El P34 fue un producto del pensamiento lateral de Tyrrell, ya que buscaba una manera de superar a sus rivales, la mayoría de los cuales utilizaban el mismo motor Cosworth DFV y la caja de cambios Hewland.

El ambicioso plan del director técnico, Derek Gardner, era utilizar cuatro ruedas más pequeñas en la parte delantera del monoplaza, ya que esperaba que su tamaño compacto, además de situarlas detrás del alerón delantero, en lugar de encima de él, permitiera reducir la resistencia y quizás incluso aumentar la agilidad del auto.

El P34 tenía cuatro ruedas de 10 pulgadas montadas en la parte delantera del chasis, con la dirección directamente unida al eje delantero, mientras que una manivela de campana se utilizó para mover el segundo set de ruedas.

Comparación de la suspensión delantera en el Tyrrell P34 1977

Photo by: Giorgio Piola

También se pensó que con cuatro ruedas en la parte delantera, en lugar de dos, se mejoraría el frenado del monoplaza.

Sin embargo, esto resultó en una consecuencia no deseada que generó un mayor dolor de cabeza con el enfriamiento de los frenos, debiendo probar numerosas soluciones en un esfuerzo por mejorar esta situación.

El otro problema que tenía era que la distancia entre ejes del coche se acortaría o alargaría si un eje se descargaba o se bloqueaba antes que el otro.

Esto dificultaba especialmente la conducción y la puesta a punto del P34, y debido a que las ruedas son mucho más pequeñas en la parte delantera, también pasaban por más revoluciones que las más grandes en la parte trasera del auto.

Esto tuvo un impacto significativo en la vida útil del neumático, un problema que fue exacerbado por la mejora de Goodyear en el neumático trasero y la falta de desarrollo de los pequeños neumáticos delanteros.

Giorgio Piola tuvo un acceso sin precedentes al Tyrrell P34 durante este período y así lo recuerda: "Todo sucedió por pura coincidencia, ya que yo estaba volando a Río y terminé sentado al lado de Ken Tyrrell en el vuelo. En la vida hay que ser bueno, pero también afortunado."

Tyrrell conocía el trabajo de Giorgio y preguntó si estaría interesado en hacer el kit de prensa para el coche de su equipo, lo que significaba que podría obtener mucha información y tomar muchas fotos del monoplaza.

"Fue uno de mis mejores trabajos, estaba muy cerca de ese coche, ya que tenía una buena relación con el diseñador en jefe de Tyrrell, Derek Gardner. Hice tres grandes dibujos parciales del coche y una vista superior increíblemente detallada con la que Derek me ayudó".

La vista superior es increíblemente detallada y uno de los dibujos más difíciles que ha hecho Piola, ya que explica que con los dibujos parciales a menudo puedes usar trucos, como poner la carrocería sobre un área que no estás seguro y quieres oscurecer.

Sin embargo, este dibujo general tenía que ser extremadamente preciso, con todo exactamente donde debería estar, incluso hasta la posición de la tubería.

"Para mí fue uno de los mejores dibujos que he hecho, pero nadie lo publicaría en ese momento ya que tenía 32 anotaciones", explicó Piola. "Esto era demasiado detalle y no era algo que pudiera ser publicado en una revista en ese momento, y debido a que era una enorme ilustración dibujada a mano las flechas y los números no podían ser eliminados."

Por lo tanto, ahora podemos revelar exclusivamente el trabajo como él pretendió originalmente, con un resumen de las anotaciones.

