Análisis

Por qué la F1 tiene plena confianza en los coches de 2026

Los planes de la Fórmula 1 de cambiar radicalmente el reglamento de coches y motores para 2026 han suscitado mucha intriga en las últimas semanas, pero quienes están a cargo de elaborar las reglas explican por qué no hay de qué preocuparse.

Coches de F1 de AWS

El aumento previsto de la electrificación, con un reparto de energía al 50% entre la batería y el motor de combustión, ha suscitado preocupación por la posibilidad de que los pilotos se queden sin energía en las rectas y tengan que reducir marchas para recargar. 

También ha habido cierto escepticismo sobre si la necesidad de que los coches de F1 tengan menos resistencia aerodinámica puede lograrse sin que ello reste algo de espectáculo. 

Pero a puertas cerradas, los jefes de la F1 y la FIA han estado trabajando en silencio para crear diseños lo suficientemente robustos como para disipar estas dudas.

Por este motivo, el director técnico de la F1, Pat Symonds, descartó recientemente la idea de que la F1 esté en camino hacia un problema con los planes de los coches de 2026 , ya que el trabajo que se estaba realizando entre bastidores estaba mucho más avanzado que las simulaciones con las que trabajaban actualmente los equipos.

"El perfil de rendimiento de un coche 2026 en simulación ahora no parece muy diferente al de 2023", dijo. 

"Así que todo eso de alcanzar la velocidad máxima en plena recta, ya no es así".

Uso de datos   

La razón por la que la F1 y la FIA se sienten tan seguras es la potencia de procesamiento informático que alimenta las simulaciones CFD que están ayudando a crear el nuevo reglamento. 

Tanuja Randery, AWS Managing Director, EMEA, on the grid with Stefano Domenicali, CEO, Formula 1

Tanuja Randery, Directora General de AWS para EMEA, en la parrilla con Stefano Domenicali, Director Ejecutivo de la Fórmula 1.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

Todo esto forma parte de la relación que la F1 mantiene con Amazon Web Services (AWS), que ayudó a crear los nuevos coches con efecto suelo que llegaron en 2022.

Aprovechando los servidores y la infraestructura en la nube de AWS, la F1 tuvo a su disposición un rendimiento CFD equivalente al de un superordenador de última generación, y por una fracción del costo. 

Como explica Symonds, la forma en que funcionaron las cosas para llegar a los coches de 2022 le ha dado fe sobre hacia dónde se dirigen las cosas para 2026. 

"Para 2022, cuando nos pusimos manos a la obra, sabíamos que teníamos que confiar mucho en el CFD", explica Symonds a Motorsport.com.  

"Sí, había cierto nerviosismo al respecto pero, para ser honesto, los problemas con el CFD en el pasado no han sido realmente sobre el software. Es la cantidad de potencia de cálculo que se le puede dedicar".   

"Así que, cuando nos asociamos con AWS, la situación se transformó por completo. Tuvimos que aprender juntos, no era un caso de aquí tienes un poco de software, lo cargas y lo ejecutas. Tuvimos que trabajar muchísimo para que funcionara correctamente.  Pero nos dio la capacidad de ejecutar modelos increíblemente complejos".  

"Esto incluía lo que llamamos nuestro estándar de oro, de dos coches completos, uno detrás del otro en una situación de curvas, y un flujo completamente inestable. Y eso ejercita un poco a los ordenadores".  

"Una vez que fuimos capaces de hacer cosas así, sí, tuvimos cierta confianza. Seguimos haciendo pruebas en el túnel de viento, pero eso nos ha dado aún más confianza en el trabajo de CFD. Así que creo que las lecciones de 2022 son muy aplicables a 2026". 

Más de la Fórmula 1:
Ferrari wind tunnel

Túnel de viento de Ferrari

Foto de: Ferrari

Igualdad de condiciones

Lo que AWS ha aportado a la F1 y a la FIA es la posibilidad de que su equipo, bastante reducido, de ingenieros y expertos en aerodinámica que elaboran las reglas tenga una oportunidad de contraatacar a los cientos de personas que los equipos tienen a su disposición para descifrarlas. 

Aunque la potencia de cálculo de los que están en el pitlane está ahora estrictamente limitada, gracias a las normas de restricción de las pruebas aerodinámicas, el cielo es realmente el límite para la propia F1 a la hora de aprovechar la poderosa potencia de cálculo de AWS. 

Como explica el Dr. Neil Ashton, arquitecto principal de soluciones especializadas en CFD de AWS: "Para transformar el deporte para lo que en un principio iba a ser 2021, pero finalmente se convirtió en 2022, crearon este pequeño equipo (de expertos)".

"Pero se trataba de un pequeño equipo de cinco o seis personas con el objetivo de producir un coche nuevo para el que normalmente se necesitarían 50 aerodinamistas o más".

