Cómo dio resultado la "peligrosa" apuesta de Ocon en Turquía

El logro de Esteban Ocon de acabar la carrera en Turquía sin parar en boxes es una hazaña poco común, que ahora él y Alpine explican cómo sucedió.

Cómo dio resultado la "peligrosa" apuesta de Ocon en Turquía

Acabar una carrera sin paradas no se conseguía desde que Mika Salo lo lograra en el GP de Mónaco de 1997 bajo la lluvia, en los días de repostaje de combustible. En condiciones más lentas y con una vuelta menos, el finlandés consiguió ahorrar lo suficiente para ver sano y salvo a la bandera a cuadros.

Inevitablemente, la actuación de Esteban Ocon también se sumó al debate sobre si Lewis Hamilton podría haber conseguido hacer lo mismo, si el campeón del mundo no hubiera sido llamado a boxes a falta de ocho vueltas para el final. Mercedes, sin embargo, argumentó que una carrera sin paradas habría dejado al británico más abajo de su quinto puesto.

 

Llevar su Alpine a casa de forma segura fue un logro notable de Ocon, debido al estado de su neumático delantero derecho en las últimas vueltas.

La banda de rodadura estaba completamente desgastada y faltaba una zona enorme. El francés admitió que temía un pinchazo si hubiera tenido que completar otra vuelta.

Fue una suerte que le pasara el líder, Valtteri Bottas, en las últimas vueltas, lo que significó que solo tuvo que dar 57 vueltas en lugar de 58.

Entonces, ¿cómo acabó Ocon siendo el único piloto que corrió sin parar? Ciertamente no fue el resultado de ninguna estrategia previa a la carrera, y de hecho hubo poca discusión directa sobre ello durante el evento.

Desde la 12ª posición de la parrilla, Ocon ganó un puesto en la salida después de que su compañero de equipo, Fernando Alonso, sufriera un trompo. Pero en la octava vuelta ya había caído a la 12ª posición tras ser adelantado por Carlos Sainz, que volaba remontando.

Volvió a ser 11º cuando Yuki Tsunoda hizo un trompo en la vuelta 22 y, cuando todo el mundo empezó a parar para cambiar los neumáticos, ascendió a la novena posición en la vuelta 37, adelantando a Sainz y a Sebastian Vettel.

Sorprendentemente, solo hubo una breve discusión por radio sobre si parar o no. Ocon simplemente siguió adelante.

Ganó otro puesto más en la vuelta 40, cuando Lance Stroll entró en boxes, y poco después le dijeron: "Quedan 17 vueltas, algunos pilotos están debatiendo ir hasta el final en este set".

De hecho, solo Hamilton y Charles Leclerc no habían entrado aún en boxes. Después, en la vuelta 46, Ocon informó: "No quiero asustaros demasiado, pero puedo ver la cuerda [cordones] en el neumático delantero".

Después le preguntaron constantemente por el estado de su delantero derecho, y le instaron a mantener informado al box.

Cuando le dijeron en la vuelta 50 que Stroll estaba cogiendo velocidad, Ocon respondió: "Avísame si alguien va con slicks. No tengo los huevos para hacerlo en este momento".

"Nos quedan ocho vueltas al final de esta", dijo su ingeniero. "Si vamos a boxes ahora para poner intermedios, estamos fuera de los puntos. Así que si crees que podemos ir a por los slicks, tienes que decírnoslo".

Fue en esa vuelta cuando Mercedes retiró a Hamilton, y como Leclerc había entrado en boxes antes, dejó a Ocon como el único piloto que seguía con sus neumáticos originales.

Cuando se le pidió una actualización en la vuelta 52, dijo: "Lo mismo, la vibración no es enorme", pero justo una vuelta después era "un poco peor".

Esteban Ocon, Alpine A521

Esteban Ocon, Alpine A521

Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images

Poco después, Stroll pasó, dejando a Ocon 10º. Ahora se trataba de llegar a meta con seguridad y salvar ese último punto. El piloto que iba detrás era Daniel Ricciardo, pero al haber parado muy pronto los neumáticos del australiano estaban en su mejor momento, y no le alcanzaba.

