Fórmula 1 GP de Qatar

Las respuestas clave al problema de neumáticos de la F1 en Qatar

La Fórmula 1 se encontró en territorio desconocido el sábado por la mañana en Qatar cuando se supo que Pirelli había encontrado problemas con sus neumáticos.

Sergio Pérez, Red Bull Racing RB19

Pequeñas separaciones en su construcción, causadas por los daños sufridos al pasar por los altos bordillos del circuito de Losail, habían desatado la preocupación por posibles fallos en la carrera.

Una configuración revisada a toda prisa de los límites de la pista, junto con una sesión de entrenamientos de emergencia de 10 minutos para acostumbrarse al nuevo trazado, fue el primer paso de un fin de semana que ahora podría tener un cariz totalmente distinto.

Así que antes de lo que podría ser un Gran Premio de Qatar a tres paradas obligatorias, analizamos las cuestiones clave en juego en términos de lo que ha sucedido hasta ahora, y hacia dónde podrían ir las cosas a partir de ahora.

¿Cuál es la causa del problema con los neumáticos?

Pirelli descubrió el problema tras un análisis rutinario de los juegos utilizados en la FP1 y devueltos por los equipos, y que como cada viernes fueron cortados y examinados.

Como señaló el jefe de la compañía italiana en la F1, Mario Isola, sus ingenieros "vieron un indicio de que había -en la construcción del neumático en el flanco- una pequeña separación entre el cordón de la carcasa y el compuesto de la cubierta".

Investigaciones posteriores indicaron que estaba causada por los bordillos de Losail, y especialmente los de la sección de alta velocidad de la curva 12-13, donde los pilotos pasaban un tiempo relativamente largo corriendo a lo largo de ellos.

La tormenta perfecta entre el tiempo que se pasaba en los bordillos, las elevadas cargas G de la secuencia de curvas, la dureza de los bordillos y sus bordes y la frecuencia a la que se sometían los neumáticos al pasar por ellos crearon el problema.

Isola explicó: "No se trata sólo de la geometría de los bordillos, porque estos bordillos se utilizan en muchos otros circuitos. Lo importante es el tiempo y la velocidad a la que se quedan en los bordillos".

"Así que, aquí, durante la vuelta, todos los pilotos pasan bastante tiempo a gran velocidad sobre los bordillos, y esto perjudica a la construcción".

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¿Se trata de un fenómeno nuevo?

Los neumáticos sufrieron daños causados por los bordillos en el Gran Premio de Qatar en 2021, y lo ocurrido fue investigado a fondo por Pirelli después del fin de semana de la carrera, con los resultados presentados a la FIA.

Pirelli press conference with Mario Isola, Racing Manager, Pirelli Motorsport

Pirelli press conference with Mario Isola, Racing Manager, Pirelli Motorsport

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

Sin embargo, Isola subrayó que el problema específico descubierto el viernes por la noche era nuevo: "Puedo añadir que nunca habíamos encontrado este problema. Por eso informamos a la FIA".

El problema se debe al impacto físico que sufren los flancos.

"En este caso, no tenemos ningún problema con la construcción", dijo Isola. "Lo que afecta a la resistencia del compuesto es el impacto repetido en el flanco, localizado en el cordón".

"Porque el cordón ofrece una cierta resistencia, y entonces empujas en la dirección del cordón y el compuesto está sometido a un impacto continuo que lo rompe".

Y añadió: "Si se sigue rodando con el mismo neumático, estas pequeñas fracturas pueden continuar, y entonces se puede llegar a un punto en el que se produzca una pérdida de presión. Y si tienes una pérdida de presión, obviamente, pinchas".

¿Es esto una repetición de los fallos de neumáticos de 2021?

Pirelli se esfuerza en señalar que este año se utilizan neumáticos de 18 pulgadas, con un flanco de perfil bajo, mientras que en 2021 todavía se utilizaban neumáticos de 13 pulgadas.

