Qué podemos esperar de los diseños de los coches de F1 de 2022

Aunque el coche 2022 que presentó la FOM el año pasado nos dio una idea de la forma básica que tendrán los nuevos diseños de la Fórmula 1, los equipos han estado ocupados desarrollando sus propias ideas basadas en lo que creen que puede darles una ventaja sobre sus rivales.

Dicho eso, los diseñadores de la F1 han estado más limitados en algunas áreas porque la FIA no quiere que las ideas para crear carreras más reñidas se vengan abajo de inmediato.

Aquí echamos un vistazo detallado a las reglas y cuáles son las áreas clave para los nuevos monoplazas de la F1 2022.

El diseño del alerón delantero es el más destacado, ya que se han eliminado algunas de las libertades que permitían los reglamentos anteriores y se ha simplificado en general.

Desde 2009, los equipos utilizar la sección exterior del alerón delantero para generar un efecto "outwash", empujando el flujo de aire a través y alrededor del neumático delantero para alterar la turbulencia que genera y alejarla del coche.

En ese periodo de tiempo, surgieron varios métodos extra de los equipos para ayudar a resolver aún más ese problema de turbulencias, añadiendo formas aerodinámicas y elementos en el alerón delantero, conductos de freno delanteros, ejes soplados y el diseño de las llantas, siempre para ayudar a mejorar el rendimiento.

En los últimos años, la FIA había quitado a los equipos muchos de esos elementos de diseño, pero aún podían incorporar aspectos en ellos que ayudaran a dar un paso al frente.

El cambio en la filosofía de diseño aerodinámico general del coche para 2022 mitiga de alguna manera la necesidad de esforzarse en esos métodos, pero las reglas se han redactado de tal manera que previenen en caso de que alguien se atreva a ir más allá.

Por ejemplo, se eliminó la sección central neutra del alerón delantero que se introdujo en 2009 y de la que se esperaba que ayudara a batallas más reñidas, pero que sin querer generó un recurso aerodinámico increíblemente poderoso para que los equipos lo aprovecharan.

En cambio, los equipos tendrán que trabajar sin el vórtice Y250 y deberán fijar los perfiles de los alerones al cuerpo principal del morro.

El evento de lanzamiento del coche de Fórmula 1 de 2022 en la parrilla de Silverstone. Detalle del morro y del alerón delantero

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

En cuanto a los perfiles de las alas, su número se ha reducido aún más, de cinco elementos a cuatro, y su geometría está muy limitada en todo el conjunto. En el extremo exterior, la forma del endplate también está muy restringida, formando la sección exterior del ala de forma triangular inclinada hacia arriba, que además puede tener un pequeño canard en la cara exterior, pero que también tiene un alcance de diseño limitado.

Los aletines que generalmente adornan la parte inferior del alerón y ayudan a redirigir el flujo de aire también desaparecerán, ya que se eliminaron debido a su capacidad de ayudar a generar una corriente de aire.

Frenos y ruedas de los coches de F1 2022

Con la intención de ir adaptándose a las reglas con las que competiremos esta temporada, el máximo organismo realizó numerosos cambios para simplificar los coches en 2019.

Uno de ellos fue el conjunto del conducto del freno delantero, pero, como era de esperar, las cosas han ido un paso más allá para 2022 donde, una vez más, las reglas se han enmarcado de manera que eviten que los equipos superen los límites.

Dimensiones de los discos de freno de los coches 2022 de F1

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Los discos de freno pasarán a ser de 330 mm, frente a los 278 mm de la pasada temporada, así como los tambores de freno, que también aumentarán, todo para adaptarse a las nuevas llantas de 18 pulgadas que se estrenan en 2022.

Se puede observar la diferencia entre el pequeño tambor de freno utilizado en el RB15 y el W10, ambos modificados para los test de postemporada de Abu Dhabi, ya que Mercedes incrementó el tamaño, mientras que Red Bull optó por simplemente aumentar la valla final.

Como curiosidad, todos los equipos tendrán a BBS como el suministrador de las llantas de 18 pulgadas la próxima temporada, ya que la empresa obtuvo el privilegio de ser la empresa que eligió la Fórmula 1.

La sección final del conducto de freno aumentará de tamaño en respuesta al incremento del hueco entre las ruedas y, además, se restringirá el uso de los winglets, parte del deflector superior y el faldón inferior.

McLaren 2022 tyre detail

Photo by: Giorgio Piola

En el exterior de la rueda, los tapacubos regresan después de ser desterradas de la categoría en 2010. Sin embargo, esta vez tendrán un diseño uniforme e irán rotando al mismo tiempo que el neumático, en lugar de ser estáticas.

El reglamento también contempla la posibilidad de colocar un panel en los tapacubos para mostrar información a los espectadores. El equipo McLaren presentó un prototipo con este sistema en los test de postemporada de Abu Dhabi en su MCL35M.

Suspensión de los coches de F1 2022

Soporte del Mercedes W12

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Los equipos también tendrán que revisar el diseño de las suspensiones, ya que volveremos a un modelo clásico con muelles y amortiguadores, en lugar de la suspensión hidráulica que se ha utilizado recientemente en la categoría.

