Williams no quiere ser como Racing Point
Williams asegura que su pobre rendimiento reciente en la F1 no se puede atribuir a su decisión de no comprar piezas a un equipo líder como Mercedes.
Williams ha terminado último en las dos últimas temporadas de la F1, completando el peor año de su historia en 2019, con un solo punto. Sus rivales de mitad de tabla, como Haas, o más recientemente Racing Point, han potenciado su rendimiento gracias a la compra de piezas de Ferrari y Mercedes, respectivamente.
Racing Point atrajo la atención con su monoplaza 2020, que luce muy parecido al Mercedes de la temporada 2019, haciendo que el paddock lo haya bautizado como "Mercedes rosa".
Pero la subdirectora del equipo Williams, Claire Williams, subrayó que su escudería no seguirá ese planteamiento, dejando claro su deseo de mantenerse lo más independiente posible.
"Siempre he sido realmente clara respecto a dónde se sitúa Williams como constructor independiente y lo orgullosos que estamos de ello. Estamos en esta categoría por lo que hacemos", dijo.
"Pero cuando lo hacemos mal, es nuestra culpa. Y cuando acertamos, podemos estar orgullosos de ello. Eso es enormemente importante para mostrar quiénes somos".
"Hemos tenido éxito con este modelo de negocio en un pasado reciente. Tuvimos mucho éxito en 2014, 2015, 2016 y 2017. Solo lo perdimos las dos últimas temporadas. No es porque no tengamos un Mercedes que está pintado de rosa el motivo de que no lo hagamos bien".
El director técnico de Racing Point, Andrew Green, dijo anteriormente que le sorprendió que otros equipos no hubieran seguido su planteamiento de usar más piezas permitidas.
Mientras que Williams dijo que si Racing Point quería hacerlo, no había problema porque no incumplía la normativa, pero que los diferentes modelos de negocio implican que no todos los equipos tengan la necesidad de hacer lo mismo.
"Es su elección. Tienen una configuración muy diferente a la nuestra. Nosotros tenemos un departamento de fabricación y operaciones dentro del equipo, y no tengo ninguna intención de cambiarlo", comentó Williams.
"Ellos no tienen esa capacidad, no tienen esa opción. Así que tiene sentido para ellos lo que han decidido hacer. Todos tenemos diferentes modelos de negocio en la parrilla, y todos funcionan para cada uno".
En fotos 10 Fórmula 1 que fueron un clon (o casi) de otro. Bajo cada foto, una historia.
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Arrows FA1 y Shadow DN9
Foto de: LAT Images
El Arrows FA1 (foto) no llegó a ver el final de la temporada de 1978. La razón: una corte en Inglaterra determinó que el auto era una copia del Shadow DN9, ambos diseños de "coche ala" bajo la carrocería para explotar el efecto suelo.
Arrows FA1 y Shadow DN9
Foto de: Rainer W. Schlegelmilch
La razón para el parecido razonable tenía que ver con el diseñador, Tony Southgate, quien después de trabajar ese concepto con Lotus al lado de Colin Chapman, se iría a Shadow, donde diseñaría el DN9 a finales de 1977 antes de irse a Arrows para 1978. El Arrows FA1 tendría que ser reemplazado durante la temporada por el A1, pero consiguió algunos buenos resultados con Riccardo Patrese antes de desaparecer.
Brabham BT55 y McLaren MP4/4
Foto de: LAT Images
El Brabham BT55 (foto) no fue un diseño muy exitoso y es tristemente recordado por ser el coche en el que Elio de Angelis perdió la vida en una prueba en Paul Ricard. Sin embargo, detrás de sus formas estaba el genio Gordon Murray y para la época su diseño era revolucionario, por lo bajo que era, lo acostado que iba el piloto y lo despejado que permitía que fuera el flujo de aire hacia la gran ala trasera.
Brabham BT55 y McLaren MP4/4
Foto de: Sutton Motorsport Images
Varias de esas ideas fueron aplicadas después en el auto más exitoso de la historia de McLaren, el MP4/4 (foto) con el que Ayrton Senna consiguió su primer título en 1988. Aunque Steve Nicholls era el diseñador de McLaren para entonces, Gordon Murray oficiaba como Director Técnico del equipo desde 1987.
