Por qué un Ferrari de F1 olvidable fue importante para su éxito posterior

Las fortunas suben y bajan en la Fórmula 1, y así ha sido siempre. A principios de la década de 1990, los equipos que Enzo Ferrari había calificado tan poco caritativamente de "garajistas" eran los que mandaban, mientras que la escudería que llevaba su propio nombre había sufrido un breve y agudo declive a principios de la década.

Tras pelear por los títulos en 1990 con un coche diseñado por John Barnard y con Alain Prost al volante, ambos habían abandonado el equipo en 1991. Barnard se marchó a Benetton, mientras que Prost fue liberado tras su relación cada vez más antagónica con la dirección de Ferrari, descontento con el chasis 643 introducido durante la temporada.

La propuesta de Ferrari para 1992, el F92A de doble piso diseñado por Jean-Claude Migeot, fue un desastre. El francés había sido contratado tras su trabajo en el desarrollo del exitoso Tyrrell 019 y, aunque su equipo no pudo hacer mucho para evitar que el motor perdiera potencia por el soplado, el rendimiento en línea recta se vio aún más obstaculizado por la aerodinámica.

Los ingenieros no habían conseguido ajustar la pérdida de carga aerodinámica a ciertas velocidades, por lo que el coche tenía un exceso de resistencia en las rectas porque no se podía eliminar la carga aerodinámica. Harvey Postlethwaite se reincorporó al equipo y esperaba que la reconstrucción de la parte trasera en torno a una caja de cambios transversal ayudara, pero fue en vano.

Con sólo 21 puntos conseguidos ese año, el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, optó por introducir cambios para 1993. Migeot fue despedido a principios de año, aunque el F93A ya estaba en producción.

Según Migeot, el coche que dejó se basaba en el chasis del F92A, y Ferrari había luchado hasta ese momento para encontrar los avances en la suspensión activa que habían logrado los otros equipos punteros. Postlethwaite permaneció en la escudería durante la primera mitad del año, pero ya se sentía presionado por el trasfondo político que reinaba en Maranello mientras Montezemolo seguía manejando el hacha de guerra.

Foto de: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images

El concepto de doble suelo F92A fue un fracaso y significó que Ferrari entrara en otro periodo de reconstrucción

En cuanto a la conducción, Jean Alesi ofreció la continuidad que tanto se necesitaba en su tercera temporada con el equipo, mientras que Gerhard Berger se reincorporó en 1993 tras dos años fuera con McLaren. A pesar de todo, ya estaba preparado para ser un año de transición, sobre todo porque los cambios de personal clave que sentaron las bases de los éxitos posteriores no se produjeron hasta más avanzada la temporada.

Jean Todt no se incorporaría hasta mediados de la campaña y, aunque Ferrari había conseguido recuperar los servicios de Barnard, el británico estaba centrado en 1994. Como explica Alesi, la falta de claridad técnica perjudicó considerablemente el desarrollo del coche de 1993.

"1993 fue, por supuesto, una nueva temporada, pero una especie de temporada intermedia de todos modos", reflexiona Alesi. "Jean Todt llegó al equipo a mitad de temporada; como dije una vez en una entrevista, en cinco años tuve cuatro directores de equipo, así que puedes imaginarte el lío que había entonces".

El trabajo en el motor contribuyó a la fiabilidad hacia el final de la temporada, a medida que se perfeccionaban las válvulas y los árboles de levas del enorme propulsor de 3,5 litros, y su creciente potencia ayudó a Alesi a conseguir el segundo puesto en un Gran Premio de Italia.

"Sabía que nos enfrentábamos a una temporada difícil porque no estaba claro al 100% quién diseñaba el coche y quién dirigía realmente el proyecto. (Migeot) se marchó y comprendí que no era una buena idea y, básicamente, nos enfrentamos a una mala temporada de inmediato".

