Auge y caída de Lotus como una potencia de la Fórmula 1

La victoria de Innes Ireland en el GP de Estados Unidos de 1961 anunció la verdadera llegada de un nuevo gigante de la Fórmula 1. Aunque Lotus sufrió muchos altibajos hasta que el equipo se retiró más de tres décadas después, la escuadra de Colin Chapman hizo historia en la F1 y ayudó a dar forma al campeonato.

Auge y caída de Lotus como una potencia de la Fórmula 1

Hace poco más de sesenta años, el 8 de octubre de 1961, Innes Ireland consiguió la primera victoria en el campeonato mundial de Fórmula 1 para el equipo Lotus en el Gran Premio de Estados Unidos.

Stirling Moss ya había conseguido cuatro victorias para los coches del fundador y diseñador Colin Chapman, dirigidos por la escuadra privada de Rob Walker, y Lotus se convertiría en una auténtica potencia durante las dos décadas siguientes.

Lotus conseguiría su primer doblete de títulos en 1963, y cuando el equipo Lotus cerró sus puertas en 1994, el constructor británico había acumulado 79 victorias, seis títulos de pilotos y siete campeonatos de constructores. En la actualidad, sólo Ferrari, McLaren, Williams y Mercedes pueden igualar o superar esas cifras.

Para conmemorar los 60 años de aquel triunfo, hemos pensado en profundizar en la trayectoria de Lotus en la F1 a lo largo de los años, al igual que hemos hecho con Ferrari, Williams y McLaren.

Una vez más, hemos utilizado los supertiempos, que se basan en la vuelta más rápida de cada coche en cada fin de semana de carrera, expresada como un porcentaje de la vuelta más rápida en general (100,000%) y promediada a lo largo de la temporada. Hemos utilizado todas las participaciones de Lotus, no sólo las de fábrica, pero hemos ignorado las veces en las que el nombre de Lotus ha sido recuperado, primero por el equipo respaldado por Malasia que luego se convirtió en Caterham y luego por el 'Lotus' basado en Enstone entre sus diferentes épocas de Renault.

 

Lotus llegó a la F1 en 1958 con los modelos 12 y 16 con motor delantero. Como han demostrado las carreras históricas, el ligero 16 tenía el potencial de ser rápido, pero eso no se demostró en la época.

Como iba a ser un tema para Chapman, los coches tampoco eran fiables. Lotus se quedó a un 5,307% y a un 3,829% del ritmo en 1958 y 1959 respectivamente, aunque las mayores diferencias del período hicieron que fuera el cuarto más rápido en el último año y ocupara el mismo puesto en el campeonato de constructores.

El primer coche de F1 con motor trasero de Chapman, el 18, convirtió a Lotus en un líder. Su ritmo animó a Cooper a introducir el T53 de línea baja y Lotus terminó la temporada a sólo 0,042% en los supertiempos del equipo ganador del doble campeonato. Ese resultado podría haberse invertido -y haber disfrutado de una lucha por el campeonato más reñida- si el piloto más rápido de Lotus, Moss, no hubiera quedado fuera de combate por un terrible accidente cuando se le salió una rueda de su 18 en Spa.

Cooper y Lotus se vieron superados por Ferrari cuando llegó a la F1 la nueva normativa de 1500cc en 1961. La principal ventaja del 'Sharknose' 156 era la potencia del motor y Ferrari le sacó 1.060% de ventaja a lo largo de la temporada, sólo el virtuosismo de Moss derrotó dos veces a los coches italianos en el Lotus de Walker.

La victoria de Ireland en la carrera de cierre de la temporada en Watkins Glen se produjo en ausencia de Ferrari, que ya se había asegurado los dos títulos en el trágico GP de Italia. Fue sustituido para la siguiente temporada, ya que Chapman convirtió a Jim Clark en su piloto principal.

También introdujo la primera gran innovación de Lotus F1, el chasis monocasco, con el Lotus 25. Fue el coche más rápido de la temporada por 0,269%, pero la fiabilidad defraudó a Lotus - y a Clark - permitiendo que BRM y Graham Hill tomaran ventaja.

