Lo que aprendimos de los Pirelli de 18" en el test de Abu Dhabi

Las consecuencias del final del GP de Abu Dhabi eclipsaron por completo algunas acciones importantes de la Fórmula 1 que tuvieron lugar el martes y el miércoles en el test de Pirelli posterior a la carrera.

Lo que aprendimos de los Pirelli de 18" en el test de Abu Dhabi

Los tiempos comparativos pueden haber sido insignificantes dado que se utilizaron coches de distintas épocas adaptados, pero la prueba de los neumáticos Pirelli de 18 pulgadas fue una sesión clave para los equipos y pilotos mientras se preparan para la nueva era en 2022.

Todos los equipos participantes ya habían probado los nuevos neumáticos cuando participaron en las pruebas de desarrollo de Pirelli previamente este año. Con el tiempo, los neumáticos que se probaron se acercaron más a las versiones definitivas para aquellos cuyas sesiones fueron más tarde en el año.

Sin embargo, Abu Dhabi fue la primera vez que todos los equipos -excepto Williams, que optó por no adaptar un monoplaza por razones presupuestarias- pudieron probar los neumáticos definitivos de 2022, en toda la gama de los cinco nuevos compuestos.

Pirelli no ha contado mucho sobre las pruebas anteriores o sobre el rendimiento de sus nuevos neumáticos, pero después de Abu Dhabi el jefe de la compañía italiana para la F1, Mario Isola, dio algunas ideas interesantes sobre lo que podemos esperar.

"Tuvieron disponible toda la nueva gama de compuestos, y utilizaron todos los nuevos compuestos en muchas vueltas, tandas cortas, tandas largas", explicó Isola.

"Tengo que decir que, en general, encontramos en primer lugar el tiempo de vuelta delta entre los compuestos en línea con nuestras pruebas de desarrollo de los neumáticos".

"Así que puedo decir que esta cifra está bastante en línea con nuestros hallazgos durante el año, y durante nuestras pruebas de desarrollo de neumáticos. Está claro que el C1 y el C2 no son los mejores compuestos para Abu Dhabi, es un circuito de baja severidad en el que utilizamos principalmente el C3, el C4 y el C5.

"Así que en general, para el C1 y el C2, el comentario era que el agarre era bajo, pero eran muy, muy consistentes".

Una característica clara destacó: "Puedo decir que el comentario general de todos los pilotos era sobre el subviraje, parece que nuestro neumático trasero es mucho más fuerte, está empujando mucho el delantero. Y el comentario general fue sobre el equilibrio del subviraje".

"Hay que tener en cuenta que con los coches adaptados la posibilidad de ajustar la puesta a punto era limitada. Así que en algunos casos, aunque los equipos trabajaban en la puesta a punto del coche, los coches seguían subvirando, debido a esta fuerza del neumático trasero".

Isola confía en que el subviraje será menos problemático con los coches adecuados de 2022.

"Hablando con los equipos, creen que pueden equilibrar los nuevos coches con bastante facilidad. Me han dicho que no están preocupados en absoluto por el subviraje, y sabían que con los nuevos coches se esperaba un poco de eso. Así que parece que no están preocupados en absoluto".

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Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Tras el primer día de pruebas en Abu Dhabi, Pirelli modificó los parámetros que había dado a los equipos para intentar eliminar parte del subviraje.

"Mirando los datos que recibimos de los equipos, vimos un margen en la presión, especialmente en la presión delantera", dijo Isola.

"Así que añadimos la posibilidad de disminuir la presión delantera para hoy (por el miércoles) en 1,5 psi. Eso fue útil para reducir el subviraje, obviamente dando más agarre en la parte delantera y reduciendo el graining, especialmente en el C3".

"Todavía tenemos algo de abrasión y graining en el C4 y el C5, pero son los compuestos más blandos, así que tiene sentido. Pero con esta reducción de la presión, el C3 funcionó mejor".

La reducción de la presión delantera fue de 21,5 a 20,0 psi, mientras que Isola confirmó que los traseros se mantuvieron en 17,5 durante los dos días.

Como comparación con el fin de semana de la carrera, las cifras respectivas fueron de 23,0 delante y 21,0 detrás. En otras palabras, nos acostumbraremos a ver presiones de salida mucho más bajas.

"Sabemos que con los nuevos laterales, los de 18 pulgadas, la construcción trasera es más robuta en términos de integridad", dijo Isola. "Y por eso tenemos la posibilidad de bajar la presión a 17,5. Eso es bastante bajo también en comparación con el neumático de 13 pulgadas".

Aparte de las bajas presiones de salida, los equipos también tienen que acostumbrarse a las temperaturas de las mantas térmicas más bajas que se exigen para 2022, y que a su vez repercuten en la forma en que los pilotos calientan los neumáticos una vez que están en la pista.

"Estamos utilizando la temperatura de la manta que hemos decidido introducir a partir de 2022", dijo Isola. "Eso significa que los neumáticos delanteros se calientan a 70 grados, y no a 100, y los traseros a 70 grados, y no a 80. Así que a partir del año que viene, la temperatura máxima en las mantas será de 70 y 70".