Ocon preguntó si debía "gestionar en 7/8" –donde los neumáticos del lado derecho sufren una verdadera paliza–, y se le dijo: "Sí, por favor, asegúrate de que llegamos al final. Mantente alejado de los bordillos con la parte delantera derecha".

Ocon estaba siendo alcanzado rápidamente por el líder de la carrera, Valtteri Bottas, y a cuatro vueltas del final se le dijo que dejar pasar al finlandés reduciría su propia carrera en una vuelta crucial.

En la vuelta 56, Ocon casi se detuvo en la pista para dejar pasar al Mercedes. Al salirse de la trazada también perdió algo de temperatura en los neumáticos, y en esa vuelta su tiempo resultante de 1:39.5 hizo parecer que estaba en graves problemas.

Después de haber sido doblado, solo le quedaba una vuelta más, pero tenía un nuevo rival: "Última vuelta, tened mucho cuidado en la curva 8, Giovinazzi es ahora el coche de atrás".

El piloto de Alfa Romeo había adelantado a Ricciardo para ser 11º y estaba volando. Ocon preguntó por el gap y le informaron: "4,5 detrás, 3,2 detrás, 2,6 detrás, 2,0 detrás. Adelantamiento disponible".

Giovinazzi estaba justo con él en las últimas curvas, pero a pesar de un gran latigazo del coche, Ocon logró cruzar la línea de meta por delante de su rival para conseguir el 10º puesto. Increíblemente, el piloto de Alfa Romeo le había quitado 22 segundos en las últimas 10 vueltas, toda una parada en boxes.

"Ha sido un punto de trabajo duro, pero muy bien hecho, ha sido bonito", dijo Ocon a su equipo. "Unas cuantas curvas más y creo que habría explotado [la goma]".

Fue entonces cuando le dijeron que era el único piloto que no había parado. "Riesgo/recompensa, chicos", dijo en voz baja.

Tras bajarse del monoplaza, Ocon pasó un rato mirando la goma delantera derecha, haciendo rodar el coche hacia atrás y hacia delante para inspeccionar los daños, antes de mostrárselo a sus mecánicos cuando llegaron para enfriar el coche.

Unos minutos después, todavía estaba radiante cuando Motorsport.com se puso al día con él y le preguntó sobre su singular carrera sin paradas.

"Hice la broma de que los chicos estaban cansados, así que pensamos que no les daríamos el trabajo de la parada esta vez", dijo entre risas.

"Pero no, no sucedió así. Cuando estábamos luchando con Seb estábamos debatiéndolo, '¿Debemos parar, debemos seguir...?

"Y en ese momento tenía muy buen ritmo, los neumáticos estaban en buen estado, y pensé: 'Sigamos'. Probamos el riesgo y la recompensa, y al final valió la pena. Conseguimos una pequeña recompensa, que es un punto.

"Todavía al final nos preguntábamos si el neumático delantero iba a aguantar. Porque estaban bastante dañados, y podíamos ver la cuerda desde el exterior, así que claramente creo que una vuelta más y habría pinchado".

"Y en dos curvas más me habría adelantado Giovinazzi. Así que sí, era una maniobra arriesgada, pero valía la pena llevarla a cabo".

"Sobre todo fui siete segundos más lento que Giovinazzi [en la penúltima vuelta]. Así que era una cantidad enorme de tiempo, y yo estaba tratando de mantenerlo en la pista. Así que sí, fue mega difícil...".

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La "única oportunidad de sumar puntos" de Alpine

Esas últimas vueltas fueron realmente tensas en el muro de boxes de Alpine, pero el equipo explicó por qué decidió tirar los dados.

"En algún momento decidimos que lo correcto era dejarlo en pista, porque era nuestra única oportunidad de sumar puntos", dijo el director ejecutivo de Alpine, Marcin Budkowski, a Motorsport.com.

"No sabíamos si podríamos llegar al final, pero al final del día, puedes tener un coche de seguridad o realmente la pista podría estar lo suficientemente seca como para ir a por un juego de neumáticos de seco".

"Estuvimos esperando y esperando, y en algún momento nos dimos cuenta de que teníamos posibilidades de llegar al final y de sumar puntos, así que lo dejamos estar".

¿Con qué información contaba el equipo para trabajar?

