¿Qué es el super clipping y puede ser el plan B de la F1 para 2026?

Cuando Andrea Stella se dirigió a los medios el viernes pasado en Bahréin, compartió algo además de su primera impresión del nuevo orden competitivo: ese día McLaren había probado el llamado super clipping hasta el límite completo de 350 kilovatios.

El super clipping es, en términos simples, el estado en el que los coches de 2026 pueden recuperar energía mientras el piloto va con el acelerador a fondo. Suena atractivo para los coches de F1 "pobres en energía" bajo estas nuevas regulaciones, pero tiene un precio: sobre todo, una menor velocidad punta. Mientras se aplica super clipping, no toda la potencia va directamente a las ruedas traseras; una parte se almacena a través del MGU-K para desplegarla más tarde.

¿Cómo se ve el super clipping en los datos?

El super clipping se produce principalmente al final de las rectas y en curvas de alta velocidad, lo que coincide estrechamente con los comentarios realizados por algunos pilotos de F1.

Cuando Fernando Alonso dijo en Bahréin que podría sacar al chef de la cocina de Aston Martin para conducir el auto, se refería específicamente a la Curva 12. Un vistazo a los datos confirma que este es uno de los puntos donde los pilotos estaban recuperando energía con frecuencia bajo super clipping y donde —a pesar de estar a fondo— perdían velocidad como resultado.

También puede verse en la imagen siguiente, que compara la vuelta más rápida de Oscar Piastri el jueves con la vuelta más rápida de Lando Norris el viernes. Ese último día, McLaren probó el super clipping hasta un límite de 350 kW en lugar de 250 kW.

Los perfiles de velocidad de ambas vueltas difirieron considerablemente a pesar de un tiempo de vuelta casi idéntico —una diferencia de 0.010s—. Piastri alcanzó mayores velocidades punta en las rectas hacia las curvas 1, 4 y 14 durante la vuelta del jueves. En todos los casos, ambos pilotos estaban a fondo todo el tiempo, lo que sugiere que Norris estaba utilizando más super clipping en esas partes del circuito el viernes, en línea con la prueba ampliada de super clipping de McLaren ese día.

Sin embargo, los roles se invirtieron en la Curva 12. La telemetría muestra que ambos pilotos estaban nuevamente a fondo, pero la velocidad de Piastri en ese punto era unos 20 km/h menor. En esa curva específica, el australiano era quien utilizaba super clipping para recuperar energía. El significativo efecto en la velocidad explica por qué Alonso dijo que los coches de 2026 pueden ser 50 km/h más lentos en curvas rápidas y que un chef podría conducirlos, aunque hay que decir que la cifra que mencionó representa el caso más extremo.

Photo by: GP Tempo

¿Podría aumentar el super clipping ser un buen plan B?

Bajo las regulaciones de 2026, la energía que puede recuperarse mediante super clipping está actualmente limitada a 250 kW de un total de 350 kW. Sin embargo, tras lo que describió como una prueba exitosa, Stella abogó por elevar ese límite hasta los 350 kW completos.

"Por el momento está limitado a 250 kilovatios, pero existen todas las condiciones para hacer que esa recuperación sea de 350 kilovatios mientras el piloto está a fondo, lo que significa que el piloto no tiene que levantar y dejar rodar para recuperar 350 kilovatios", dijo el jefe del equipo McLaren. "Así que lo discutimos con la FIA y, en última instancia, dependerá de la FIA decidir si lo introducen o no. Hoy lo probamos con éxito y estamos contentos".

Es una de las opciones disponibles para la FIA en caso de que las primeras carreras resulten problemáticas y los pilotos se vean obligados a hacer demasiadas "cosas antinaturales" en términos de gestión de energía. En teoría, el organismo rector podría optar por reducir la proporción de potencia eléctrica en configuración de carrera a 250 kW —bajando la potencia máxima pero dejando a los pilotos menos pobres en energía al final de las rectas— o, de hecho, aumentar el super clipping para la recuperación hasta los 350 kW completos.

El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, no quiso entrar en planes específicos durante los test invernales, pero sí insinuó que ambas palancas podrían ajustarse si fuera necesario.

"Siempre habrá potencialmente soluciones diferentes para la clasificación y para la carrera, pero no quiero anticiparme a eso porque es la discusión que podemos tener", dijo. "Por supuesto, hay gente con opiniones diferentes, y no quiero insinuar de ninguna manera que vayamos por una ruta fija. Estamos abiertos a las sugerencias de los equipos y demás".

Es importante señalar que cualquier propuesta sobre el super clipping parece más fácil de decir que de hacer. En primer lugar, ha habido sugerencias de que puede no ser igual de sencillo de implementar para todos los fabricantes de unidades de potencia —Honda, por ejemplo— y, en segundo lugar, cualquier intervención está estrechamente vinculada al panorama competitivo.

Bajo las regulaciones actuales, la eficiencia en la gestión de la energía es un diferenciador importante de rendimiento. Aquellos que tienen una ventaja sobre la competencia podrían, por lo tanto, no estar muy dispuestos a cualquier llamado al cambio. Tanto reducir el despliegue permitido en configuración de carrera como aumentar el super clipping para la recuperación harían que la parrilla fuera menos pobre en energía. Por eso, aquellos que son solo ligeramente más eficientes que algunos de sus rivales perderían parte de su ventaja competitiva en ese escenario.

Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing, Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team, Arvid Lindblad, Racing Bulls

Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

El impacto también varía de circuito a circuito. El de Bahréin es lo que Stella describió como un circuito rico en recuperación de energía. Allí, los pilotos pudieron en gran medida recuperar energía bajo frenada y en fases de acelerador parcial, lo que significó que hubo poca necesidad de levantar de forma antinatural en otros puntos.

En circuitos como Melbourne y Yeda, sin embargo, el panorama puede ser diferente debido a la falta de fuertes zonas de frenada y curvas lentas. En teoría, aumentar el super clipping podría ayudar a evitar lift and coast antinaturales y hacer que el panorama general sea más atractivo para los aficionados. Pero precisamente en ese tipo de circuitos, los equipos y fabricantes con mayor eficiencia también pueden obtener una ventaja mayor —una que quizá no estén dispuestos a ceder fácilmente.

La FIA quiere evaluar las primeras carreras antes de actuar

Si este debate llega a materializarse —si las primeras carreras resultan poco convincentes— la cuestión será qué prevalece: los intereses de la categoría en su conjunto o los intereses deportivos de equipos y fabricantes individuales. Tombazis ya ha indicado anteriormente que estos factores pueden chocar potencialmente.

"Cuando los equipos y fabricantes discuten estos asuntos, piensan en una combinación del bien del deporte y del bien de su propia posición competitiva", explicó. "Y, por supuesto, una parte influye en la otra. Así que inevitablemente habrá algunas opiniones diferentes".

En cualquier caso, la FIA no quiere actuar con precipitación. El organismo rector primero quiere tener un panorama más claro basado en las primeras carreras para determinar si se necesita alguna intervención y, de ser así, de qué manera.

"Estamos aprendiendo sobre la marcha. Y la primera prueba real será la primera carrera, porque aquí realmente no están compitiendo entre sí y demás. Estos cambios sí requieren un poco de discusión. Puede haber algunas semanas de discusión, y también necesitamos pasar por el proceso de gobernanza.

"Es poco probable que sea algo entre Australia y China, por ejemplo. Pero tampoco serán meses y meses. Veremos dónde estamos. Calibraremos nuestros sistemas y, si es necesario, presentaremos las propuestas a los equipos y a los fabricantes de unidades de potencia".