"Es la misma temperatura que hemos utilizado durante nuestras pruebas de desarrollo de neumáticos. Los comentarios de los pilotos fueron sobre que el C1, en algunos casos, tuvieron que empujar bastante para conseguir la temperatura en el neumático. Así que eso significa un par de vueltas para tener los neumáticos a punto. Pero sabemos que el C1 no es el neumático para Abu Dhabi".

"Para el C2 fue un poco más fácil. Y de los C3, C4 y C5, no se quejaron del calentamiento, no tuvieron ningún problema en el calentamiento".

"Este año hemos intentado diseñar los nuevos compuestos con un rango de trabajo más amplio, pero sin sacrificar demasiado la fase de calentamiento, porque sabíamos que queríamos bajar cla temperatura en las mantas. Así que esto es una confirmación de lo que encontramos durante las pruebas de neumáticos".

Sebastian Vettel, Aston Martin AMR21 Mule

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Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Isola también señaló: "Si nos fijamos sólo en el agarre, el neumático está en línea con los de 13 pulgadas, pero son más consistentes gracias a esta nueva familia de compuestos, y a la forma en que hemos diseñado los compuestos".

Una gran diferencia entre los coches adaptados y las máquinas definitivas de 2022 tiene que ver con los frenos y los tambores que los rodean.

"Hemos pedido a los equipos que utilicen la máxima refrigeración tanto para los delanteros como para los traseros", dijo Isola. "Porque viendo las simulaciones del año que viene con los flujos que van dentro, no deberían poder utilizar el calor que sale de los frenos para calentar la llanta".

Además:

"Hay mucho más espacio, pero también los frenos están diseñados con flujos diferentes. Ahora también estamos evaluando otra característica de los frenos del año que viene, porque entre la llanta y el freno hay un espacio en el que hay aire a cierta temperatura, así que dependiendo de si sellas eso o no, puedes tener diferentes temperaturas".

"Pero este año, durante la prueba de los neumáticos, les dijimos que utilizaran la máxima refrigeración. La cuestión era que partiendo de 21,5 psi delante, pero con una temperatura de la manta que es 30 grados más baja en comparación con este año, el aumento de la presión era bastante alto".

"Así que básicamente la presión de funcionamiento -no digo el número porque no quiero liberar información confidencial de ningún equipo- pero considera que estaban corriendo un buen número de psi, 4-5 psi más que la presión de salida, debido a este delta en la temperatura de la manta".

"El año que viene, con un nuevo tipo de tambores, un nuevo tipo de frenos, creo que están en una posición mucho mejor para controlar el calor que va de los frenos al neumático y también la temperatura de la manta que empieza en 70°.

Otra novedad para 2022 serán las cubiertas de las llantas: "Algunos equipos decidieron probar la cubierta de la llanta en algunas carreras, pero estas pruebas no son realmente representativas. En primer lugar, porque los frenos no son los de 2022".

"Por lo tanto, si montas el cubrerruedas, tienes la temperatura que aumenta bastante, y el intercambio de calor entre el freno y la llanta no es realmente manejable, como harán el año que viene con los nuevos frenos que no transfieren el calor del freno a la llanta".

Detalle del freno delantero en el Ferrari SF90 adaptado para el test.

Detalle del freno delantero en el Ferrari SF90 adaptado para el test.

Photo by: Giorgio Piola

Uno de los principales objetivos de los neumáticos de 18 pulgadas era reducir los problemas de sobrecalentamiento, una característica que ha molestado a Pirelli durante años y ha generado frustración en los pilotos. Isola confía en que la hayan solucionado el problema.

"Los pilotos comentaron que pueden presionar", dijo. "Tomemos como referencia el C3, que es probablemente el más representativo, el nivel de agarre es bueno. Y pueden empujar sin tener sobrecalentamiento o degradación, o mejor que el neumático de 13 pulgadas".

"Sinceramente, tengo curiosidad por ver cómo funcionan los neumáticos en los coches del año que viene, porque creo que también son diferentes, el paquete aerodinámico es muy distinto. Además, el nivel de carga aerodinámica que tienen a diferentes velocidades será diferente. Así que tenemos que entender cómo funcionan con el nuevo paquete aerodinámico".

"Probablemente, puedo imaginar que tendrán menos carga aerodinámica en las curvas de baja velocidad, y mayor carga aerodinámica a alta velocidad. Y por lo tanto eso es hacer un cambio en el equilibrio de una vuelta".

"Y esto es imposible de probar con los coches adaptado, porque tienen la misma configuración utilizada cuando han sido diseñados, por lo que no tienen el efecto suelo que hay en los nuevos coches".

Aparte del mencionado subviraje, ¿qué más descubrieron los pilotos?

"Es un poco más difícil en la frenada, más fácil de bloquear a veces", dijo Isola. "Sintieron el peso de los neumáticos, cada llanta delantera es 2,5 kg más pesada que la de 13 pulgadas, y la trasera es 3 kg más pesada que la de 13 pulgadas. Así que sintieron esto en el volante".

"Informaron de una muy buena tracción en línea recta. En algunos casos un sobreviraje brusco, que está en consonancia con el hecho de que con el subviraje se tiende a utilizar más ángulo de dirección, y cuando se pierde el agarre de la parte trasera, es más brusco. Así que es bastante coherente con los otros comentarios".

¿Coches más difíciles de conducir? Eso concuerda con los comentarios de los pilotos que han probado los nuevos modelos en simuladores. Y ese tipo de desafío no puede ser algo malo...

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