Ese factor por sí solo significa que las dos situaciones son diferentes, aunque Isola dice que los neumáticos actuales no son intrínsecamente más vulnerables.

"El flanco más pequeño seguro que no ayuda", dijo Isola. "Porque tienes menos oportunidades de absorber el golpe".

"Pero en general, cuando hicimos algunas pruebas específicas con el neumático de 18 pulgadas, nos dimos cuenta de que el nivel de resistencia de la construcción estaba en línea con el de 13 pulgadas. Por tanto, no estamos diciendo que el neumático de 18 pulgadas sea más débil que el anterior".

Los bordillos también son ostensiblemente diferentes, aunque Isola señaló que se comportan como los que se utilizaban hace dos años.

"La geometría de los bordillos que tenemos aquí es similar a la geometría de los bordillos que teníamos en 2021 (con) la segunda fila de los bordillos", dijo.

"La cuestión es que en 2021, esta era la segunda fila. Y así, cuando salían la primera fila era de 25 mm, y la segunda fila era de 50 mm. Ahora sólo tenemos una fila de 50 mm. Por lo tanto, saltan por encima del bordillo, y van hacia abajo ".

Entonces, ¿qué tienen de malo los bordillos de Qatar y por qué no se pueden cambiar?

Losail debutó en la F1 en 2021 gracias a la posibilidad de organizar una carrera con poca antelación durante una temporada aún impactada por el COVID-19. Pero este año se celebra la primera ronda en el lugar como parte del contrato de 10 años de Qatar como anfitrión. Como tal, el circuito ha sido objeto de importantes mejoras. Además de un reasfaltado, se han revisado los bordillos.

Aunque estos nuevos bordillos se han construido conforme a las especificaciones de la FIA, su borde exterior elevado de 50 milímetros, en forma de pirámide, ha creado interferencias de alta frecuencia con los neumáticos.

Los pilotos pasan por encima de ellos más rápido y durante más tiempo que en otros circuitos, afirma Pirelli. A medida que los coches se desplazan a lo ancho, el flanco interior cae sobre el borde del bordillo y recibe repetidos impactos.

The new and improved turn 12 kerb

The new and improved turn 12 kerb

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

La FIA evaluó modificar los bordillos el viernes por la noche, cuando se identificaron los problemas críticos de los neumáticos. Se consideró la posibilidad de rebajarlos, pero el director de monoplazas del organismo rector, Nikolas Tombazis, consideró que había demasiados que eran demasiado sólidos. Como alternativa, las líneas blancas que definen los límites de la pista se han adelantado 80 cm para alejar a los pilotos del borde del bordillo.

Tombazis declaró a Sky Sports: "La seguridad es nuestra prioridad número uno. Nos planteamos modificar los bordillos, pero en el tiempo que tuvimos desde anoche, muy tarde, hasta hoy, no habría sido posible. No se trataba de uno o dos bordillos. Era una gran extensión. Todos ellos habrían tenido que ser limados y eso es hormigón muy duro. Eso no habría sido posible. Así que, partiendo de esa base, lo siguiente que conseguimos fue que los coches se mantuvieran un poco más alejados de los bordillos, que es lo que hemos hecho con el cambio de la línea blanca.

¿Por qué hacer que el GP de Qatar sea a tres paradas y no a dos?

Con Pirelli y la FIA llegando a la conclusión de que la duración segura de los neumáticos para la pista del Gran Premio de Qatar es de 20 vueltas, sería lógico sugerir que la carrera de 57 vueltas del domingo podría convertirse en una de dos paradas obligatorias para asegurar que todos los pilotos estuvieran seguros.

Sin embargo, si la F1 sigue adelante con forzar un máximo de 20 vueltas de duración de los neumáticos, entonces también impondrá una carrera a tres paradas. Puede parecer extraño tener que poner en marcha ambas medidas, pero Isola dice que hay lógica detrás de ello.

"Son 57 vueltas y si impones dos paradas, el riesgo es tener a todos los coches en la misma vuelta entrando", dijo.

