Lo que hay que observar cuando los equipos presenten sus coches de F1

Sin embargo, aunque algunos de los elementos de diseño detectados en ese período serán una cortina de humo, y a veces incluso algo que no se utilizará en 2024, deberíamos hacernos una idea bastante clara de los principales conceptos con los que se correrá.

Con esto en mente, echemos un vistazo a algunas de las tendencias que han surgido en las dos últimas temporadas y que podrían desempeñar un papel fundamental en la batalla técnica que se desarrollará durante la próxima temporada.

Dado que la FIA se ha mostrado deliberadamente restrictiva a la hora de delimitar las áreas en las que los equipos tienen libertad para tomar sus propias decisiones, se han abierto algunas vías interesantes que se pueden explotar para obtener un rendimiento extra.

Crear un alerón delantero outwash

La normativa sobre el diseño de los alerones delanteros se endureció considerablemente de cara a 2022 para reducir la capacidad de los equipos de generar el efecto outwash.

Sin embargo, como era de esperar, los competidores no tardaron en encontrar huecos en los que operar y aprovechar el rendimiento que, de otro modo, se habría dejado sobre la mesa.

Foto: Giorgio Piola

Detalle del alerón delantero del Mercedes W14

Mercedes tuvo una de las soluciones de diseño más agresivas a este respecto, al recortar la sección trasera inferior de la unión entre el endplate y el flap, lo que lo obligó a utilizar una configuración de flap semidesacoplado.

Para 2023, el fabricante alemán combinó esto con un grupo de winglets en cascada en la cara interior del endplate. Esta característica también fue adoptada por Red Bull, Haas y, más tarde, Ferrari, ya que también buscaban influir en el comportamiento del flujo de aire en esta zona.

La forma del endplate, junto con su inclinación, también ha sido un área en la que hemos visto a los diseñadores hacer cambios durante este reglamento, mientras que el alerón exterior también se ha ajustado en consecuencia.

Empujando con downwash

Foto: Giorgio Piola

Vista de los sidepods del Aston Martin AMR23

Una de las áreas en la que vimos más variedad bajo esta nueva normativa cuando los coches aparecieron por primera vez fue el diseño de los sidepods, ya que cada equipo llegó con su propio concepto de diseño.

Sin embargo, pronto vimos que los equipos convergían en la solución de rampa downwash y que varios equipos, como Aston Martin (en la foto), también optaban por una hondonada central.

Ferrari y Mercedes intentaron aguantar hasta 2023, manteniendo sus soluciones de bañera y zeropod respectivamente, pero ambos cambiaron a lo largo de la temporada.

Foto: Giorgio Piola

Comparación de los sidepods del Red Bull Racing RB19

Evidentemente, el sidepod estilo rampa downwash no se trata únicamente de que la carrocería esté inclinada hacia la parte trasera del coche, porque hay muchos otros factores de diseño a tener en cuenta.

La anchura del sidepod es probablemente el primero de la lista, ya que todos los equipos han empezado a moverse en una dirección de diseño que resulta en una posición alta y ancha para los hombros.

En el caso de Red Bull, un equipo que tenía la solución del estilo de rampa downwash desde el principio, optó por refinar las características de refrigeración interna de su coche, lo que lo llevó a favorecer un diseño con una entrada mucho menos profunda.

Durante 2023 se añadieron múltiples actualizaciones para maximizar el rendimiento del RB19 en este aspecto, mientras que otros también tomaron nota y empezaron a incorporar características similares.

Jugando con el vórtice del alerón

En 2023 aparecieron dos nuevas soluciones para el alerón trasero. A primera vista parecen similares, pero presentan sutiles diferencias que también se traducen en un diferencial de rendimiento.

Sorprendentemente, aparecieron simultáneamente en el Alpine A523 y el Aston Martin AMR23 en el Gran Premio de Mónaco, pero desde entonces han sido adoptadas por otros equipos.

Ambas soluciones atentan contra la intención de las nuevas disposiciones del endplate y los flaps, que se introdujeron como parte del nuevo reglamento para reducir el control que los diseñadores tenían sobre el vórtice del extremo del ala.

Esto fue una continuación de lo que el deporte había hecho en 2019, cuando los equipos ya no pudieron utilizar las rejillas delanteras del endplate que habían estado empleando durante más de una década.

Estas nuevas soluciones abiertas funcionan al unísono con la sección de la punta y el recorte del endplate trasero para ofrecer el efecto deseado, con la variante Alpine que tiene el soporte de metal sentado en el interior del borde exterior del endplate, revelando una superficie de desprendimiento completa en el borde de la sección de la punta.

En la variante de Aston Martin (vista en el Mercedes, arriba), el inserto metálico añade suficiente soporte para aumentar las dimensiones del recorte trasero y permite modificar la forma de la sección de la punta.

La seguridad impactará en las ideas

Foto: Giorgio Piola

Detalle técnico del Red Bull Racing RB19

En cuanto a los cambios reglamentarios que podrían despertar el interés en las presentaciones de los coches, no habrá mucho con lo que deleitarse la vista, ya que el reglamento es prácticamente idéntico.

Sin embargo, uno de los cambios que podría afectar al rendimiento de los equipos en 2024 está relacionado con el diseño del borde del suelo.

La FIA ha dado instrucciones a los equipos de que ya no podrán utilizar componentes metálicos o inserciones en el perímetro exterior del suelo, incluidas las vallas y el ala del borde, aparte de los soportes y la protección contra el desgaste que ya están permitidos en el reglamento.

Este cambio se ha impuesto por motivos de seguridad, debido a la preocupación por el peligro potencial de que estas piezas metálicas se suelten en caso de impacto.

Los diseñadores podrían verse obligados a replantearse algunas de las geometrías más complejas que han podido utilizar hasta ahora, lo que podría repercutir en el rendimiento, ya que se trata de una zona crítica para generar carga aerodinámica.

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