El diseño de doble piso de 1992 había sido descartado, instalándose en el F93A una disposición de sidepod más convencional, pero el equipo sintió que también tenía que adentrarse en el mundo de la suspensión activa para ser competitivo frente a los coches Williams y McLaren de la época. Ferrari había experimentado con ella en 1992, con Nicola Larini corriendo como mula de pruebas en las dos últimas carreras de la temporada tras la destitución de Ivan Capelli, y una versión revisada se incorporó al diseño del F93A.

Berger consiguió un punto en la primera carrera en Kyalami, pero Alesi sufrió el primero de los múltiples problemas con su sistema de conducción activa y se retiró. El equipo sólo pudo terminar una carrera en las tres siguientes, con más problemas de suspensión y de la caja de cambios, aunque Berger consiguió otro punto en Barcelona, donde Alesi se retiró por una fuga de aceite.

Sin embargo, el F93A logró tres podios a lo largo del año. El primero fue el tercer puesto de Alesi en Mónaco, una carrera en la que, según él, "tuve muchas más sensaciones" después de encontrarse con un coche equilibrado ese fin de semana. Allí, disfrutó de una carrera de época desde la quinta posición de la parrilla, aunque ayudado por la penalización de Prost.

Foto de: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images

Tras el dramático accidente de Berger con Andretti en la primera vuelta, Alesi al menos terminó en Brasil, pero se quedó fuera de los puntos.

La siguiente vez, en Montreal, sufrió un fallo de motor, a pesar de que Ferrari seguía desarrollando su nuevo V12 para la temporada. El trabajo en el motor ayudó a la fiabilidad hacia el final de la temporada, ya que las válvulas y los árboles de levas se perfeccionaron en el motor de 3,5 litros, y su creciente potencia ayudó a Alesi a ser segundo en el Gran Premio de Italia en Monza.

Aunque a veces problemático, el motor era mucho más potente que el de 1992; en cambio, el principal problema del F93A seguía siendo su inconsistente suspensión activa. Alesi, que no era un defensor de la revolución de las ayudas a la conducción, consideraba excesiva la microgestión de los movimientos del piloto.

"Al principio, todo estaba permitido", explica. "En ese momento, de forma inteligente se debía reducir el sistema al máximo y no intentar utilizarlo en todas partes. En nuestro caso, en la recta, subíamos el morro para tener menos resistencia e ir más rápido en la recta, y luego bajábamos en la curva y subíamos a la salida".

"Era demasiado funcionamiento durante una vuelta. Después de las primeras vueltas que dábamos con el ingeniero, estábamos decidiendo la altura del coche metro a metro y, cuando cruzábamos la línea de meta, a reajustar vuelta tras vuelta".

Durante las sesiones de pruebas, la suspensión activa a veces parecía tener mente propia; Alesi recordó un momento en el que el coche aparentemente se movía hacia arriba y hacia abajo por voluntad propia cuando se encendía el motor. Más adelante, en el GP de Portugal, Berger sufrió un fuerte accidente al salir del pitlane y se estrelló contra el muro del lado opuesto de la pista.

El entonces comentarista de la BBC Jonathan Palmer culpó a Berger de haber pisado demasiado el acelerador. Más tarde se descubrió que se trató de un problema con la suspensión activa del Ferrari, que no se restableció correctamente. Alesi retoma la historia.

"No sé si recuerdas el gran accidente de Gerhard en Estoril, pero fue causado por el sistema", recuerda. "Entró en boxes, tenía el morro levantado y la parte trasera del coche bajada. Y tuvimos cero reinicio porque no cruzó la línea de meta. Cuando cambiaron los neumáticos y luego cuando salió del box, estaba básicamente en el suelo y había un gran bache a la salida del pitlane. El coche golpeó el suelo y perdió la parte trasera".

Foto: Motorsport Images

El deseo de emular a Williams con su sistema de suspensión activa era admirable, pero tenía sus defectos y Alesi nunca encajó con él

"No me gustaba (la suspensión activa): mataba las sensaciones, al 100%", añade Alesi. "Si el coche era eficiente, por supuesto que es útil, pero mi forma de conducir era muy a la antigua. La transferencia de peso que hacía el piloto era muy importante para tomar la curva en V, y afectaba mucho al coche".

