La explicación completa de la FIA a la sanción de Hamilton

Lewis Hamilton fue descalificado de la sesión de clasificación del GP de Sao Paulo y este es el documento que emitió la FIA.

La explicación completa de la FIA a la sanción de Hamilton

A continuación, la explicación completa de los comisarios de la FIA:

Razón: El Delegado Técnico informó que el coche 44 no superó la prueba diseñada para comprobar los requisitos del último párrafo del Art. 3.6.3 del Reglamento Técnico de la FIA para la Fórmula 1 2021. La comprobación se describe en la Directiva Técnica 011-19. En términos sencillos, hay un hueco entre las partes superior e inferior del alerón trasero. Cuando el DRS no está activado, este espacio debe estar entre 10 mm y 15 mm. El coche superó esta parte de la prueba.

Cuando se activa el DRS, que eleva el elemento superior del alerón a una posición más plana, la separación debe estar entre 10 mm y 85 mm. La separación máxima se mide, de acuerdo con la norma TD/011-19, empujando una galga de 85 mm contra la separación con una carga máxima de 10 N (diez newtons). En este caso, la galga no pasaba en la sección interior del ala, pero sí en la sección exterior del ala. Esta prueba se repitió cuatro veces con dos calibradores diferentes, una de ellas en presencia de los comisarios y de representantes del competidor.

Los comisarios celebraron una audiencia el viernes después de la clasificación con Ron Meadows, el representante del competidor, y Simon Cole, el ingeniero jefe, con Jo Bauer como parte de la FIA como delegado técnico y Nicholas Tombazis, director técnico de monoplazas. Los comisarios aplazaron la audiencia para recabar más pruebas y a las 10:30 de la mañana del sábado celebraron otra audiencia en la que también participó John Owen, diseñador en jefe del equipo Mercedes, que testificó por videoconferencia, pero no incluyó a Joe Bauer.

El competidor afirmó que el diseño está pensado para cumplir el reglamento. Los comisarios tenían claro que la desviación adicional se debía a un juego adicional en el actuador del DRS o en los pivotes del extremo, o a alguna combinación u otro fallo del mecanismo, o a un montaje incorrecto de las piezas. Los comisarios escucharon, tanto del equipo como de la FIA, que el mismo diseño ha sido probado muchas veces durante la temporada y ha sido aprobado uniformemente. Además, la FIA ha examinado el diseño de la zona del coche en cuestión y está convencida de que cumple con el reglamento. Por lo tanto, los comisarios no tienen ninguna duda de que el fracaso de la prueba indica cualquier intención de superar la dimensión máxima, ya sea por acción o por diseño.

El competidor también señaló que el artículo 3.6.3 del reglamento establece una dimensión máxima que es posible medir sin aplicar una fuerza o carga. No es hasta que se aplica una fuerza, que el calibre es capaz de atravesar. No hubo desacuerdo en que la prueba en sí se llevara a cabo como se describe en el documento TD/011-19. Se midieron las galgas y los comisarios se mostraron satisfechos de que tuvieran la dimensión correcta. Por lo tanto, el competidor argumenta que su coche cumplía con el reglamento en la posición estática y, por lo tanto, cumple con el reglamento. La FIA argumenta que, aunque no está reglamentado, el DT, como muchos otros, describe el procedimiento de la prueba para que los competidores puedan diseñar coches que cumplan el reglamento. Además, el documento antes mencionado afirma que la prueba está diseñada "para asegurarse de que el elemento del alerón trasero no se desvía hasta una apertura mayor que la permitida...". Los comisarios consideran que, si bien una directiva técnica no es en sí mismo un reglamento, los delegados técnicos lo aceptan como el método en el que los equipos pueden basarse y, en este caso, la prueba que se llevó a cabo estaba en conformidad con y sus objetivos legítimos.

El competidor alegó que el hecho de que el coche pasara la prueba en la sección central del alerón es un factor atenuante y demuestra que no hubo intención de infringir el reglamento. Aunque los comisarios aceptan que este último punto puede ser cierto, los comisarios creen que las secciones que fallaron no son relevantes para el hecho de que el alerón no pasó la prueba.

El competidor señaló que no se trata de una infracción sistémica y que, de hecho, es única y consideran que se trató de algo que salió mal. El competidor señaló además que le hubiera gustado tener la oportunidad de inspeccionar las piezas con el fin de tener alguna explicación para los comisarios sobre cómo surgió el problema. Sin embargo, los comisarios aceptaron fundamentalmente la explicación del competidor de que la causa de la prueba fallida fue algo que "salió mal" y no una acción deliberada. Por lo tanto, los comisarios optaron por mantener el conjunto bajo precinto y preservar las pruebas del fallo, en lugar de alterar las piezas en una inspección que habría implicado cierta manipulación de las piezas y, por lo tanto, cierta alteración de las pruebas.

El último punto del competidor en relación con el montaje en sí es que es una práctica habitual del Departamento Técnico de la FIA permitir a los equipos arreglar los problemas menores que encuentran en sus coches, incluso durante las condiciones de Parc Ferme de la calificación. Si el competidor hubiera reconocido este problema durante la clasificación, seguramente habría solicitado, y el Departamento Técnico de la FIA lo confirmó, permiso para arreglar las piezas o apretar los tornillos si fuera necesario.

Los comisarios fueron comprensivos con este argumento y analizaron si consideraban que se trataba de una circunstancia atenuante. A menudo se hacen concesiones por los daños del accidente en circunstancias atenuantes. Sin embargo, los comisarios no pudieron extender este argumento para cubrir las piezas que se encontraron fuera de conformidad en las comprobaciones posteriores a la sesión sin ninguna razón obvia en la evidencia, aparte de considerar el funcionamiento normal en este evento. Al final, el reglamento es claro y en el momento del control de conformidad, el coche no cumplía.

Al final de la primera audiencia del viernes, surgió un video amateur del piloto Max Verstappen tocando el coche 44 en el Parc Ferme. Los comisarios se tomaron el tiempo de reunir todas las imágenes de vídeo disponibles de este incidente y finalmente revisaron las imágenes del coche 14, el coche 77, el coche 33 y el coche 44, así como las imágenes de las cámaras del pit lane de la FIA, además de las imágenes de aficionados. Los comisarios celebraron una audiencia separada en relación con este incidente e incorporan el texto de esa decisión en este documento.

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