Análisis
Fórmula 1 GP de Italia
Cómo Gasly y Alpine vencieron a Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull para lograr la pole del GP de Italia
Una ejecución superior tanto del equipo como del piloto permitió a Pierre Gasly vencer por poco a coches que han sido más rápidos durante toda la temporada.
Stuart Codling
Edited: 6 sept 2026, 11:07
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La venganza es un plato que se sirve mejor en una calurosa tarde de Monza. Un día después de ser "robado" (sus palabras, a Canal+) de su podio de Fórmula 1 en Mónaco, Pierre Gasly logró la primera pole de su carrera en la pista donde consiguió su sensacional primera victoria en 2020.
No fue solo cuestión de batir a George Russell por 0.060s en un día en el que Mercedes solo tenía un coche en la pelea por la pole, debido a la penalización en parrilla de Kimi Antonelli por exceder su asignación reglamentaria de unidades de potencia.
Gasly también superó a coches que quizá no eran aspirantes claros a la pole, pero que han convertido a su Alpine A526, como mucho, en un actor marginal para terminar entre los 10 primeros durante el resto de la temporada 2026. Tener una unidad de potencia Mercedes ayudó, por supuesto, igual que una mejor comprensión del último paquete de mejoras aplicado en Zandvoort, pero esto fue un triunfo de ejecución.
"Nuestra expectativa en nuestro rastreador de rendimiento nos situaba entrando en la Q3 y siendo 8º, 9º, 10º," dijo el director general de Alpine, Steve Nielsen.
"Sacamos todo del coche. Así que, sinceramente, no esperábamos esto, pero por supuesto lo aceptamos."
Para desentrañar cómo Gasly y Alpine hicieron un mejor trabajo, tenemos que examinar cómo las últimas regulaciones técnicas han complicado lo que siempre ha sido una propuesta difícil en la casa del Gran Premio de Italia.
El valor del rebufo
Desde que Tazio Nuvolari llevaba pantalones cortos, conseguir un 'rebufo' aerodinámico del coche de delante en Monza ha oscilado entre una ayuda valiosa y algo deseable, crítico solo en circunstancias inusuales, como en 1992, cuando Ayrton Senna ayudó a su compatriota Mauricio Gugelmin a colarse en la parrilla con el penosamente falto de potencia Jordan-Yamaha. Esta temporada, la enorme contribución del motor eléctrico a la potencia total ha hecho que un rebufo en Monza sea nada menos que absolutamente necesario.
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Meterse en la estela del coche de delante exige usar una fracción menos de batería, lo que se devuelve en forma de retrasar la inevitable "escalera" cuando el despliegue eléctrico va disminuyendo por etapas a medida que se agota la carga. Esta es solo una faceta del conjunto, pero complica el enfoque de todos los demás requisitos para lograr un buen tiempo por vuelta en un coche actual de F1.
Tomemos la vuelta de salida: toda la preparación habitual de neumáticos y la carga de batería deben completarse con parte del ancho de banda mental del piloto y del muro de boxes dirigido a sincronizar todo esto con la oportunidad de un rebufo. Todo ello mientras se llevan los frenos a temperatura, algo difícil cuando las zonas de frenada más grandes llegan temprano en la vuelta, y alternar fases de aceleración y frenada más adelante en la vuelta de salida podría costar energía de batería.
Mientras algunos equipos tuvieron dificultades para aprovechar el rebufo, los pilotos de Alpine se mantuvieron juntos.
Photo by: Manuel Eletto / Getty Images
Una vez en la vuelta, la naturaleza de esta pista exige la máxima precisión: la velocidad en curva tiene que ser óptima. De nuevo, las exigencias de la gestión de energía han añadido dificultades a la hora de armar una vuelta.
No se trata necesariamente de conducir al límite de adherencia, sino más bien de equilibrar evitar perder velocidad por subviraje al entrar en la curva o dejar que la parte trasera se descoloque a la salida, porque todo ese impulso perdido debe recuperarse del presupuesto de energía eléctrica, dejando menos para 'gastar' en esas largas rectas. Cada mínimo desliz vuelve en forma de que el algoritmo cierre el grifo un poquito antes. En una pista tan hambrienta de energía como esta, hay innumerables formas de perder tiempo por vuelta.
De ahí la importancia del rebufo. Y, con él, de la disciplina de equipo. La tentación de 'accidentalmente' no dar a un compañero esa ayuda vital es poderosa aquí, especialmente cuando hay grandes recompensas en juego. No olvidemos la histórica victoria de Charles Leclerc aquí en 2019 desde una pole position que le fue regalada mediante un rebufo de Sebastian Vettel, que Leclerc no correspondió. En la F1, los acuerdos entre compañeros no valen ni el papel en el que no están escritos, a menos que el jefe esté dispuesto a empuñar la vara.
