Análisis técnico de Giorgio Piola
Análisis técnico: adiós a los bargeboards en la F1
El nuevo diseño de los coches de Fórmula 1 para 2022 supone el fin del bargeboard, que ha sido un elemento aerodinámico importante en el deporte durante décadas.
Ross Brawn, junto con el grupo de trabajo técnico de la Fórmula 1, apuntó de inmediato a esta compleja solución aerodinámica como uno de los cambios necesarios para reducir la estela aerodinámica creada por los coches y como una forma de ayudar a producir carreras más reñidas para el futuro.
En los últimos años, impulsados por la apertura de los reglamentos en esa región, los bargeboards se habían vuelto tan complejos y habían surgido tantas sub-secciones que acumularon el título de grupo o conjunto de de bargeboards.
Pero sus comienzos fueron mucho más humildes, así que echemos un vistazo a cómo empezó la vida del bargeboard y cómo, con el tiempo, se convirtió en una serie de superficies aerodinámicas increíblemente poderosas.
Paso del aire sobre el McLaren MP4-8
Photo by: Giorgio Piola
El McLaren MP4-8 (arriba) fue el primer coche de Fórmula 1 que apareció con lo que consideramos un bargeboard, un elemento sencillo de una sola pieza que se montaba entre la suspensión delantera y los montantes laterales. Sin embargo, aunque estos apéndices aparecieron en el coche en la primera carrera de la temporada, en Kyalami, estaban ausentes cuando el equipo llegó a la segunda ronda del campeonato en Brasil.
El elemento regresó para el Gran Premio de Europa en Donington, el escenario de la clase magistral de Ayrton Senna en lluvia, donde el piloto brasileño, que salía cuarto, perdió un puesto en la salida pero terminó la primera vuelta en cabeza, tras adelantar a Michael Schumacher, Karl Wendlinger, Damon Hill y Alain Prost.
Los bargeboards no volvieron a aparecer hasta Mónaco y harían una aparición más en Hungaroring, lo que sugiere que el equipo los utilizaba en circuitos que requerían una configuración aerodinámica ligeramente diferente, sobre todo en el extremo superior del rango de carga aerodinámica.
Los bargeboards ayudaban a posicionar el flujo de aire alrededor de la parte trasera del coche de forma diferente, girando el flujo por delante de los sidepods y el suelo para mejorar el rendimiento a bajas velocidades.
Ayrton Senna, McLaren MP4/8 Ford
Photo by: Motorsport Images
¿Qué hubo antes del bargeboard?
El MP4/8 tenía lo que consideramos un bargeboard tradicional, pero podría argumentarse que había ejemplos anteriores, con equipos que utilizaban un deflector de rueda más corto detrás de la rueda delantera durante los años 80.
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Foto de: Giorgio Piola
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Más equipos se lanzan a la ruta de los bargeboards
Tras el uso de los bargeboards por parte de McLaren en 1993, los demás equipos no tardaron en ver las ventajas de explotar esta zona del coche para mejorar el rendimiento aerodinámico general.
Jordan 194
Photo by: Giorgio Piola
Benetton B194
Photo by: Giorgio Piola
El Jordan 194 y el Benetton B194 vistos arriba son sólo dos ejemplos de los diseños que se desplegaron al año siguiente.
Ferrari 412 T1
Photo by: Giorgio Piola
Cuando Ferrari trató de superar algunos problemas con el diseño original de los sidepods del 412T1, también incorporó bargeboards en su diseño para ayudar a ajustar el paso del flujo de aire alrededor de ellos (arriba).
En el período siguiente, los equipos desarrollaron sus soluciones de bargeboard en línea con la evolución del desarrollo aerodinámico y las cambiantes regulaciones…
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Quizás el momento más controvertido en el que se vieron implicados los bargeboards se produjo en 1999, cuando Mika Hakkinen luchó con Eddie Irvine por el título de pilotos en un duelo que llegaría hasta la última carrera de la temporada en Suzuka, pero sólo después de que la FIA anulara su propia decisión de la carrera anterior en Malasia.
Ambos pilotos de Ferrari habían sido descalificados del Gran Premio de Malasia, cuando en los controles posteriores a la carrera se descubrió que los bargeboards de sus F399 no cumplían con el artículo 3.12.1 del reglamento técnico.
Los bargeboard de Ferrari que causaron la descalificación
Photo by: Sutton Images
3.12.1 Todas las partes de los muelles del coche situadas a más de 33 cm por detrás del eje de la rueda delantera y a más de 33 cm por delante del eje de la rueda trasera, y que sean visibles desde abajo, deben formar superficies que se sitúen en uno de los dos planos paralelos, el plano de referencia o el plano de escalón. Esto no se aplica a las partes de los espejos retrovisores que sean visibles, siempre que cada una de estas superficies no supere los 90 cm² cuando se proyecten sobre un plano horizontal por encima del vehículo. El plano escalonado debe estar 50 mm por encima del plano de referencia.