En 1963 no se produjeron esos errores, ya que una ventaja de 0,474% fue suficiente para que Clark ganara siete de las 10 carreras, y tanto el escocés como Lotus obtuvieron la máxima puntuación según el sistema de puntos de la época.

Jim Clark, en el Lotus 25 en el GP de Italia de 1963.

Jim Clark, en el Lotus 25 en el GP de Italia de 1963.

Photo by: Rainer Schlegelmilch / Motorsport Images

Lotus mantuvo una estrecha ventaja en el ritmo durante las dos últimas temporadas de la era del 1,5 litros. La diferencia fue que en 1964 la falta de fiabilidad le costó a Clark, mientras que la temporada siguiente fue capaz de terminar -y ganar- las seis primeras carreras del campeonato del mundo en las que participó. También vale la pena señalar que la ausencia de Lotus en el GP de Mónaco de 1965 (debido a que estaba ocupado ganando las 500 millas de Indianápolis) redujo su ventaja general en los supertiempos, ya que había coches privados más lentos que se incluyen en los cálculos.

Como la mayoría de los equipos, Lotus carecía de un motor adecuado para la llegada de la normativa de tres litros en 1966. Utilizando una combinación de motores Climax y BRM de dos litros, y el BRM H16 de tres litros, Lotus cayó al quinto puesto en los supertiempos, a 1,026% de la cabeza. Sólo consiguió una victoria.

Pero Chapman ya tenía un plan, habiendo reunido la experiencia de Cosworth y el respaldo de Ford para crear el DFV. Y en el Lotus 49 lo convirtió en una parte clave, creando otro cambio de juego.

En 1967, la diferencia de Lotus fue de 0,915%, pero incluso eso subestima la ventaja del coche. Si sólo se incluyen las carreras en las que apareció el 49 (tras su debut con victoria en el GP de Holanda, la tercera ronda) esa cifra sube al 1,217%.

Hill y Clark consiguieron la pole en todas las carreras que siguieron a la llegada del 49, pero su lamentable fiabilidad hizo que Lotus perdiera ambos campeonatos en favor de Brabham. Esto hace que la versión de 1967 del Lotus 49 sea uno de los fracasos más rápidos de la F1.

Se enmendó en 1968. Lotus cayó al segundo puesto, por detrás de Ferrari, y se enfrentó a un fuerte desafío de Matra y Jackie Stewart. Pero una tenaz campaña de Hill tras la muerte de Clark en una carrera de F2 ayudó a Lotus a conseguir el doblete de títulos.

Las combinaciones Matra-Stewart y Lotus-Jochen Rindt estaban igualadas en cuanto a ritmo en 1969, pero los resultados del coche azul fueron mucho mejores. Stewart se llevó el título a pesar de la ventaja relativamente pequeña de Matra (0,106%).

El 49 aún fue capaz de ganar en 1970, lo cual resultó bueno teniendo en cuenta el tiempo y el trabajo necesarios para poner a punto el siguiente coche maravilloso de Chapman, el 72.

A lo largo de la temporada, Lotus sólo fue el cuarto más rápido en los supertiempos, un 0,663% por detrás de Ferrari. Pero eso incluye las carreras en las que se utilizó el 49, los eventos antes de que el 72 fuera resuelto y los grandes premios después de que el líder del equipo, Rindt, perdiera la vida en Monza. A mediados de la temporada, Rindt consiguió cuatro victorias consecutivas y construyó una ventaja suficiente en el campeonato para ganar el título aún después de su trágico fallecimiento.

Jochen Rindt , con el Lotus 72C, camino a ganar el GP de Alemania de 1970.

Jochen Rindt , con el Lotus 72C, camino a ganar el GP de Alemania de 1970.

Photo by: David Phipps / Motorsport Images

Lotus cayó al quinto puesto y 1,409% por detrás de Tyrrell en 1971 mientras trabajaba para que el 72 funcionara con los nuevos neumáticos lisos de Firestone, pero las cosas mejoraron al final de la temporada. Emerson Fittipaldi consiguió cinco victorias en su camino hacia el título en 1972, ayudado por la enfermedad que afectó a su principal rival, Stewart.