Leyton House CG901 y Williams FW14
Foto de: LAT Images
Igual que en los casos anteriores, la fuga de conocimiento de un equipo a otro se puede dar por movimientos de personal. En este caso en particular, hablamos de uno que marcó época, Adrian Newey, quien diseñó el elegante Leyton House CG901 (foto) con el que Ivan Capelli desafió a Alain Prost y Ferrari por la victoria en Paul Ricard en 1990.
Leyton House CG901 y Williams FW14
Foto de: Rainer W. Schlegelmilch
Lo forma en V de la parte superior de un cockpit muy estrecho era un rasgo común de ambos autos, así como los pontones laterales, entre otros. El Leyton House tuvo muchos problemas en un inicio y determinó que el camino con el equipo del entonces joven Newey se truncara. Con más recursos, pero con un concepto similar y al lado de Patrick Head, Newey florecería en el Williams FW14 (foto).
Ligier JS41 y Benetton B195
Foto de: LAT Images
La historia de este parecido razonable es de las más entretenidas. Sin conseguir hacerse al suministro de motores Renault, el propulsor referencia del momento y de sus rivales, Williams, la ruta que usó Benetton para llegar a ellos fue poco convencional: compraron a otro de los clientes de Renault, el equipo Ligier, sumido en una crisis financiera en 1994. Al final de esa temporada, Michael Schumacher probó el Ligier JS39 propulsado por el motor Renault V10, y comprobó de primera mano los beneficios que tendría al año siguiente.
Ligier JS41 y Benetton B195
Foto de: LAT Images
Con miras a la temporada 1995 Benetton dio asesoría técnica a Ligier. Esto, según contó uno de sus ingenieros, William Toet, llevó a que personal de Ligier trabajara en la fábrica de Benetton fabricando partes para su auto pero con los moldes del B195 (foto), diseño de Rory Byrne. En pista el parecido era innegable, admitido por Frank Dernie, diseñador de Ligier. Sin embargo el motor Renault que se llevó Benetton, tuvo que ser reemplazado en el Ligier por un Mugen Honda, un V10, de 3 Litros, pero no de las mismas prestaciones.
Toro Rosso STR1 y Red Bull RB1
Foto de: XPB Images
En años consecutivos Red Bull presentó dos nuevos equipos en la Fórmula 1. En 2005 le dio alas a lo que fue el equipo Jaguar para impresionar en su temporada de estreno. Al final del año Red Bull adquirió el equipo Minardi y lo convirtió en la Scuderia Toro Rosso. El equipo de Faenza recibió su auto para 2006, el STR1 (foto), llave en mano: era el RB1 modificado, equipado con un motor Cosworth V10, igual que el que llevaba en 2005, a pesar de que para 2006 las reglas de motor limitaban la capacidad a 8 cilindros y 2.4 litros.
Toro Rosso STR1 y Red Bull RB1
Foto de: Red Bull Racing
Para equilibrar la potencia con los nuevos motores la FIA implementó un restrictor en la toma de aire superior (visible en la foto anterior) y un limitador de revoluciones. Sus rivales Spyker y Super Aguri, quienes corrían con motores V8, no estaban nada contentos con la forma de operar de Toro Rosso, aunque pronto uno de ellos seguiría sus pasos. En la foto el RB1.
Red Bull RB3 y Toro Rosso STR2
Foto de: Sutton Motorsport Images
En 2007 Red Bull fue un paso más allá y no solo suministró tecnología a Toro Rosso, sino que además los actualizó. Para poder pasar por entre las letras del Acuerdo de la Concordia, Red Bull designó a un tercero para que fabricara sus autos de Fórmula 1. Red Bull Technologies, con Adrian Newey a la cabeza, estaría al frente del diseño del RB3 (foto) y el STR2.
Red Bull RB3 y Toro Rosso STR2
Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images
De esta forma, el monoplaza que pilotaron Vitantonio Liuzzi, Scott Speed y Sebastian Vettel (foto), sería una versión adaptada al motor Ferrari del Red Bull RB3 Renault que pilotaban David Coulthard y Mark Webber. Era un parecido más que razonable, que hacía sentido financiera y competitivamente, a tal punto que al año siguiente el equipo Junior superaría al principal en el mundial de constructores, como veremos más adelante.
