconcebible. Como dentro de una película de terror, no fue que perdiéramos tiempo. No fue que no tuviéramos buena atención. Es simplemente uno en un millón, y es como, no, no."

Kurt lamentó que Kyle "no merecía esto," y habló de todos los planes futuros que tenía en marcha. Es bien sabido que Kyle tenía la intención de correr en el máximo nivel de NASCAR durante unos años más con el objetivo de competir finalmente por un campeonato de NASCAR Truck, aspirando a convertirse en el primero en ganar cada uno de los tres títulos nacionales, y luego correr contra su hijo Brexton una vez que finalmente alcanzara el requisito de edad mínima.

Lo que Kurt más extraña, y cómo Kyle lo ayudó a conseguir su última victoria en la Cup

Kurt Busch, 23XI Racing; Kyle Busch, Joe Gibbs Racing

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Kurt se siente más cerca de Kyle cuando está realmente al volante de un auto de carreras. La propia carrera de Kurt en NASCAR terminó abruptamente después de un accidente en 2022 que resultó en una conmoción cerebral, pero recientemente estuvo corriendo algunos autos IROC clásicos.

"De hecho me metí en el auto media hora antes de nuestra sesión de práctica, solo para sentarme allí y tener una pequeña charla conmigo mismo y una pequeña oración con él," dijo Kurt. "Es cuando me subo al auto, simplemente me conecto."

"Simplemente me encantaron las etapas que atravesamos como hermanos. Nos llevamos seis años. Cuando eres adolescente, seis años es una eternidad de distancia. Y luego llegas a los 40, y seis años son como seis días. Eres igual. Me encanta cómo atravesamos estas etapas, incluso en la pista. La rivalidad entre hermanos era real, luego ayudarnos mutuamente con patrocinios y las cosas clave para hacernos más fuertes que no les contábamos a otros pilotos, y luego correr en la pista. Era como si tuviéramos la misma mentalidad y el mismo proceso de pensamiento sobre dónde adelantar, cómo hacíamos drafting entre nosotros -- simplemente me encantaba nuestra sinergia en la pista y la evolución que atravesamos ... Lo que más extraño es simplemente ese intercambio de bromas, y las palabras no dichas cuando competíamos entre nosotros."

Kurt recordó un momento especial entre ambos en las vueltas finales antes de la última victoria de Kurt en la NASCAR Cup. Kyle intentaba adelantar a Kyle Larson por la victoria en Kansas en 2022, pero no lograba superarlo por completo. Una vez que Kurt se puso al lado de su hermano por el segundo lugar a 22 vueltas del final, Kyle de hecho levantó en la recta opuesta para darle una oportunidad contra el líder. Kurt finalmente sí adelantó a Larson, obteniendo su última victoria en la Cup mientras conducía para el equipo 23XI Racing copropiedad de Michael Jordan y Denny Hamlin.

"Lo llamé después, le dije gracias. Él dijo: 'Lo sé, lo sé.' Esas son las cosas que más extraño. Y esa es mi última victoria en NASCAR, él me ayudó a ganarla."

Kurt Busch se sincera sobre el fallecimiento de su hermano Kyle

El expiloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya cree que McLaren se ha vuelto "difícil de detener" a medida que gana confianza en el campeonato de 2026.

El campeón vigente Lando Norris llega al Gran Premio de Italia de este fin de semana tras dos victorias consecutivas en los Grandes Premios de Hungría y Países Bajos. Aunque Norris aún está a 83 puntos del líder del campeonato de Mercedes, Kimi Antonelli, McLaren está cerrando rápidamente la brecha.

Hablando en el programa Weekend Warm-Up de F1 TV, Montoya elogió a la escudería de Woking por asumir más riesgos.

"La combinación que estamos viendo es un McLaren que está creciendo, un McLaren que empieza a encajar todas las piezas, un McLaren que no tiene miedo de asumir riesgos con la estrategia", explicó Montoya.

"El año pasado se encontraron en una posición con el coche más rápido, ganando carreras, pero tenían miedo de cometer errores y perder carreras, mientras que ahora son los no favoritos y van a por todas, y les está funcionando".

El colombiano añadió que el impulso de Norris podría ser "difícil de detener" a medida que crece la confianza en él y en el equipo.

"Y cuando empiezas a hacer cosas así, y funcionan, la confianza en el equipo y en la gente que te rodea simplemente crece, y va a ser difícil detenerlo", dijo.

Lando Norris, McLaren

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Montoya también señaló la confianza de Norris en el MCL40 en comparación con su compañero de equipo Oscar Piastri, quien recientemente ha tenido dificultades para extraer el mismo rendimiento del coche.

"Está haciendo un muy buen trabajo en clasificación", dijo Montoya sobre Piastri. "Siempre está ahí. A una vuelta pilota con mucha comodidad y cuando está con el compuesto adecuado para él es muy rápido, pero por alguna razón cuando ahora parece estar con un neumático más caliente, el coche parece complicado de conducir.

"No creo que hayan encontrado el punto óptimo para él. No ha perdido nada de velocidad. Es muy fácil decir: 'Oh, Lando está haciendo un trabajo tan bueno'.

