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Cambios en el piso podrían llevar a una revisión aerodinámica total

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Cambios en el piso podrían llevar a una revisión aerodinámica total
Por:
19 jun. 2020 11:30

El director técnico de Racing Point, Andy Green, dice que un cambio aparentemente menor en el reglamento del piso para 2021 requerirá una reelaboración "de adelante hacia atrás" del actual paquete aerodinámico.

El cambio fue acordado durante el receso obligado por el COVID-19 como una forma de controlar los niveles de carga aerodinámica para el año próximo.

El objetivo es asegurar que los neumáticos actuales de Pirelli puedan ser utilizados hasta el final de la temporada 2021, cancelando de hecho el habitual aumento de año a año en carga aerodinámica.

La investigación aerodinámica realizada por Racing Point desde que volvió al trabajo ha indicado que el cambio ha alterado la estructura de flujo sobre el auto hasta tal punto que llevará a desarrollar un paquete completamente nuevo para la temporada 2021.

"Hemos sacado una tajada de suelo delante del neumático trasero", dijo Green.

Análisis:

"Se necesita un acierto realmente grande aerodinámicamente hasta un punto en el que me sorprendería si alguien fuera capaz de desarrollar una solución en el tiempo que tenemos disponible para 2021. Así que espero que los autos de 2021 sean más lentos que los de 2020".

"Es un gran cambio, créanlo o no. Un pequeño cambio en el suelo relativamente hablando ha tenido un impacto bastante significativo en el rendimiento del auto".

"No es sólo una renovación del suelo, por desgracia, es una renovación casi de la aerodinámica del auto de adelante hacia atrás para tratar de recuperar".

"Así que se hizo evidente que nuestro enfoque tiene que girar bastante rápido hacia 2021 debido a eso. No va a haber una cantidad significativa de arrastre aerodinámico del '20 al '21. Mecánicamente sí, pero aerodinámicamente probablemente no".

Green dijo que algunos equipos esperaban un cambio que no tuviera un impacto tan crucial en la estructura del flujo.

"No queríamos un cambio que cambiara significativamente la estructura de flujo en el auto. Desafortunadamente, el cambio que se ha producido sí lo hace".

"Entendemos las razones, entendemos que tenemos que reducir el rendimiento del auto, y seguro que esto va a reducir el rendimiento del auto en 2021".

"Es lo mismo para todos, no creo que nadie tenga una ventaja o desventaja relativamente hablando en comparación con otros equipos debido a este cambio, creo que todos estamos en el mismo barco".

"Nunca es agradable cuando haces un cambio en el auto y obtienes un gran éxito, y te das cuenta de que no es un desarrollo pequeño".

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Debido al cierre de las fábricas, los equipos de F1 no pudieron hacer sus propias simulaciones durante las discusiones sobre el cambio, de ahí la sorpresa cuando ese trabajo finalmente se llevó a cabo.

"Cuando decidimos el cambio no se nos permitió hacer ninguna simulación en un auto actual, las simulaciones venían de la F1 con su modelado. No fue hasta que volvimos del cierre y empezamos a mirarlo que nos dimos cuenta de lo grande que era el cambio".

Green dice que el desarrollo aerodinámico del auto de 2020 está comprometido porque el equipo tiene que hacer todo el trabajo que pueda ahora para 2021.

Ese trabajo tiene que empezar pronto porque el 1° de enero las reglas permiten que los equipos finalmente cambien su enfoque al completamente nuevo auto de 2022, así que eso tendrá que tener prioridad.

"Obviamente tenemos nuevas restricciones en las pruebas aerodinámicas en las que estamos trabajando, hubo una reducción del 20% que todos acordaron una vez que volvimos del cierre, y tendremos una reducción aún mayor cuando lleguemos al 1° de enero".

"Seguro que el 1° de enero va a ser el momento en que nuestras miras cambien hacia 2022".

"Tenemos una cierta cantidad de (tiempo de) desarrollo (para el 2021) que podemos usar hasta el 31 de diciembre, y creo que los equipos que son más eficientes van a obtener la mayor ganancia de eso".

 

Los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1:

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Efecto suelo

Efecto suelo
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Foto de: Jean-Philippe Legrand

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono
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Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa
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Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción
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Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)
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Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F
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Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos
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Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Equipos Racing Point
Autor Adam Cooper