"La forma en que lo veo con AWS es que hemos estado ahí para intentar dárselo todo para igualarlo en cierto modo y darles todos los recursos que necesitan".

Esto se manifestó en el uso de los servidores de AWS y la capacidad de computación en la nube, que permitió a la F1 ejecutar simulaciones CFD de la mayor fidelidad posible. 

Antes de que AWS se involucrara, la F1 tardaba unas 60 horas en realizar una sola simulación. Ahora, se ha reducido a 10 horas. Pero es incluso mejor que eso. 

Pat Symonds, a la derecha de la imagen.

Pat Symonds, a la derecha de la imagen.

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

El Dr. Ashton añade: "Es un salto bastante grande, pero también es una cuestión de cuántas pueden hacer simultáneamente. Podrían hacer 10 a la vez si quisieran, así que no se trata sólo de que un trabajo sea más rápido. Es la capacidad de enviar muchos trabajos diferentes a la vez". 

Y, en referencia a lo que Symonds denominó el "estándar de oro" de analizar dos coches que corren uno cerca del otro, el Dr. Ashton cree que fue un enfoque que cambió las reglas del juego al poder comprender la física en juego en las carreras a corta distancia. 

"La mayoría de los equipos, por razones obvias, nunca analizan dos coches, porque siempre asumen que son el coche delantero", explica. 

"Cuando tienes que mirar a dos coches, instantáneamente duplicas el cálculo. Pero también hay un factor bastante importante, y es que no se trata sólo de un coche a una distancia determinada por detrás, sino que hay que mirarlo desde varias zonas diferentes". 

"Así que como lo miraban desde 10, 20, 30 y 40 metros por detrás del coche, realmente era una gran simulación. Además, también querían comprobar el paso por curva".

"Era mucho más grande de lo que creo que nadie había hecho antes en el contexto del CFD de la F1".

"Y, sin lugar a dudas, creo que si no hubieran tenido los recursos de AWS, habrían tenido problemas para realizar un modelo tan grande".

Charles Leclerc, Ferrari F1-75, battles with Max Verstappen, Red Bull Racing RB18, at the restart

Charles Leclerc, Ferrari F1-75, lucha con Max Verstappen, Red Bull Racing RB18, en la reanudación.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

El veredicto de 2022 

Si bien los coches de 2023 pueden no ser tan buenos para las carreras cuerpo a cuerpo como las versiones originales de 2022, eso se debe a la inevitabilidad de que los equipos hayan forzado el rendimiento y desviado el flujo de aire a lugares que no son ideales para que los pilotos sigan a un rival. 

Pero aunque los coches actuales no son perfectos, Symonds dice que es importante recordar que han mejorado mucho respecto a lo que tendríamos ahora si no se hubiera cambiado el reglamento. 

Cuando se le preguntó por las diferencias entre los coches de 2023 y los del plan original, Symonds dijo: "En términos de carga aerodinámica, definitivamente han llegado más lejos de lo que pensábamos".   

"Deliberadamente dimos a los equipos una versión original (del coche de 2022) en un estado de desarrollo que era bajo, porque nuestro equipo es pequeño, y su equipo es enorme". 

"Sabíamos que se desarrollaría muy rápido. Y de hecho, se desarrollaron más rápido de lo que habíamos previsto".  

"¿Hemos conseguido lo que queríamos en términos de control de la estela de aire? Todo indica que los coches que salieron a principios de 2022 no estaban lejos de donde pensábamos que estarían: un gran paso adelante respecto a 2021".  

"Hemos continuado monitoreando eso. Sí, hay un poco de retroceso en términos de control de estela, un poco de aumento en términos de carga, pero aún así, es realmente significativamente mejor que 2021".  

"Lo que tienes que recordar es que 2021 no era un punto fijo. Estaba en movimiento. Si no hubiéramos hecho nada, los coches de 2023, 2024 y 2025 habrían seguido peor. Así que no sólo lo hicimos retroceder, sino que aceptamos que iba a cambiar. Y aprendimos". 

McLaren is among a number of teams slowly reeling in Red Bull

McLaren es una de las escuderías que poco a poco se va echando atrás con Red Bull

Foto de: James Sutton / Motorsport Images

Éxito de equilibrio 

Symonds también señala que, aunque es casi imposible crear coches que no pierdan rendimiento cuando se los sigue de cerca, la generación actual no es imposible de conducir en la estela de otro. 

"Lo único de lo que estamos absolutamente seguros, y esto es a partir de las opiniones de los pilotos y de los datos que vemos, es que con los coches de 2021, cuando seguían no sólo habían perdido una enorme cantidad de carga aerodinámica, sino que eran muy, muy impredecibles".  