"Eso crea confusión. Así que, si impones un número máximo de vueltas a 20, pero tres paradas, tienes la flexibilidad de jugar con esto".

Sergio Perez, Red Bull Racing RB19

Sergio Perez, Red Bull Racing RB19

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

¿Recibirán los equipos algún juego extra para el GP?

La posibilidad de una carrera con tres paradas obligatorias significa que algunos pilotos podrían quedarse sin el mejor compuesto para la carrera si se ven obligados a pasar por ellas. Tampoco habrá ayudado el hecho de que los equipos tuvieran que realizar una sesión de entrenamientos extra de 10 minutos el sábado por la mañana.

Pero Isola ha dicho que no hay margen para repartir neumáticos extra, ni siquiera por motivos de seguridad, porque no hay suficientes juegos de repuesto sobre el terreno en Qatar.

"No tenemos un número de neumáticos que nos dé la posibilidad de montar un juego adicional de cualquier compuesto", dijo.

"Tenemos neumáticos de repuesto, pero no podemos darle uno medio a usted, uno blando a él y uno duro a otro".

"Pero creo que, con el formato actual, tienen neumáticos de sobra en su asignación. Y no hay que olvidar que empiezan con 12 juegos, y sólo tienen que devolver dos".

¿Qué proceso seguirá Pirelli antes del Gran Premio?

La decisión final sobre si se impondrán o no medidas de seguridad adicionales para el Gran Premio de Qatar se tomará el sábado por la noche.

El problema de la separación de los neumáticos sólo es perceptible una vez que se han abierto y examinado bajo el microscopio, por lo que no hay mucho más análisis que se pueda llevar a cabo antes del final de la carrera sprint.

George Russell, Mercedes F1 W14

George Russell, Mercedes F1 W14

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

"Después de la clasificación no hay nada que podamos hacer porque los equipos no van a devolver ningún neumático", dijo.

"Después del sprint están obligados a devolver un juego de neumáticos con el mayor número de vueltas Así que probablemente tendremos 20 juegos de neumáticos con 19 vueltas y obviamente los cortaremos y haremos el mismo análisis que hicimos ayer para entender cómo está el daño".

"(También veremos) si hay diferencias entre los coches, si estos nuevos límites de pista funcionan bien, etc., y luego daremos la información a la FIA para que tome la decisión de mañana".

¿Qué pasará después de este fin de semana?

La respuesta corta es que continuarán las investigaciones. La FIA y Pirelli realizaron simulaciones en Losail en 2021, pero estos datos ya están obsoletos desde que las llantas de las ruedas de F1 han pasado de 13 a 18 pulgadas para reducir el perfil del flanco. El diseño de los bordillos también ha cambiado.

Por lo tanto, una vez finalizado este fin de semana y la lucha inmediata contra el problema, se deben completar nuevas investigaciones. Éstas ayudarán a establecer con seguridad las razones del problema de los neumáticos y a trabajar en soluciones permanentes.

Isola dijo: "Después de este fin de semana, seguiremos analizando los neumáticos: normalmente como un procedimiento normal. Además del análisis que hacemos aquí en la pista, enviamos a Milán y a nuestro departamento de pruebas un buen número de neumáticos para realizar análisis adicionales que obviamente no podemos hacer aquí. En cuanto tengamos el resultado, informaremos, prepararemos un reporte para informar a la FIA de cualquier hallazgo adicional después de la carrera".

La FIA también está evaluando la forma de acabar definitivamente con el problema de los límites de pista, que sigue ocupando un lugar destacado en el orden del día. Las trampas de grava y los cambios en la infraestructura de los circuitos ocupan un lugar destacado en la lista. Al mismo tiempo, se están llevando a cabo investigaciones iniciales para evaluar el papel que podría desempeñar la tecnología a la hora de acelerar el control y la aplicación de los límites de pista para evitar retrasos en la eliminación de los tiempos por vuelta.

Por Adam Cooper, Matt Kew y Jonathan Noble

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