Super Aguri F1 SA07 y Honda RA106
Foto de: XPB Images
Aprendiendo la lección de Red Bull y Toro Rosso, Super Aguri (foto) tomó el mismo atajo para 2007: un diseño del año anterior. En este caso, el de quien le suministraba motores y con quien tenía una muy cercana relación, Honda. Como en 2006 a Toro Rosso, varios rivales los acusaron por violar el Acuerdo de la Concordia. Sin embargo, el asunto no fue frenado en seco por la Federación.
Super Aguri F1 SA07 y Honda RA106
Foto de: Mark Capilitan
Aunque inicialmente el SA07 tuvo retrasos por fallar varios crash test, finalmente se puso en pista. No solo iba bien la versión del RA106 de Super Aguri, iba mejor que el Honda RA107, pues Takuma Sato llegó a Q3 en Australia, mientras que Rubens Barrichello y Jenson Button se quedaron en Q1 y Q2 respectivamente. Al final del año marcarían solo dos puntos menos que el equipo oficial, el principio del fin del proyecto de Honda como equipo en la Fórmula 1. En la foto Barrichello en el RA106 en 2006 durante el GP de China.
Toro Rosso STR3 y Red Bull RB4
Foto de: Sutton Motorsport Images
Igual que en 2007, en 2008 Red Bull Technologies fabricó los autos para sus dos escuderías, cada uno con variantes acorde al motor que llevaban, el equipo mayor con Renault y el Junior con el motor Ferrari. Fue este STR3 el auto que le dio a la marca su primer triunfo en la Fórmula 1 con Sebastian Vettel en Monza, la primera de 39 del binomio Newey-Vettel. En la foto Takuma Sato lo prueba en Barcelona con miras a algo que nunca fue, a pesar de haber marcado el mejor tiempo ese día.
Toro Rosso STR3 y Red Bull RB4
Foto de: Edd Hartley / Motorsport Images
En 2008 Red Bull consiguió en Canadá su único podio de la temporada con David Coulthard, mientras que Mark Webber apenas pudo conseguir un cuarto lugar en Mónaco como su mejor resultado. En la foto Sebastien Loeb probando el RB4 en Barcelona el mismo día en que Sato rodó con Toro Rosso. Fue otra historia que pareció tener alas pero que no llegó a volar muy lejos, parecidos razonables aparte.
Haas VF-18 y Ferrari SF70 H
Foto de: Sutton Motorsport Images
Aunque la pretemporada de 2018 ya había revelado ciertos rasgos de Ferrari en el Haas VF-18 (foto) , en Australia Christian Horner se refirió al auto de su rival como el "Ferrari de 2017", después de que clasificaran sexto y séptimo, justo detrás de ambos Red Bull. Horner ya lo había visto muy de cerca en la década anterior, así que sabía bien de lo que hablaba.
Haas VF-18 y Ferrari SF70 H
Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images
La FIA no tuvo nada que decir respecto al auto de Haas, equipo que aprovechaba para comprar las "partes no listadas" de su proveedor, no solo de motores, sino de tecnología. Sin embargo, a diferencia de lo que ocurría con los equipos de Red Bull en el pasado, en Haas no todo acababa de funcionar en pista los domingos al nivel que sus tiempos de clasificación. En la foto la SF70H.
Racing Point RP20 y Mercedes W10
Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images
La historia de Haas nos lleva a la de Racing Point, equipo que camino de convertirse en Aston Martin, está estrechando lazos más fuertemente con Mercedes, sus proveedores de motor y caja desde hace varios años. La nota que encabeza este artículo muestra claramente el nivel de detalle al que ha llegado Racing Point al fabricar su "Mercedes rosa".
Racing Point RP20 y Mercedes W10
Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Como bien lo explicó Andy Green, cabeza técnica de Racing Point, una cosa es copiar, otra diferente entender lo que se está copiando. Ellos creen haber entendido lo que al final han puesto en pista y que a juzgar al menos por la pretemporada, les ha puesto de vuelta donde estaban un par de años atrás, peleando la cabeza del grupo medio de la parrilla. Probablemente 2020 no sea el final de las similitudes entre los diseños de ambos equipos.
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Sobre este artículo
| Campeonatos | Fórmula 1 |
| Equipos | Williams |
| Autor | Luke Smith |