Muchas escuderías tendrán que replantearse la configuración de la suspensión externa, ya que se ha prohibido el uso de extensiones en los montantes y el push rod en la misma zona.

Como consecuencia de estos cambios y de las modificaciones generales en la fisonomía del coche, es probable que veamos a algunos conjuntos regresar al sistema de suspensión pull rod en la parte delantera.

La última vez que vimos esto fue en 2015, cuando Ferrari usó este esquema durante tres campañas consecutivas.

La forma de la carrocería de los coches de F1 2022

2022 F1 Car

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

2022 F1 car

Photo by: Formula 1

Como parte de la revisión aerodinámica y el cambio de enfoque hacia un diseño con mayor influencia en el suelo del monoplaza, además de la simplificación de los alerones delantero y trasero, el fondo del coche generará mayor carga que en pasadas temporadas.

El incremento de importancia en esta área será diferente que en cursos anteriores, y dará lugar a un fondo con cuatro vallas y un ala curvada, además de que nos despedimos de los bargeboards que están delante de esta sección.

El diseño del sidepod también será distinto de cara a 2022, ya que en la entrada más alta que todos utilizaron durante 2021, y que fue introducida por primera vez por Ferrari en 2017, será más compleja.

Detalle lateral del Ferrari SF70H.

Photo by: Giorgio Piola

Esto se debe a que la parte superior de los dos SIPS (Side Impact Protection Spars) tiene que estar situada, al menos, 60 mm más arriba en 2022 de lo que estaba antes. Esto reduce la región de la caja en la que se podría colocar la entrada del sidepod.

Sin embargo, esto no quiere decir que los equipos no hubieran encontrado una solución que siguiera ofreciendo el mismo rendimiento que en otros años si pudieran colocar los SIPS y la entrada de aire en la misma ubicación.

Con tantos cambios en la forma en la que se genera el flujo desde la parte delantera del coche hasta ahí, podría haber sido redudante, pero las reglas se ajustaron para que fuera menos probable su uso.

Otra modificación que podría tener un efecto importante en el diseño general del sidepod, y en toda la parte trasera del monoplaza, es la vuelta de los paneles en la carrocería con unas rejillas para la refrigeración.

2022 F1 car

Photo by: Formula 1

BMW Sauber F1.06 2006 sidepod louvre comparison

Photo by: Giorgio Piola

El uso de estos elementos para rechazar el calor generado por la unidad de potencia y sus componentes auxiliares podría dar lugar a algunas interesantes soluciones, dependiendo de las condiciones y del circuito en cuestión al necesitar distintos niveles de carga aerodinámica.

En general, esto podría conducir a una forma de botella más ajustada, pero eso estará determinado por las decisiones que se tomen para la refrigeración y la aerodinámica.

La parte trasera

En la zona posterior del monoplaza, se han eliminado los tubos de escape separados, con uno único central en los últimos 150 mm. Esto seguirá a una nueva configuración del pilar del alerón trasero, que formará parte del propio ala después de que se no se tuviera en cuenta desde 2013.

El evento de lanzamiento del coche de Fórmula 1 de 2022 en la parrilla de Silverstone. Detalle del difusor y del escape

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

El alerón trasero podrá constar de dos secciones, cuyo diseño variará de un equipo a otro, con un flap Gurney opcional en el borde del elemento superior. Su regreso podría dar a las escuderías algo más de libertad en cuanto al diseño del ala posterior, ya sea en su estructura o aerodinámicamente.

En cuanto al diseño general del alerón trasero, se aleja de lo que habíamos visto antes, con un endplate que se fusiona con los flaps. Aunque es evidente que esto crea una estética atractiva, también tiene una función, ya que la fuerza, forma y posición del vórtice de la punta que normalmente hace que el ala se altere, afecta a la estela que crea.

Dada la configuración del nuevo alerón, además de la ausencia en el coche de exhibición y los renders hechos por la Fórmula 1, se podría pensar que se han olvidado del DRS, pero sigue estando presente y seguirá formando parte de los grandes premios.

Para aquellos que se preguntan cómo podría funcionar el DRS dada la forma del alerón trasero, la presentación del anterior modelo en el túnel de viento de la Fórmula 1 da una idea sobre cómo se abatirá el flap, pero no muestra el actuador central y el enlace que cada escudería usará según su diseño.

Modelo de las reglas de la F1 2021

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Los equipos también deberán tener en cuenta la distancia entre ejes del coche, con una medida que se incorporará al reglamento por primera vez. Aunque esto no reducirá drásticamente la longitud de los coches, los 3.600 mm marcan un límite y hace que no se siga incrementando el tamaño.

Otro aspecto del diseño de los monoplazas que ha ido aumentado a lo largo de las temporadas es su peso, y no se le ha puesto freno. El mínimo de 795 kilos de 2022 se traduce en una subida de más de 40 kilos respecto al pasado curso, cuando los coches debían estar en, al menos, 752 kilos.

Es otro aumento considerable que viene por las nuevas llantas más grandes, al igual que los neumáticos, discos y conductos de freno de mayor tamaño, pero genera más seguridad para las pruebas de choque que deben pasar todos los equipos.