Trabajo en equipo
Los augurios estuvieron ahí durante toda la clasificación si estudiabas el trazado GPS en directo a medida que se desarrollaban las sesiones. Sin fallar, Gasly y su compañero Franco Colapinto se dieron rebufo mutuamente de forma ordenada, mientras Gasly también pudo meterse en la estela de otros coches por delante. Esto es un factor de operaciones agudas en el muro de boxes y buena comunicación, además de que el piloto aproveche el momento.
En contraste, Ferrari apenas logró sacar sus coches cerca el uno del otro al mismo tiempo, aparentemente demasiado obsesionada con puntos clave de visión general como ahorrar neumáticos en Q2 y garantizar la igualdad total entre pilotos como para reaccionar improvisadamente en el momento. Dados acontecimientos más recientes que lo de Leclerc/Vettel en 2019 —viene a la mente el fracaso a la hora de implementar órdenes de equipo con prontitud en Zandvoort hace dos semanas—, quizá era de esperar.
"Sacamos todo del coche. Así que, sinceramente, no esperábamos esto, pero por supuesto lo aceptamos," Steve Nielsen
La ejecución de Ferrari falló en todo momento, ya que Leclerc sufrió problemas de batería en Q2, que el jefe del equipo Frederic Vasseur atribuyó a no haber conseguido suficiente carga en su vuelta de salida. Lewis Hamilton solo escapó de la Q2 por una milésima, salvado únicamente porque el Audi de Gabriel Bortoleto tuvo un momento en su intento final. Luego el británico se quedó rodando solo en su primera tanda de Q3; según él, porque las ruedas aún no habían sido colocadas en su coche mientras todos los demás salían de boxes.
"Trabajamos como equipo, pero ¿lo hemos hecho?" reflexionó Hamilton.
"Lo que puedo decir es que Pierre hizo un gran trabajo. Pero claramente, visto desde la distancia, parecía que ellos [Alpine] trabajaron muy bien como equipo."
Si Ferrari, pese a los últimos ajustes de Additional Development and Upgrade Opportunities (ADUO) en el turbo, necesitaba ejecutar a la perfección para tener opciones de batir a Mercedes por la pole, McLaren y Red Bull no tenían el ritmo puro para llegar ahí y necesitaban que otros por delante fallaran. En cambio, se las ingeniaron para pegarse un tiro en el pie.
Max Verstappen llegó a la Q3 sin su escudero, Liam Lawson, que había sido eliminado en Q2. Red Bull había montado en el coche de Lawson una nueva unidad de potencia, lo que habría supuesto una penalización en parrilla, pero luego no logró meterlo en un rebufo adecuado.
Max Verstappen no contó con su escudero, Liam Lawson, en la Q3.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
De ahí el mensaje de radio cargado de improperios de Lawson diciendo que el equipo lo había "dejado vendido". Aunque Oscar Piastri estorbó a Lawson en su última vuelta de Q2 —y perdió tres posiciones en parrilla por hacerlo—, Liam ya estaba para entonces colgado al viento en el tendedero.
Eso dejó a Verstappen necesitando la caridad de otros para un rebufo, o trazar una línea de interferencia para arruinar la vuelta de alguien más. Eligió lo segundo, enfureciendo a George Russell al intentar meterse entre los dos Mercedes al final de sus vueltas de salida en los intentos finales de Q3.
No es que el Red Bull "papier-Wache" hubiera sido candidato a la pole de todos modos, pero el neerlandés podía haber esperado estar por delante de Gasly en la parrilla.
Lo mismo McLaren. No se esperaba que Monza favoreciera al MCL40, dado su déficit de eficiencia aerodinámica frente a Mercedes, así como sus frenos marginales. Pero aunque Piastri, con un rebufo de Norris, encadenó una primera vuelta de Q3 lo bastante buena para la P3 hasta su penalización, obstaculizar a Lawson fue descuidado.
Luego se fue largo en la curva 1 en los intentos finales de Q3 cuando se suponía que debía darle un rebufo a Lando Norris. ¿Accidental o maniobras maquiavélicas al estilo Leclerc 2019? En cualquier caso, Norris acabó sin rebufo, ya que los McLaren rodaban al frente del grupo. También había estado demasiado lejos de Russell al inicio de su primera vuelta de Q3 como para obtener un rebufo razonable por la recta principal.
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El error al final de la Q3, explicó el jefe del equipo Andrea Stella, fue en parte consecuencia de la posición de su garaje en la entrada del pit lane y no en la salida. Esto proporciona una entrada más limpia durante las paradas en boxes de carrera, pero hizo delicado el timing de las tandas finales de Q3. Si salían demasiado tarde, corrían el riesgo de quedar al final de la cola, quizá incluso perdiéndose una última vuelta lanzada si la bandera a cuadros salía antes de que cruzaran la línea. Al final salieron demasiado pronto.
