Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

Por qué los equipos de Red Bull tomaron un camino diferente en 2021

Red Bull y AlphaTauri han seguido caminos diferentes con los diseños de sus monoplazas en la temporada 2021. Analizamos los motivos con Giorgio Piola.

Por qué los equipos de Red Bull tomaron un camino diferente en 2021

Red Bull pensó que gastar tokens de desarrollo en una nueva caja de cambios les ofrecería el mayor beneficio en función de la inversión, mientras que AlphaTauri, que podría haber actualizado a la misma disposición utilizada por Red Bull en 2020 sin gastar ninguna ficha, optó por mejorar su parte delantera.

Suspensión de la caja de cambios AlphaTauri AT02.

Suspensión de la caja de cambios AlphaTauri AT02.

Photo by: Giorgio Piola

Para entender mejor la situación de AlphaTauri, echemos un vistazo a la carcasa de la caja de cambios, la estructura de impacto, la suspensión y la disposición de los frenos desde abajo, a través de la última ilustración de Giorgio Piola.

Así podemos ver que la disposición de la suspensión de los AT01 y 02 sigue la tradición con respecto al diseño de la horquilla, con el brazo delantero creando la triangulación.

Detrás de este carenado, mucho más grande, se encuentra el brazo trasero de la horquilla, la barra de dirección y el eje de transmisión, ya que el equipo busca obtener lo mejor desde el punto de vista aerodinámico.

Si hubiera hecho el cambio a la disposición de Red Bull para 2020, habría adoptado una disposición que dividiera los elementos inferiores y posteriores.

Pero, como sabemos por la temporada de Red Bull en 2020, el equipo tuvo que luchar contra un desequilibrio, creado quizás por esta disposición. Así que AlphaTauri optó por no obstaculizar su propio progreso y se quedó con su carcasa de la caja de cambios y la disposición de la suspensión de 2020.

Detalle de la suspensión trasera del Red Bull Racing RB16.

Detalle de la suspensión trasera del Red Bull Racing RB16.

Photo by: Giorgio Piola

Desde el punto de vista de Red Bull, es justo decir que el RB16 tuvo algunos problemas que el equipo tuvo que limar durante 2020, sin olvidar una evidente inestabilidad que sorprendió a los pilotos en algunas ocasiones durante las pruebas de pretemporada.

Aparte de este peculiar comportamiento de la parte trasera, y tal vez incluso inexplicablemente relacionado con ella, el equipo también estaba luchando contra un problema de correlación.

Eso ocurre cuando las herramientas de simulación de un equipo no representan con precisión lo que ocurre en el mundo real. Requiere un nuevo enfoque para rectificar la situación al tiempo que se sigue buscando el rendimiento.

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A menudo, esto también puede entrar en conflicto con el ciclo de desarrollo actual, ya que se considera que las piezas destinadas al coche ya no ofrecen el nivel de rendimiento que se indicó en un principio, lo que obliga al equipo a modificarlas para adaptarlas o a abandonar por completo esa vía de desarrollo.

En el caso de Red Bull, eso provocó una serie de pruebas consecutivas durante las primeras carreras de la temporada, en las que los datos recogidos de ambos coches se introdujeron en el bucle. Algo que, por supuesto, lleva mucho tiempo y quita un valioso tiempo de puesta a punto para la carrera en cuestión. Sin embargo, el valor de tratar el problema rápidamente se amortiza.

En consecuencia, Red Bull descubrió rápidamente que un nuevo alerón delantero y el desarrollo del morro introducidos en la primera carrera de la temporada no estaban dando la ventaja de rendimiento esperada y retiró la solución.

Sin embargo, tuvo un renacimiento para el Gran Premio de Turquía, por la razón que sea, en el coche de Max Verstappen antes de ser condenado una vez más a la papelera (la disposición de los pilares estrechos del alerón delantero, en el recuadro, fue abandonada por Red Bull).

El alerón delantero del Red Bull Racing RB16 en el GP de Austria.

El alerón delantero del Red Bull Racing RB16 en el GP de Austria.

Photo by: Giorgio Piola

Al abordar estos problemas en las primeras fases del ciclo de desarrollo del RB16, el equipo quizás ganó, sin quererlo, algo de margen cuando se introdujo el sistema de homologación y fichas para 2022.

Una vez revisada la parte delantera, la escudería decidió que lo mejor sería gastar sus tokens en la parte trasera del coche, mejorando la integridad estructural, la flexibilidad mecánica y la eficiencia aerodinámica, ya que hizo modificaciones en la caja de cambios.

Es decir, la caja de cambios propiamente dicha se mantiene sin cambios para 2021, ya que las transmisiones modernas de la F1 tienen un diseño de cartucho, lo que significa que pueden cambiarse sin necesidad de sustituir toda la carcasa.