Fue una temporada muy igualada en términos de ritmo, ya que Lotus sólo fue cuarto, pero sólo un 0,296% más lento que el líder Ferrari, aunque el 72 fue siempre competitivo y se llevó los dos títulos.

Podría decirse que debería haber hecho lo mismo en 1973. La combinación del ya perfeccionado 72, las gomas Goodyear, Fittipaldi y el nuevo fichaje Ronnie Peterson fue la más rápida de esa campaña. Peterson consiguió nueve de las 10 poles del equipo en 15 carreras y Lotus tuvo una ventaja de 0,669% en el ritmo. Pero la mala suerte del sueco, el reparto de puntos entre los dos pilotos y un brillante final de Stewart en su despedida de la F1 hicieron que Lotus tuviera que conformarse con "sólo" la corona de constructores.

El 72 empezó a mostrar sus años en 1974 y fue el cuarto más rápido. Tanto con el 72 como con su problemático "sustituto", el 76, Lotus fue un 0,858% más lento que Ferrari, aunque sólo estuvo un 0,142% por detrás del McLaren M23 que se llevó los dos títulos y Peterson consiguió tres victorias.

Lotus necesitaba tiempo para reagruparse y 1975 podría considerarse como un año de espera, en el que el 72E volvió a entrar en servicio. Cayó al noveno puesto, con un 1,662% de retraso, y Lotus sólo fue séptimo en la tabla de constructores, su peor actuación hasta la fecha.

Colin Chapman y Ronnie Peterson en el GP de Italia de 1975.

Colin Chapman y Ronnie Peterson en el GP de Italia de 1975.

Photo by: Motorsport Images

La llegada de Mario Andretti y el nuevo 77 estabilizaron el barco. Aunque Lotus siguió siendo noveno en los supertiempos de 1976, se acercó a 1,270% de la cabeza y Andretti ganó el famoso cierre de la temporada en mojado en Fuji. Y Lotus estaba a punto de lograr otro avance con el efecto suelo.

El Lotus 78 era el resultado del trabajo de Chapman, Tony Rudd y el equipo de diseño sobre el uso del flujo de aire bajo el coche para crear carga aerodinámica. Fue el coche más rápido de la temporada por 0,206% y aventajó en 0,573% a Ferrari, que se adjudicó los dos títulos con Niki Lauda. Los problemas con los motores Cosworth DFV de desarrollo le costaron a Andretti varias carreras, dejando al estadounidense sólo tercero en la tabla a pesar de liderar más vueltas y conseguir más poles que nadie.

El 78 ganó dos de las tres primeras carreras de 1978 y Andretti estaba empatado con el argentino Carlos Reutemann, de Ferrari, al frente de la clasificación de puntos cuando Chapman presentó el elegante 79 para la quinta ronda en Bélgica. Andretti se hizo con la pole por 0,79 segundos y ganó, con Peterson segundo en el viejo 78.

Andretti ganaría otras cuatro carreras (y una quinta en el camino), con Peterson añadiendo otra y Lotus ganó ambos títulos por última vez. Su ventaja fue del 0,751% -o del 0,993% una vez introducido el 79- marcando el mayor margen de la F1 desde 1967.

Sorprendentemente, Lotus no volvería a ganar otra carrera de F1 durante cuatro años. En lo que quizá sea el mejor ejemplo de la búsqueda de Chapman por encontrar el siguiente gran paso, Lotus intentó hacer un coche de "ala completa" con el tipo 80. El equipo nunca pudo conseguir que el concepto funcionara, mientras que otras escuadras -sobre todo Williams- simplemente construyeron versiones mejores del Lotus 79.