"Con los coches actuales, el equilibrio es realmente muy, muy bueno en la estela de otro coche. Por supuesto que pierdes algo de agarre, pero no tienes de repente subviraje que se convierte en sobreviraje, y cosas así. Sabes lo que el coche va a hacer. Es un aspecto del que estoy satisfecho". 

Symonds afirma que la lección más valiosa que aprendió la F1 gracias a su trabajo con AWS fue centrarse en el impacto que tienen los diseños de los coches en los coches que los siguen, ya que eso es fundamental para las carreras.  

Sin embargo, afirma que es importante que las normas no sean demasiado restrictivas para los equipos, ya que deben tener libertad para buscar el rendimiento. Y, mientras todos miran a 2026, espera que las ambiciones de los creadores de reglas y de los competidores puedan estar totalmente alineadas. 

"Lo importante a la hora de desarrollar el coche de 2022 desde el punto de vista aerodinámico era entender lo que era importante para las siguientes características y asegurarse de que esas cosas no se destruyeran". 

"Pero también era dar a los equipos suficiente área para jugar, porque inicialmente, todos dijeron que era demasiado prescriptivo. Ahora, incluso Adrian (Newey) dice: 'Sí, se pueden hacer muchas cosas'. Lo sabíamos desde el principio, porque habíamos vivido con ello unos cuantos años".  

Audi will join alongside the new regulations in 2026

Audi se unirá a la nueva normativa en 2026

Foto de: Audi Communications Motorsport

"Con el coche 2026 , la ambición allí es tratar de lograr algo donde los objetivos de los equipos son los mismos que nuestros objetivos".  

"Con los coches de 2022, el objetivo de los equipos era outwash y el nuestro era in-wash. Ahora estamos trabajando en áreas en las que esperamos que ambos puedan ir a la par. Así que hay muchas cosas en marcha". 

Pasado risible 

Aunque todavía queda un largo camino por recorrer antes de que los coches de 2026 salgan a la pista, y casi con toda seguridad algunos obstáculos que superar, es justo decir que la tecnología que la F1 utiliza ahora para evaluar los cambios en el reglamento está a un mundo de distancia de cómo era en el pasado. 

Symonds pone los ojos en blanco cuando recuerda el fracaso del reglamento de 2009, que fue la última vez que la F1 revisó radicalmente el diseño de los coches con el objetivo de mejorar los adelantamientos. 

"Yo estaba haciendo ese proyecto y, para ser honesto, si un estudiante de maestría lo hubiera hecho para su proyecto de fin de carrera, yo diría, no está mal, pero no más que eso", dijo Symonds. "En realidad, era irrisorio".  

"Casi todo eran pruebas en el túnel de viento. Tenía una financiación increíblemente baja y era muy ingenuo. Los reglamentos que se redactaron, incluso como resultado de la investigación que hicimos, eran muy pobres. Eso fue algo que también aprendí".  

"Creo que fue significativo que los peores coches de 2009 fueran producidos por las tres personas que participaron en el Grupo de Trabajo de Adelantamientos, porque cuando redactamos el reglamento, sabíamos lo que queríamos decir".  

Jenson Button, Brawn GP BGP001

Jenson Button, Brawn GP BGP001

Foto de: Charles Coates / Motorsport Images

"Todos los demás decían: 'esto no es muy bueno, ya que podemos hacer esto, aquello y el doble difusor y todo tipo de cosas'. Y esa fue una gran lección para mí".  

"Así que cuando hicimos el coche de 2022, llegamos a un punto en el que lanzamos el primer modelo del mismo y luego también nos pusimos de nuevo nuestros sombreros de equipo y dijimos, 'bien, ¿cómo podemos obtener rendimiento de este coche? ¿Cómo podemos romper las reglas?"  

"Y eso nos llevó a algunos pequeños ajustes en los que dijimos, 'oh, caray, no nos habíamos dado cuenta de que esa zona es bastante sensible, así que tenemos que revisar un poco el reglamento'.  Pero, en general, no estuvo tan mal".

"Fue una verdadera lección de 2009. Y no hay comparación con la sofisticación de lo que hicimos para 2022 en comparación con 2009. Uno era prehistórico".


¡Si quieres mantenerte informado al instante sobre las últimas noticias de la Fórmula 1, entra en nuestro canal de Telegram y recibirás todas las novedades de la categoría!

Be part of Motorsport community

Join the conversation
Artículo previo Ferrari F1 niega que tenga interés en Albon para el lugar de Sainz
Artículo siguiente Ex jefa de estrategia de Checo Pérez cuestiona a Red Bull F1

Top Comments

Sign up for free

  • Get quick access to your favorite articles

  • Manage alerts on breaking news and favorite drivers

  • Make your voice heard with article commenting.

Motorsport prime

Discover premium content
Suscríbete

Edición

Espanol Espanol