"Lando simplemente se siente cómodo con el coche, y cuando confías en el coche, puedes soltar los frenos, puedes dejar que el coche entre en la curva, puedes lanzarlo cuando vas a girar.

"Si no sabes qué va a hacer el coche, nunca vas a soltar los frenos igual de bien. Nunca vas a mantener esa velocidad. Y esa es una gran diferencia".

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El expiloto de Fórmula 1 Ralf Schumacher considera que el jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella, debería moderar un poco su postura después de las acusaciones del asesor de Alpine, Flavio Briatore, aunque admite que quizás la conferencia de prensa no haya sido necesariamente el mejor lugar para que hiciera esas declaraciones.

Briatore había realizado acusaciones contra uno de los jueces de la Corte Internacional de Apelación durante una acalorada conferencia de prensa y había señalado que este tenía vínculos con McLaren porque había dado un discurso para McLaren en un evento en 2018, mientras que la compañía había donado autos a su fundación.

Las declaraciones fueron recibidas con incredulidad por el jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella. El italiano las calificó de "insultantes" para McLaren y destacó que el caso se había llevado adelante "con los más altos estándares", por lo que no se podía cuestionar de esa manera.

Briatore acusa a un juez de la FIA de tener vínculos con McLaren y Stella lo frena: "es insultante"

Sin embargo, para Schumacher, la reacción de Stella fue demasiado lejos: "Andrea tiene que bajar un poco el tono", consideró el alemán en declaraciones a Sky Sports Alemania, ya que la acusación no estaba dirigida contra McLaren, sino contra el juez.

"McLaren no tiene nada que ver con qué jueces son designados por la FIA", agregó el expiloto de Williams.

Además, consideró que "obviamente" había pruebas de que el juez había recibido autos de McLaren. "Por eso creo que hay que ser cuidadosos con esto".

Andrea Stella, McLaren

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Por otro lado, sí evaluó que las acusaciones de Briatore constituyen una "acusación muy, muy grave", según sus palabras. Solo que "queda por determinar si este era el lugar adecuado para discutir algo así".

Porque está claro que la conferencia de prensa hizo que el tema recibiera una enorme atención. Según Schumacher, la saga de Mónaco ya perjudica a toda la categoría, dado que el asunto lleva varios meses extendiéndose.

Además, señala que hay que diferenciar el hecho de que los autos no procedían de McLaren Racing, sino de la división de autos de calle del fabricante, que está claramente separada de la escudería. "También hay que ser muy cuidadosos con eso", advirtió.

En términos generales, sin embargo, consideró que el nombramiento de Filippo Marchino, como se llama el juez cuestionado por Briatore, debido a sus antecedentes "no fue del todo óptimo", aunque Alpine teóricamente tenía derecho a presentar una objeción contra su designación.

"Pero no creo que eso hubiera sido determinante para el resultado", afirmó. "Pero aun así hay que tener cuidado con este tipo de cosas. En ese caso, Flavio podría tener razón en ese punto".

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Lando Norris dice que espera que crear su propio equipo junior y programa de pilotos pueda ayudar a guiar a talentos con poca financiación hasta la Fórmula 1.

El miércoles, Norris anunció dos proyectos separados; un equipo de monoplazas llamado LN4 Fusion y el programa LN4 Legacy, que tiene como objetivo apoyar la carrera de un joven piloto a través de la escalera de la FIA.

LN4 Fusion estará dirigido por el exjefe del equipo Prema durante muchos años Rene Rosin, con Dan Hazlewood al frente de la rama británica del equipo, y trabaja para alinear coches en F2, F3 y F4 Británica.

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El LN4 Legacy Programme, dirigido por el exdirector deportivo de Alpine Julian Rouse, es un programa totalmente financiado destinado a apoyar a jóvenes talentos hasta la cima. Norris dice que tenía muchas ganas de devolver algo al deporte ante los costes crecientes de las carreras de monoplazas.

"El programa Legacy está más pensado para seleccionar a individuos, personas que creemos que pueden llegar a la Fórmula 1 e intentar ayudarlas una a una. Ese es nuestro objetivo inicial", explicó Norris. "El hecho de que los pilotos tengan que, en cierto modo, salirse de su camino para hacerlo es, creo, un reconocimiento de lo difícil que es".

Dadas las finanzas implicadas, el LN4 Legacy Programme está empezando por respaldar a un piloto junior aún no nombrado, pero Norris espera poder reunir el apoyo necesario para ampliar el programa en el futuro.

LN4 Fusion F3 livery

"La escala de la que estamos hablando, hablamos de decenas de millones para poner en marcha proyectos como este. Y necesitas un buen respaldo de muchos inversores, cosas así. Y eso fácilmente puede ser y será un proyecto a más largo plazo", dijo.

"Tenemos que empezar por algún sitio. Y estoy contento de estar intentando ayudar al menos a uno para empezar, y luego trabajaremos en dos y luego en tres y luego en cuatro y cinco".

