Veredicto técnico 2019: Red Bull triunfa en su relación con Honda

En su primer año con Honda, las expectativas para 2019 no eran estelares, ¡aunque Helmut Marko afirmaba que ganaría cinco carreras! De hecho, Red Bull Racing ganó tres, todas con el indiscutible piloto líder Max Verstappen (Austria, Alemania y Brasil), mientras que el mal estado de forma de Pierre Gasly en la primera mitad de la temporada, que provocó su descenso a Toro Rosso, hizo que el equipo no llegara a sumar los puntos necesarios para el campeonato de constructores de 2018.

Con su proveedor de motores trabajando en armonía, en contraposición a la anteriormente tan cacareada asociación con Renault, permitió al equipo centrarse en vencer a Mercedes y Ferrari en los circuitos que realmente se adaptaban al RB15 - que parecía un chasis difícil de configurar y aprovechar al máximo, como Gasly descubrió a su costa.

Las actualizaciones ciertamente ayudaron a calmar las características de manejo del coche, aunque las ocasionales caídas de potencia y los problemas de aceleración en el lado del motor no significaban que todo fuera tan fácil en ese frente tampoco.

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Red Bull buscaba un impacto inmediato con el RB15 impulsado por Honda y comenzó su temporada con un rápido desarrollo. Este primer cambio en la zona del bagerboard y del deflector permitió añadir ranuras en el elemento delantero y separar el elemento trasero del suelo.

Red Bull optó por situarse firmemente en un extremo del espectro en lo que respecta al diseño del alerón delantero, optando por una configuración de arco completo en la que los alerones se extienden al máximo en el punto de unión con el endplate.

Tras haber utilizado durante algún tiempo una solución de punta de nariz canalizada, el equipo optó por mezclar las cosas para la carrera en Mónaco, y cerró la punta. Esto probablemente le quitó algo de peso al coche, haciéndolo un poco más ágil, mientras que también alteró la respuesta aerodinámica de las secciones neutras del alerón delantero en condiciones de bajas velocidades.

Red Bull siempre estudia a la oposición para ver qué soluciones pueden funcionar también para ellos, y en Canadá decidió unirse a un grupo cada vez mayor de equipos que utilizaron aletas en la zona de transición en el morro. A diferencia de los apéndices simplistas en forma de L que se ven en otros lugares, Red Bull introdujo un conjunto de aletas sinuosas y complejas para maximizar su efecto en el flujo de aire circundante.

Los espejos de ala y sus soportes se han convertido en un patio de recreo para los diseñadores en los últimos años, y mientras la FIA intentaba controlar algunos de estos diseños con su nuevo paquete de reglas, los ingenieros todavía encontraron formas de sortearlas, quizás ninguna más ingeniosa que la que hizo Red Bull.

El equipo hizo una pequeña modificación en el alerón delantero para el GP de Austria, alterando la conexión de los flaps superiores con el endplate para suavizar el vórtice de la punta.

A lo largo del borde del suelo el equipo añadió estas aletas angulares, con el fin de que el flujo de aire que pasa por y a través de las ranuras colindantes también se mejorara.

Las rejillas de la cubierta del motor es una solución que hemos visto en Mercedes en el pasado, y en un momento dado parecía que Red Bull seguiría el ejemplo en 2019. Sin embargo, tras haberla probado en varias ocasiones, nunca corrió con ellas, quizás usándolas para aliviar el estrés de la unidad de potencia y en sesiones con poca importancia.

Tienes que amar un alerón trasero de bajo downforce como el de Red Bull - ambas soluciones utilizadas en Spa y Monza respectivamente son particularmente agresivas con el menor ángulo de ala posible para reducir la resistencia en las largas rectas que son una característica de ambos circuitos.

Red Bull hizo algunos pequeños ajustes en el RB15 para el GP de Rusia que incluyeron este cambio en el filo del bargeboard.

Una mirada al interior del RB15, y más específicamente a la disposición de la suspensión delantera, completa con el amortiguador de vibraciones con resortes de Bellville, una solución a la que volvió para el 2019.

Con el fin de mantener las cosas frescas en el calor y la altitud del GP de México, el equipo llegó con una nueva solución de refrigeración que abrió la carrocería alrededor de la suspensión trasera. También hay que destacar el elemento único T-Wing, una novedad en los círculos de Red Bull debido a su capacidad para obtener el máximo downforce de la configuración normal.

En las últimas carreras de la temporada, Red Bull hizo un cambio en la salida de su conducto 'S', cambiando la salida casi completa para una versión mucho más estrecha, probablemente causando menos perturbaciones en las aletas laterales y mejorando su potencia general.

Este es el diseño del alerón delantero que Red Bull utilizó en exclusiva a lo largo de 2019, con sólo unos pequeños ajustes en el tamaño y la forma del alerón y el endplate.

Red Bull utilizó las sesiones de prácticas libres de los últimos GPs para probar un nuevo concepto de alerón delantero para 2020. En última instancia, no es muy diferente de lo que se ha corrido durante todo el año 2019, pero nos da una idea de la dirección en la que el equipo podría estar avanzando. Parece que va a conservar la mayor parte del enfoque de la altura de los alerones, con el gran cambio en la forma del plano principal, ya que el nuevo diseño expone más que antes la parte inferior y los strikes al flujo de aire.

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