"En general, hay múltiples áreas en las que no hemos ejecutado al nivel que deberíamos," lamentó Stella después. "Porque en Monza, que es tan peculiar, la posición del coche en pista es tan importante como el rendimiento subyacente del coche.
"Y además, la gestión de la unidad de potencia y de los frenos es, una vez más, tan importante como estos otros factores. Así que había más que podríamos haber logrado."
Gasly vs Russell
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Si Ferrari acabó sacándose de la ecuación por la pole, la segunda vuelta de Q3 de Russell, que Gasly batió por 0.060s, es algo más difícil de descifrar. Comparar las primeras y segundas vueltas del británico —la primera, de 1m21.929s, siendo suficiente para la pole provisional— sugiere una gran diferencia en el despliegue durante la segunda mitad de la vuelta.
En su segunda vuelta, Russell perdió alrededor de medio segundo en total a través de la primera chicana en comparación con la primera, donde levantó más tarde y frenó desde una velocidad punta ligeramente superior, y luego fue más limpio al acelerar en la salida.
Hacia la segunda chicana en ese intento final, fue marginalmente más rápido en velocidad punta, pero luego alcanzó un pico de unos 10km/h más que en su intento anterior en la recta entre Lesmos y Ascari, y de nuevo entre Ascari y Parabolica. Ahí recuperó el tiempo que perdió en la curva 1 y más, pese a entrar con demasiada velocidad en Ascari y tener que esquivar una cita con la escapatoria.
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George sintió que Verstappen lo estorbó en su intento final, pero ¿fue así?
"Tuvimos un poco de lío con Verstappen al entrar en la vuelta," dijo. "Todo parecía ir bien, pero luego al ir hacia Parabolica, Max simplemente clavó los frenos y no quería ser el coche de delante.
"Es una de esas cosas, ya sabes, no puedes controlar lo que hacen los demás. Kimi estaba ahí para darme el rebufo, lo que hizo perfectamente en el primer intento. Pero obviamente con Max, creo que también le dificultó a Kimi saber qué hacer. Así que fue un poco desafortunado.
"Hice mi vuelta a un segundo y medio de Max, lo cual no era ideal."
Estas afirmaciones no encajan del todo. Antes el sábado, los Mercedes habían estado ensayando el rebufo entre ellos hasta la segunda chicana. En la primera vuelta de Q3 de Russell, Antonelli se apartó mucho antes de la zona de frenada para la primera chicana. George entonces no tuvo rebufo durante el resto de la vuelta. En la segunda, Verstappen sí hizo que Russell levantara antes de la Parabolica —está en los datos y en las imágenes onboard—, pero aunque eso llevó a Antonelli a apartarse casi de inmediato en la recta principal, George siguió teniendo el beneficio de que Max le abriera un agujero en el aire por delante.
"Creo que todos hicieron un muy buen trabajo y hemos sido recompensados por ello," Pierre Gasly
Así que, aunque Russell claramente pagó el precio de quedar desconcertado por las tácticas de bloqueo de Max en términos de su confianza al frenar para la curva 1 (y luego de ser una fracción demasiado agresivo con el acelerador en la salida, requiriendo una breve corrección), los beneficios de tener un rebufo de Max más adelante en la vuelta son claros.
Gasly tuvo una salida más limpia de la primera chicana, llevó más velocidad en la segunda, registró una mayor velocidad en el vértice de ambas Lesmo y trazó una trayectoria general más rápida en la Parabólica. El hecho de contar con el rebufo de Hamilton (quien, a su vez, aprovechaba el rebufo de Leclerc, que estaba en la estela de Arvid Lindblad) le permitió compensar las pérdidas derivadas de la ventaja de Mercedes en velocidad punta respecto de un Alpine ligeramente más cargado aerodinámicamente.
Así que fue una combinación de estar en el lugar correcto en el momento adecuado, gracias a un trabajo en equipo certero, y luego rematar esa ventaja. Su compañero Franco Colapinto podría haberse unido a él en la zona alta, pero perdió un poco demasiado terreno mientras calentaba sus neumáticos en la recta trasera durante su vuelta de salida, así que quedó una fracción demasiado lejos para disfrutar de un rebufo óptimo.
"Sabíamos que había un poco más sobre la mesa en las sesiones de práctica y luego creo que fue una muy buena ejecución por parte del equipo, ya sabes, siempre poniéndome en una gran posición en pista, gestionando la distancia lo mejor que pudimos," explicó Gasly.
"Así que creo que en mi última vuelta logré apuntar, ya sabes, a estar ligeramente por encima de 2.5 segundos detrás de Lewis cuando iba a ir rápido y, más o menos, arrastrarme con él. Así que creo que fue una ejecución perfecta.
"No se debe, obviamente, a un único parámetro simple. Creo que todos hicieron un muy buen trabajo y hemos sido recompensados por ello."
Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images
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