Lotus acabó confiando en el 79 durante la mayor parte de 1979 y cayó hasta la sexta posición, a un 0,865% de la cabeza, y los modelos posteriores no consiguieron detener la caída. Lotus se quedó a un 1,522% (sexto) y a un 1,694% (séptimo) de la cabeza en 1980 y 1981 respectivamente, mientras Chapman se sentía cada vez más frustrado por las regulaciones cada vez más estrictas de la F1, y por la prohibición del doble chasis 88.

La revolución del turbo también estaba en marcha, lo que permitía a quienes lo tenían aumentar la potencia en la clasificación. Esto hizo que al diferencia de ritmo a una vuelta de los coches turbo fuera más amplia, aunque el ritmo de carrera (y la fiabilidad) de los coches turbo fuera menos impresionantes. Esto ayuda a explicar por qué el Lotus con motor DFV fue capaz de ganar una carrera en 1982 a pesar de ser el octavo más rápido, a 3,235% del líder Renault.

Elio de Angelis gana por poco el GP de Austria de 1982 en el Lotus 91, venciendo al Brabham de Nelson Piquet.

Elio de Angelis gana por poco el GP de Austria de 1982 en el Lotus 91, venciendo al Brabham de Nelson Piquet.

Photo by: David Phipps / Motorsport Images

Chapman murió en diciembre de 1982, pero ya había participado en los dos siguientes coches de Lotus F1, el 92 con motor DFV y el 93T con motor turbo de Renault. Esto hizo que el equipo se acercara al ritmo y llegara a ser el cuarto más rápido, pero la diferencia con la cabeza seguía siendo de 1,984% y no hubo victorias en 1983.

Probablemente debería haberlas habido en 1984 con el 95T de Gerard Ducarouge. El coche con motor Renault llevó a Lotus a la cuarta posición, a 0,455% del doble ganador del título, McLaren, y tanto Elio de Angelis como Nigel Mansell consiguieron una pole. La combinación de las actuaciones dominantes de McLaren en carrera con su motor Porsche denominado TAG y algunos percances -sobre todo el accidente de Mansell mientras lideraba en Mónaco- hizo que no hubiera victorias, pero Lotus fue tercero en el campeonato de constructores.

Ayrton Senna llegó para 1985 y el 97T era competitivo, aunque era mejor máquina de clasificación que coche de carreras. Tenía una ventaja de 0,255% sobre el resto de los coches en cuanto a ritmo bruto y se consiguieron tres victorias, incluyendo la brillante clase magistral de Senna sobre mojado en el GP de Portugal.

El récord de Senna en cuanto a resultados finales no fue tan bueno como el de su compañero de equipo De Angelis, pero el dúo consiguió ocho poles y nueve podios entre los dos, igualando el número de puntos de Williams y quedando a 19 del ganador del título, McLaren.

La historia fue similar en 1986, cuando Senna consiguió ocho poles y Lotus se situó a la cabeza de los supertiempos por 0,266%. Pero la combinación Williams-Honda era normalmente mejor en los días de carrera y Alain Prost fue la estrella de McLaren, limitando a Senna al cuarto puesto en los puntos y a Lotus al tercero en el certamen de constructores.

Lotus cayó al segundo puesto, a 1,331%, en 1987. Pero eso refleja tanto la fuerza de Williams-Honda como un cambio de énfasis en Lotus. La suspensión activa del 99T con motor Honda cuidaba los neumáticos -no especialmente útil para la clasificación pero sí para los Grandes Premios- y Senna se centró en la puesta a punto para carrera.

El resultado fue una campaña consistente que incluyó dos victorias y otros seis podios, ocupando el tercer puesto en la tabla de pilotos por detrás de los Williams de Nelson Piquet y Mansell.

El equipo perdió a Senna y decidió no continuar con la suspensión activa en 1988. El chasis del 100T no estaba en la misma categoría que el McLaren MP4/4 con motor Honda y el nuevo líder del equipo, Piquet, tuvo una temporada poco brillante. La diferencia de ritmo en bruto con respecto a la cabeza se duplicó con creces, hasta el 2,831%, y Lotus cayó al cuarto puesto a pesar de los problemas de Williams.