Si un accidente destruye la carcasa pero el cartucho está intacto, el piloto no tiene que enfrentarse a una penalización en la parrilla, ya que se puede insertar en una nueva carcasa.

Este diseño modular también puede suponer un ahorro de peso en comparación con los antiguos diseños, ya que se puede moldear y fabricar de forma diferente.

Suspensión trasera del Mercedes AMG F1 W11.

Suspensión trasera del Mercedes AMG F1 W11.

Photo by: Giorgio Piola

El cambio de carcasa coincide con un replanteamiento de la disposición de la suspensión trasera por parte de Red Bull, que ha seguido el ejemplo de Mercedes para mejorar la disposición y la aerodinámica de la parte trasera.

Para ello, ha invertido las posiciones del triángulo inferior y de la barra de dirección, montando lo que hubiera sido el brazo delantero del triángulo inferior lo más atrás posible en la carcasa de la caja de cambios.

Sin embargo, no pudo conseguir un empaquetamiento tan agresivo como el del W11/12, ya que Mercedes hace que el brazo trasero se cruce con la estructura de impacto en su disposición (flecha roja), lo que habría costado a Red Bull una ficha de desarrollo de la que simplemente no disponía.

Los cambios de posición realizados por ambos conjuntos en sus trapecios y barras de dirección tienen un impacto aerodinámico importante.

En primer lugar, altera el comportamiento de las diversas estructuras de flujo que interactúan debido a la protuberancia del difusor, ya que se eleva fuera del suelo 150 mm por delante de la línea central de la rueda trasera.

En segundo lugar, hay un cambio en la posición de los elementos de la suspensión en el extremo exterior en relación con las aletas del conducto de freno alojadas en la valla. Esto es fundamental para 2021, dados los cambios realizados por la FIA para estrecharlos en la mitad inferior de la misma.

En tercer lugar, la mayoría de los equipos están utilizando una abertura en el suelo junto a la carrocería del pontón para ampliar el efecto de la botella de cocacola, que también se verá afectado por la posición de los elementos de la suspensión y el carenado del eje de transmisión.

Por último, el hecho de que el elemento de la suspensión trasera esté colgado en lo alto y lo más atrás posible significa que el flujo de aire también puede repercutir en la salida del difusor.

Suspensión y caja de cambios del Red Bull Racing RB16B.

Suspensión y caja de cambios del Red Bull Racing RB16B.

Photo by: Giorgio Piola

Si observamos la composición de la parte trasera del Red Bull RB16, podemos ver cómo el equipo no se ha alejado demasiado de su configuración de 2020.

Sin embargo, la barra de dirección es ahora el elemento más adelantado (resaltado en azul, 5) con los dos brazos del triángulo inferior colocados en serie (2 y 3), mientras que el eje de transmisión se aloja dentro del carenado trasero (línea de puntos roja).

Es evidente la elevación de los elementos de la suspensión cuando se utiliza la quilla como punto de referencia (1), lo que claramente permite a los aerodinamistas el espacio libre que necesitan para mejorar el flujo alrededor de la parte trasera del coche y mitigar algunas de las pérdidas creadas por la nueva normativa.

De vuelta a la parte delantera

AlphaTauri AT02 detalle suspensión delantera.

AlphaTauri AT02 detalle suspensión delantera.

Photo by: Giorgio Piola

La decisión de AlphaTauri de mantener su caja de cambios 2020 y la disposición de la suspensión trasera y no coger una actualización gratuita o gastar sus dos tokens de desarrollo en ella nació de la idea de que encuentra más rendimiento de las alteraciones en la parte delantera del coche.

Sin embargo, esto era viable debido a la ruta de actualización gratuita, ya que ha cambiado a la cremallera de dirección montada en la parte trasera que también se puede encontrar en el RB16/RB16B.

En los últimos años, todos los equipos han tendido a desplazar el conjunto y los brazos de la dirección lo más lejos y abajo posible hacia delante, poniéndolos generalmente en línea con el trapecio inferior.

Algo que se hace para mejorar el rendimiento aerodinámico, dado que los carenados que envuelven los conjuntos están diseñados para trabajar en armonía con los demás.

Sin embargo, Red Bull y AlphaTauri han optado por sacrificar parte de este rendimiento aerodinámico para ayudar a mejorar el conjunto del tren delantero.

Para mitigar algunas de estas pérdidas y mejorar en general el perfil aerodinámico del frontal de los coches, AlphaTauri ha gastado sus dos tokens en un nuevo morro, pasando del estilo de punta de pulgar estrecha a un diseño de cuerpo más ancho.

Esto también les ayudó a rediseñar la capa, ya que ahora adoptó la disposición montada lateralmente que se encuentra en el Mercedes, que inició la tendencia allá por 2017.

 
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