"Pero como tienes la suspensión activa, sólo tienes que esperar a que el programa haga básicamente lo que hacías en ese momento sin ella. Hice una carrera muy buena en Estoril, ¡y es porque quité el sistema y tenía la suspensión normal!".

En segundo plano, Todt empezaba a ejercer su influencia. Postlethwaite no se quedó y volvió a Tyrrell. Barnard había sido tentado para volver a Ferrari a principios de 1993, con el plan de trabajar con Postlethwaite en Maranello en la depuración del F93A. Pero Barnard, que se había negado a trasladarse a Italia en su primera etapa en el equipo y en su lugar se le había permitido establecer un departamento técnico con sede en el Reino Unido, en Godalming, quería las mismas condiciones.

Las deficiencias de rendimiento, que no tardaron en hacerse patentes, permitieron a Montezemolo realizar los cambios que consideraba necesarios para sacar a Ferrari del estancamiento.

Su influencia en el coche de 1993 fue limitada, ya que estaba centrado en el coche de 1994, por lo que su principal cometido fue colaborar en el desarrollo de la suspensión activa. A Barnard no le gustaba tener que hacerlo, sobre todo porque el sistema de Ferrari ya había sido concebido en 1989, durante su primera etapa en el equipo. En su opinión, la interferencia de la alta dirección hizo que se prohibiera en primer lugar, y ahora lo querían en el coche.

El compromiso de trabajar desde el Reino Unido consistía en que Barnard tenía que adaptarse a las figuras técnicas de Maranello, pero Alesi consideró que la relación laboral era demasiado parcial a favor del británico. Calificó de "no muy buenos" los esfuerzos de Barnard en el elemento de pilotaje activo, y admite que guarda pocos buenos recuerdos de trabajar con él.

"Cuando llegó (a Ferrari), me impresionó mucho por su nombre y por lo que había hecho en el pasado", dice Alesi. "Pero su forma de trabajar no era muy buena, porque estaba en Inglaterra. No estaba con nosotros todo el tiempo, así que era difícil trabajar, ¿sabes?"

"No tengo muy buen recuerdo de la época de John en Ferrari. Y cuando Michael (Schumacher) llegó, lo primero que hicieron fue despedirlo. Y sabemos lo que pasó después..."

Aunque Barnard era un recluso en medio de la estructura de ingeniería, los coches que desarrolló para el equipo fueron, al menos, ganadores de carreras.

Foto: Ercole Colombo

La llegada de Todt marcó un cambio en la suerte de Ferrari, aunque la segunda etapa de Barnard en Ferrari no fue muy larga.

En última instancia, la prohibición de las ayudas a los pilotos ayudó a Ferrari, ya que no había dado en el clavo durante toda la revolución electrónica, y el 412 T1 desarrollado para 1994 demostró ser mucho más competitivo. Los múltiples fichajes procedentes del abortado proyecto de Honda en la F1, incluido el director Osamu Goto, garantizaron que el desarrollo de los motores se viera reforzado por aquellos que habían conseguido títulos recientemente, ayudando al equipo a superar su mala racha de principios de los 90.

Es un coche olvidable, el F93A; la franja blanca alrededor de la cubierta del motor hacía que el coche recordara al Dallara de la Scuderia Italia del año anterior, y los comentaristas con ironía argumentarían que su rendimiento era similar. Pero también es un coche importante en la historia de Ferrari, ya que las deficiencias de rendimiento que se hicieron evidentes rápidamente permitieron a Montezemolo realizar los cambios que consideraba necesarios para sacar a Ferrari del estancamiento.

El rumbo que Montezemolo y Todt trazaron para Ferrari en los años siguientes fue suficiente para convencer a la trifecta ganadora del título de Benetton, Michael Schumacher, Ross Brawn y Rory Byrne, de que se incorporaran, estableciendo el período de dominio sin precedentes que definió los primeros años de la década de 2000.

Foto: Motorsport Images

El F93A se olvida fácilmente en la historia de Ferrari, pero marcó un importante punto de inflexión en su camino hacia el éxito bajo la dirección de Todt.