Esto requiere que cualquier parte que pueda verse por debajo del coche entre los criterios dimensionales esté en el plano de referencia o en el plano escalonado, lo que significa que no puede existir ninguna parte por encima de esos planos si no está en la sombra por debajo. En el caso de Ferrari, una sección del estribo de la barcaza (resaltada en amarillo, abajo) faltaba en el plano de referencia y, vista desde abajo, permitía ver la superficie vertical principal.
Detalle bajos del Ferrari F399 (650) 1999.
Photo by: Giorgio Piola
Ferrari argumentó que se trataba de un defecto de fabricación y que no se había intentado burlar el reglamento para obtener un mayor rendimiento y, además, puso en duda los métodos de medición de la FIA para la legalidad, ya que impugnaron que estuviera dentro de los +/- 5 mm de tolerancia citados en el artículo 3.12.6 del reglamento, en lugar de los 10 mm que habían sugerido los comisarios.
Cómo evolucionó el bargeboard con el tiempo
En los años siguientes, los diseños se volvieron cada vez más complejos, ya que los equipos buscaban la manera de desbloquear el rendimiento de las estructuras circundantes, así como los propios bargeboards, optimizándolos en armonía con los demás.
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Cuando la Fórmula 1 entró en una nueva fase en 2009, el deporte buscó formas de dar forma al reglamento para facilitar carreras más reñidas y mejorar los adelantamientos. El pequeño grupo de trabajo técnico encargado de hacerlo disponía de recursos muy limitados, especialmente si lo comparamos con los que trabajan en el reglamento de 2022.
No obstante, identificaron las áreas clave del coche que debían cambiarse, con los criterios dimensionales de los alerones delantero y trasero alterados de forma drástica, la reducción significativa del paquete aerodinámico que había crecido alrededor de la parte trasera del coche y la eliminación de los bargeboards.
Sin embargo, los equipos marcaron el límite e intervinieron para que se introdujeran algunos cambios en el reglamento, incluyendo una región de caja que les permitiera seguir aprovechando la potencia del bargeboard, aunque de forma mucho más limitada.
El BrawnGP BGP001 fue el coche más destacado de la temporada, ya que Jenson Button se llevó el campeonato de pilotos y el equipo la corona de constructores. Aunque los recursos fueron escasos a lo largo de la campaña, los bargeboards recibieron parte de su atención, con el elemento ligeramente más alto y de forma triangular (recuadro) cambiado por la versión escalonada y más corta conforme avanzó la temporada.
A medida que nos adentramos en la era híbrida, en 2014, el reglamento volvió a sufrir una transformación pero, con algunos cambios aerodinámicos realizados en la normativa y la eliminación de difusores soplados, los niveles generales de carga aerodinámica de los coches se redujeron.
Además, el aumento de peso ligado a la introducción de las unidades de potencia hizo que esa generación de coches fuera considerablemente más lenta desde el punto de vista del tiempo por vuelta.
Para contrarrestar estos problemas, la FIA estableció planes que ayudarían a los equipos a recuperar el tiempo por vuelta perdido, con una nueva normativa que entró en vigor en 2017.
Comparación del frontal del Ferrari SF16-H con la normativa de 2017
Photo by: Giorgio Piola
Cuando los bargeboards se volvieron locos
Los bargeboards eran un área en la que la FIA había decidido aflojar la cuerda a los diseñadores como parte de la revisión del reglamento, permitiendo una región más grande para que pudieran jugar con ellos en la carrocería.
Esto no sólo dio lugar a unos bargeboards mucho más grandes, sino también a formas y estructuras de conexión mucho más complejas, ya que los equipos buscaron la manera de conectar los bargeboards con las estructuras físicas circundantes, como las aletas de giro y los deflectores laterales ampliados, para que funcionaran de forma más armónica...
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Se puede observar que muchos de los equipos comenzaron a utilizar un truco que les permitía añadir ranuras en la superficie de la carrocería en el plano de referencia, consiguiendo un elemento inferior mucho más agresivo y muy detallado.
Para obtenerlo, añadían ranuras en las superficies superiores, lo que les permitía no caer en el mismo problema que Ferrari en 1999, ya que mirando desde abajo del coche, la alineación de las ranuras en cada una de las superficies hacía que cumplieran el reglamento.
Para frenar un poco a los equipos, la FIA introdujo algunos cambios sutiles en las normas para 2019 y, de nuevo, los bargeboards estaban a la orden del día, aunque se podría argumentar que no fueron lo suficientemente lejos con los cambios como para tener una reducción cuantitativa en su rendimiento.
Al reducir la altura permitida de los conjuntos en 150 mm, el organismo rector dio 100 mm de libertad adicional en la zona por delante de donde los bargeboards podían empezar en las temporadas 2017-2018.
Y aunque algunos se alegran de que la FIA haya prescindido finalmente de los bargeboards para 2022, es difícil argumentar que estarían fuera de lugar si se colgaran en una galería con otras obras de arte.
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Foto de: Uncredited
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