Nelson Piquet, en el Lotus 100T durante el GP de Brasil de 1988.

Nelson Piquet, en el Lotus 100T durante el GP de Brasil de 1988.

Photo by: Motorsport Images

Fue el comienzo de una caída de la que Lotus no se recuperaría. El Lotus 101 de 1989 estuvo a un 3,690% del ritmo en la 10° posición, y no le ayudó el cambio de Honda a motores Judd que había perjudicado a Williams el año anterior.

El rendimiento fue lo suficientemente pobre como para que se produjeran cambios en la dirección, pero tanto Piquet como Satoru Nakajima no pudieron clasificarse en Spa, y Lotus cayó del cuarto al sexto puesto en la tabla de constructores.

Para entonces, el ex diseñador de Williams Frank Dernie se había unido al equipo y su 102 con motor Lamborghini supuso una mejora marginal, siendo el octavo más rápido, a 3,323% de McLaren. A pesar de los esfuerzos de Derek Warwick y Martin Donnelly, que sufrió un grave accidente en Jerez, Lotus sólo pudo terminar octavo en la tabla de constructores.

La problemática escudería cambió de manos, pero el 102 modificado continuó en 1991. Mika Hakkinen y Julian Bailey terminaron quinto y sexto respectivamente en el GP de San Marino, pero serían los únicos puntos que Lotus consiguió en todo el año. Se quedó a 5,346% de la cabeza y noveno en el título de constructores.

El 102 se mantuvo hasta principios de 1992 antes de ser sustituido por el 107 de Chris Murphy. Este fue el mejor coche de Lotus durante varios años y, en manos de Hakkinen y Johnny Herbert, fue una constante amenaza a la zona de puntos. Fue el sexto más rápido, con una diferencia de 4,577% agravada por las apariciones del 102 a principios de la temporada y la enorme ventaja - 1,492% - del Williams FW14B en la parte delantera de la parrilla.

El dinero se estaba convirtiendo en un problema y el 107, que también contaba con suspensión activa, no era fiable, pero aun así Lotus saltó a la quinta posición de la tabla de puntos, superado únicamente por Williams, McLaren, Ferrari y Benetton.

El 107B revisado cayó al octavo puesto y al sexto en la tabla en 1993, ya que la presión financiera seguía haciendo mella. Gracias a la prohibición de muchos de los "artilugios" perfeccionados por Williams, la parrilla se apretó en 1994, pero Lotus cayó al 11° puesto, todavía a un 3,405% de la cabeza.

Johnny Herbert en el Lotus 107C durante el GP de Brasil de 1994.

Johnny Herbert en el Lotus 107C durante el GP de Brasil de 1994.

Photo by: Motorsport Images

El 109 con motor Mugen-Honda no consiguió ningún punto y el equipo Lotus cerró finalmente sus puertas al final de la temporada de 1994. El nombre de Lotus ha resurgido en diferentes ocasiones desde entonces, sobre todo como el nombre del "Equipo de Enstone" entre 2011 y 2015, con dos victorias, pero lo consideramos una entidad independiente.

Como constructor, Lotus encabezó la clasificación de los supertiempos en 10 ocasiones (en 37 temporadas), lo que lo sitúa a la par de McLaren y sólo por detrás de Ferrari, que lleva casi el doble de tiempo en la F1.

Las innovaciones de Chapman, que ayudaron a dar forma a la Fórmula 1 moderna, y sus éxitos en las décadas de 1960 y 1970, hacen que Lotus siga siendo uno de los mejores equipos de F1 de todos los tiempos, y casi con toda seguridad el más legendario de los que ya no están entre nosotros.

Colin Chapman lanza su sombrero al aire junto al pitwall mientras Mario Andretti y su compañero de equipo en Lotus, Ronnie Peterson, terminan 1-2 en el GP de España de 1978.

Colin Chapman lanza su sombrero al aire junto al pitwall mientras Mario Andretti y su compañero de equipo en Lotus, Ronnie Peterson, terminan 1-2 en el GP de España de 1978.

Photo by: David Phipps / Motorsport Images

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