En cuanto al equipo, Norris dijo que el exjefe de Prema, Rosin, era el candidato ideal para liderar LN4 Fusion tras competir durante años contra el poderoso equipo del italiano, y Rosin quedó sorprendentemente disponible después de ceder el control del equipo familiar el invierno pasado.

"Conozco a Rene desde hace muchos años, desde que empecé a entrar en los monoplazas", explicó Norris. "Queríamos reunir a un grupo con experiencia y que sepa cómo liderar un equipo y no solo crear un buen equipo, ya sea solo en F3 o solo en F2, sino ser capaz de montar un proyecto y algo a largo plazo.

"También he podido experimentar a lo largo de los últimos siete años qué hace a un buen líder, qué hace a un buen equipo. Gran parte de ello empieza con la persona que está en la cúspide, y él es esa persona. Era la elección inevitable".

Norris reveló que Rosin había recibido mucho interés de varios ámbitos para unirse a LN4 Fusion, y el proyecto tuvo una acogida positiva en toda la industria.

Doriane Pin, PREMA Racing, Rene Rosin of PREMA

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"Las reacciones han sido fantásticas. Rene dijo que recibió unos cientos de solicitudes de trabajo en el plazo de una hora más o menos desde el anuncio", dijo Norris. "Así que hay mucha atracción por parte de una variedad de pilotos, pero también mecánicos, ingenieros, todas las personas que forman un equipo. Estoy orgulloso de que hayamos podido crear algo muy especial".

Norris atribuyó al equipo que había construido a su alrededor el mérito de ayudarle a asumir proyectos como este, lo que significa que todavía puede centrarse en su trabajo diario en McLaren y echar una mano siempre que esté disponible.

Pero también era consciente de que hará falta mucho más que su proyecto, o el equipo de carreras GT3 del también campeón del mundo Max Verstappen, para causar un impacto duradero, al pedir a la FIA y a la dirección de la F1 que ayuden a reducir los costes exorbitantes en la escalera de monoplazas.

"Si quieres ayudar a áreas y economías más grandes que simplemente están peor para empezar a correr y permitir que la gente empiece su sueño, es mucho más grande que yo haciendo mi trabajo e intentando ayudar en eso", dijo. "Eso requiere al propio deporte. Requiere mucho más trabajo de la F1, de la FIA, de las empresas de karting.

"Simplemente es demasiado caro, así que no puedes depender de que la gente simplemente financie a más personas. Tienes que encontrar otras formas de hacerlo más accesible para que la gente empiece a correr y especialmente desde el punto de vista financiero. Hay que bajar de algún modo los costes de los equipos, de la posibilidad de ir a hacer pruebas, de simplemente inscribirse para hacer Fórmula 2. La F2 cuesta más de 2 millones de euros, creo, para empezar.

"Hay que empezar por algún sitio. Mi capacidad es empezar con uno y eso ya es un gran proyecto. Ojalá, con el tiempo y con más socios sumándose y más dinero, más apoyo, podamos convertirlo en una forma de ayudar a más personas de todo el mundo".

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El ex piloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya cree que Red Bull debería mantener a Liam Lawson para el Gran Premio de España inaugural de la próxima semana en Madrid, advirtiendo al equipo contra apresurar prematuramente el regreso de Isack Hadjar al cockpit.

Lawson fue llamado en el último minuto para el Gran Premio de los Países Bajos para reemplazar a Hadjar, quien sufrió una lesión de muñeca durante el parón de verano. Como resultado, el piloto reserva Yuki Tsunoda ocupó el asiento Racing Bulls de Lawson junto a Arvid Lindblad.

Con poca preparación y solo una sesión de prácticas, el neozelandés impresionó al igualar de cerca a su compañero de equipo en Red Bull, Max Verstappen, en la clasificación. Luego sumó seis puntos con un séptimo puesto.

Con Lawson continuando como sustituto en el Gran Premio de Italia de este fin de semana en Monza, Montoya argumentó en Weekend Warm-Up de F1 TV que Red Bull haría bien en extender su período para el próximo Gran Premio de España.

"Yuki mostró el ritmo que tenía en la carrera, adelantando a gente, la agresividad. Creo que todo lo que querías ver de un piloto. Si buscas pilotos en F1, cumplió. Hizo el trabajo. No cometió errores. No puso una rueda donde no debía, y fue realmente bueno verlo", explicó el ex piloto.

Liam Lawson, Racing Bulls

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"Con Liam, si yo fuera Red Bull, especialmente de cara a Madrid la próxima semana, diría: 'Oye, seamos inteligentes. Vamos a tener un par de semanas más de recuperación, y prepararemos a Liam adecuadamente para Madrid porque es una pista nueva para todos.'"

Lawson ocupa actualmente el noveno puesto en la clasificación de pilotos con 49 puntos. Hadjar es octavo con 68 puntos y Verstappen ocupa el sexto lugar con 112 puntos. En comparación, Kimi Antonelli de Mercedes lidera el campeonato con 242 puntos.

El Gran Premio de España en Madrid se celebrará del 11 al 13 de septiembre y será la primera vez que la parrilla llegue al nuevo circuito Madring.

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