"Podemos mirar el neumático en los on boards", dijo Budkowski. "Tenemos los datos de la temperatura de los neumáticos, que también te ayudan a tener una idea de la cantidad de goma que hay, y luego la información del conductor, y también los datos de las vibraciones".

La vibración era un tema importante. Vale la pena recordar el espectacular fallo de suspensión que sufrió el McLaren de Kimi Raikkonen en la última vuelta del GP de Europa en Nurbürgring en 2005 –el año en que se prohibieron los cambios de neumáticos– como resultado de las vibraciones producidas por un pinchazo.

"Obviamente, no quieres comprometer la seguridad del piloto", comentó Budkowski.

"No dejaríamos un coche fuera con un nivel peligroso de vibración. Tenemos umbrales, si supera un umbral detendríamos el coche, no arriesgaríamos la seguridad del piloto por un punto".

"Está claro que nos sentimos lo suficientemente seguros como para dejarlo hasta la última vuelta".

Pirelli: "Sugeríamos parar el coche y cambiar los neumáticos"

Cuando Ocon cruzó la meta fue un alivio no solo para Alpine, sino también para Pirelli.

Los fallos a alta velocidad en Bakú de Max Verstappen y Lance Stroll fueron un recordatorio de cómo el foco de atención siempre recae en la compañía de neumáticos cuando algo va mal.

Pirelli pudo dar un suspiro de alivio colectivo cuando Hamilton entró en boxes –al menos la batalla por el título no se vería afectada, como ocurrió en Azerbaiyán–, pero todavía tenían que preocuparse por Ocon.

"No puedo decir que no estuviera nervioso", dijo el jefe de Pirelli F1, Mario Isola, a Motorsport.com poco después de la carrera.

"Tenían que tomar una decisión difícil y estaban asumiendo un riesgo enorme. Les dimos un aviso y por suerte no pasó nada. Pero era peligroso..."

Explicando lo extrema que fue la decisión de Alpine, dijo: "Está claro que el neumático intermedio tiene un comportamiento que arranca en condiciones intermedias con el dibujo de la banda de rodadura que es nuevo, así que funciona bien en condiciones de mojado.

"Es muy fácil que tengas un pinchazo. Y normalmente es un pinchazo grande, así que no tienes una pérdida progresiva de aire, sino que es casi inmediata, y tienes que parar".

Mario Isola, Pirelli

Mario Isola, Pirelli

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

Incluso antes de que Hamilton, Leclerc y Ocon se convirtieran en los tres últimos atípicos pilotos que intentaban hacer durar sus neumáticos, los ingenieros de Pirelli habían advertido a los equipos sobre la idea de no entrar en boxes.

"No queremos que se produzca un fallo en los neumáticos, y estamos aquí para dar nuestro consejo a los equipos, luego es su decisión", dijo Isola. "Nuestros ingenieros que están asignados en los garajes recibieron la información de que los equipos estaban forzando demasiado los límites, y les sugerimos que pararan el coche y cambiaran los neumáticos.

"Ya teníamos pruebas de que los neumáticos estaban muy desgastados, especialmente el delantero derecho y el trasero derecho. Incluso era visible en la televisión. Evidentemente, cuando pararon en el garaje para las primeras paradas en boxes, empezamos a ver cordones en las gomas".

"Informamos a los equipos en el paddock a través de nuestros ingenieros asignados, ellos dieron el aviso a los equipos, y luego claramente es decisión final de los equipos lo que hay que hacer".

No obstante, el hecho de que Ocon llegara al final fue una nota fascinante de la carrera.

¿Podría haberlo conseguido también Hamilton? Nunca lo sabremos. Había rodado mucho más rápido que Ocon durante toda la tarde, por supuesto, pero eso no significa necesariamente que estuviera sacando más partido a sus neumáticos.

No detenerse a por neumáticos frescos le habría dado a Hamilton la posición en la pista y le habría ahorrado 20 segundos, pero entonces habría tenido que defenderse de Checo Pérez y Charles Leclerc, dos tipos que no habrían cedido un palmo.

Y habría tenido que completar la vuelta 58 que Ocon no tuvo que hacer, unos kilómetros extra que podrían haber inclinado la balanza en su contra.

Mercedes hizo cuentas y decidió que el quinto puesto era una mejor apuesta que arriesgarse a un fallo y posiblemente, acabar sin nada.

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