El factor inesperado que hará más complicadas las clasificaciones de la F1 en 2026

Durante las pruebas de pretemporada de Fórmula 1 en Bahréin, el foco – aparte de la discusión en curso sobre la relación de compresión – se ha centrado principalmente en la gestión de la energía durante las carreras. Lograr un despliegue consistente en tandas largas sigue siendo un desafío clave para los equipos.

Sergio Pérez reveló que en su caso todavía había fluctuaciones de hasta ocho décimas de una vuelta a otra. Entender esas fluctuaciones y estabilizar el despliegue es uno de los principales objetivos de Cadillac de cara a la segunda semana de pruebas, explicó el mexicano.

Dicho esto, la gestión de la energía en una sola vuelta también es complicada, ya que los pilotos deben lidiar tácticamente tanto con el despliegue como con la recuperación. George Russell explicó previamente que la forma más rápida de pasar por una curva no es necesariamente la mejor para el tiempo total de vuelta.

"Hay situaciones en las que cuando pasas por las curvas más rápido, gastas más energía y recuperas menos", dijo el piloto de Mercedes. "Así que, a lo largo de la vuelta, terminas teniendo menos energía para gastar. Puedes ganar unas décimas en las curvas, pero puedes perder un par de décimas en la recta."

Requisitos contradictorios para neumáticos y batería

Los pilotos deben optimizar esto durante una vuelta lanzada, pero según Pirelli hay más factores en juego. El proveedor italiano de neumáticos ha aprendido a partir de las primeras pruebas que preparar una vuelta de clasificación también es más complejo bajo el reglamento 2026.

Para el rendimiento global es crucial llevar los neumáticos a su ventana de funcionamiento, pero eso puede entrar en conflicto con lo que los equipos buscan en términos de despliegue de energía en clasificación.

"Para tener los neumáticos listos para la vuelta rápida en clasificación, o una simulación de clasificación, tienen que hacer la vuelta de salida a cierta velocidad", dijo el responsable de automovilismo de Pirelli, Mario Isola. "En circuitos de baja severidad, en condiciones frías o con un asfalto de baja rugosidad, tienen que empujar un poco para generar calor en los neumáticos delanteros.

Mario Isola, responsable de Pirelli para la F1.

Photo by: Pirelli

"Pero con los autos nuevos, no quieren usar la parte eléctrica de la potencia porque la necesitan para la vuelta rápida. Así que fue un poco complicado para ellos entender cuánto podían empujar para tener los neumáticos delanteros listos y, al mismo tiempo, toda la potencia disponible."

En la práctica, esto puede llevar a vueltas de preparación dobles. El año pasado eso ya fue necesario en algunos circuitos, pero entonces solo para llevar los neumáticos a la ventana correcta. Este año se trata más de encontrar un equilibrio entre dos factores que en ocasiones pueden ser contradictorios.

"Significa que [en los test] algunos equipos estaban usando la vuelta de salida más una vuelta de preparación y, después de esa vuelta de preparación, los neumáticos estaban listos para la vuelta rápida", añadió Isola.

"Si en algunas carreras de este año vemos este tipo de enfoque durante la clasificación, probablemente sea porque tienen que equilibrar y encontrar el compromiso adecuado entre el calentamiento del neumático delantero y el uso de la energía disponible."

Para Pirelli, esto fue en cierta medida inesperado, admitió Isola al final de la primera semana de pruebas en Bahréin. "Esto es algo que, no quiero decir que no lo planificamos, pero obviamente cuando ruedan con autos reales descubrimos mucho más en comparación con los mule cars (coches modificados de años anteriores usados en 2025 para desarrollar los neumáticos de 2026)", dijo.

No obstante, es más complejo para los equipos que para el proveedor de neumáticos. Según Isola, los hallazgos siguen alineados con la dirección de desarrollo que Pirelli ya había elegido para los autos de 2026.

Oscar Piastri, McLaren, Alexander Albon, Williams

Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

"Buscábamos compuestos con un rango de trabajo más amplio para minimizar el sobrecalentamiento", añadió el italiano.

Esa ventana de funcionamiento más amplia es importante, ya que puede facilitar un poco las cosas a los equipos, especialmente cuando debe equilibrarse con la preparación óptima de la gestión de energía.

Eso, sin embargo, dependerá en gran medida del circuito. Isola vio vueltas de preparación dobles con mayor frecuencia durante el shakedown en Barcelona que en Bahréin, ya que este último tiene un asfalto particularmente rugoso y exigente para los neumáticos. Eso facilita generar temperatura en los neumáticos sin usar demasiada batería en comparación con muchos otros escenarios.

En circuitos como Las Vegas – donde el asfalto, el trazado y las condiciones frías juegan un papel importante – el rompecabezas se vuelve más complejo. En teoría, la batería puede recargarse relativamente rápido en solo unas pocas curvas, pero eso requiere un enfoque bastante agresivo y puede provocar que las temperaturas de los neumáticos bajen. Para evitar estas consecuencias no deseadas, podría verse con mayor frecuencia una acumulación más gradual a lo largo de dos vueltas.

"Creo que comienzan con toda la potencia, luego necesitan mantener toda la potencia [disponible] y, de manera gradual, llevar los neumáticos al rango de trabajo correcto", dijo Isola.

¿Qué circuitos de F1 serán los más desafiantes?

El jefe del equipo Haas, Ayao Komatsu, subrayó este desafío y señaló varios circuitos donde la preparación necesaria de neumáticos y batería podría entrar en conflicto.

Esteban Ocon, Haas F1 Team

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"Falta mucho, pero los circuitos que se me vienen a la mente de inmediato son lugares como Bakú o Las Vegas", dijo. "En esos circuitos es muy difícil hacer funcionar bien los neumáticos y luego la vuelta de salida. Los requisitos para preparar muy, muy bien la batería frente a cómo preparar los neumáticos son algo contradictorios.

"Tienes este problema de optimización multidimensional. Hay que encontrar el compromiso adecuado, así que creo que será desafiante."

Los equipos necesitarán todo el tiempo de prácticas disponible para afinar el enfoque óptimo cada fin de semana. En los fines de semana con sprint, tienen muchas menos oportunidades para hacerlo, por lo que Komatsu explica que se volverán considerablemente más difíciles.

"Eso va a ser un enorme desafío", añadió. "Shanghái, no estoy deseando que llegue. No puedo decir que tenga ganas de eso. Una hora de prácticas para prepararse para la clasificación sprint, eso va a ser un gran desafío.

"Es lo mismo para todos, pero es paso a paso. Creo que hasta ahora hemos tenido una preparación decente, aprendiendo cosas, pero ahora tenemos que comprimir todo, refinar los procedimientos, [y ver] la precisión de todo para estar preparados para un fin de semana de carrera normal.

"Haremos un fin de semana de carrera normal en Melbourne, con suerte en seco, y luego iremos a Shanghái. Ese es un fin de semana sprint, así que será una curva de aprendizaje empinada, pero es lo mismo para todos."