El Tyrrell P34 visto desde arriba

Photo by: Giorgio Piola

1. Divisor de aluminio ajustable

2. Los conductos de aire en forma de NACA en el ala delantera alimentaban el aire a los frenos a través de tuberías [6]

3. Flaps Gurney ajustables

4. Cilindros maestros de freno y embrague

5. Extintor de incendio para el motor

6. Las tuberías que alimentan aire frío desde el alerón delantero hasta los frenos

7. Brazo de dirección

8. Discos de freno delantero ventilados

9. Ruedas de 10"

10. Pedal de embrague

11. Columna de dirección

12. Extintor del cockpit

13. Neumáticos especialmente encargados a Goodyear

14. Aro de vuelco frontal

15. Carrocería del cockpit desmontable

16. Hueco en la carrocería para la carga de combustible

17. Carrocería del sidepod

18. Palanca de cambios

19. Tapas de llenado de combustible para los tanques laterales

20. Celda de combustible izquierda

21. Recipiente de agua

22. Aro de vuelco trasero

23. Tanque de aceite

24. Enfriador de aceite derecho

25. Radiador derecho

26. Motor V8 Cosworth DFV

27. Caja de cambios Hewland FG400

28. Pinzas de freno con bloqueo trasero interno

29. Freno neumático izquierdo

30. Barra antivuelco trasera

31. Alerón trasero

32. Escape derecho

Jody Scheckter, Tyrrell P34-Ford, se detiene frente a su equipo luego de la victoria

Photo by: Motorsport Images

El P34 tuvo su momento de gloria al ganar el GP de Suecia pero el problema que tuvo con los neumáticos continuó agravándose por la falta de desarrollo de Goodyear y la eventual caída del proyecto.

El P34 fue retirado de la actividad después de la temporada de 1977 y los monoplazas de seis ruedas posteriormente fueron prohibidos.

Mientras que la incursión de Tyrrell con esta idea había visto que agregue un eje en la parte delantera del auto, varios otros equipos habían visto la oportunidad de hacer lo mismo en la parte trasera.

Williams FW08 1982 comparison with FW08B six wheeler

Photo by: Giorgio Piola

Al no poder contar con un motor turboalimentado, Williams se puso a buscar la manera de nivelar sus chances. Mientras que Ferrari y March también tuvieron sus propios proyectos de seis ruedas, el de Williams fue el que estuvo más cerca de competir de los tres.

Sin embargo, las cuatro ruedas delanteras eran un callejón sin salida, como lo demostró la falta de desarrollo de Goodyear en el neumático de 10 pulgadas para el P34 de Tyrrell. En su lugar, Williams centraría sus esfuerzos en la parte trasera del coche, pero aún con la intención de reducir la resistencia.

El neumático trasero seguía siendo mucho más ancho que los utilizados en la parte delantera del coche, por lo que Williams propuso utilizar dos neumáticos delanteros en serie en la parte trasera del monoplaza.

Este enfoque no sólo proporcionó la reducción de la resistencia necesaria, sino que además tenía el beneficio agregado de la tracción a las cuatro ruedas y un aumento de la distancia entre ejes.

Siendo capaz de colocar las ruedas más estrechas más lejos, fue capaz de alargar y ensanchar los túneles de Venturi y la carrocería hasta la parte trasera del auto, dando lugar a un aumento significativo de la carga aerodinámica con el efecto suelo.

Williams había puesto un gran esfuerzo en transformar el FW07 para probar la teoría e incluso planeó competir con el FW08 de esa manera. Eso fue hasta que el ente regulador de la F1 prohibió la tracción en las cuatro ruedas, lo que resultó ser aún más exasperante para Patrick Head cuando Sir Frank Williams le dijo que estaba de acuerdo con ello en una reunión con los otros equipos en Maranello.

El intento de Patrick Head de tener una máquina de seis ruedas habría sido un gran paso adelante para Williams, ya que se creía que el auto era varios segundos más rápido que su predecesor. Desgraciadamente, no lo pudo llevar a competir y el auto fue guardado sin haber dado ni una sola vuelta en un gran premio.

Alan Jones al volante del Williams FW07D de seis ruedas

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Efecto suelo

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Foto de: Jean-Philippe Legrand

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

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Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

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Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

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Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

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Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

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Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

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Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.