Análisis
Fórmula 1 GP de Gran Bretaña

Cómo surgió el error de pits de Leclerc con los intermedios en Silverstone

El fin de semana de Silverstone resultó difícil para Charles Leclerc, ya desde el viernes debido al trabajo de comparación de los dos paquetes. En la carrera, sin embargo, pesó sobre todo la parada de los neumáticos intermedios, que, al final, no dio sus frutos: detrás de esta elección, sin embargo, hay varias razones. Averigüemos qué ocurrió.

Charles Leclerc, Ferrari SF-24

"Es un periodo difícil. No tengo palabras para explicarlo, pero estas últimas cuatro carreras han sido peor que una pesadilla. Espero que pronto podamos volver al buen camino". Las reflexiones de Charles Leclerc al término del Gran Premio de Gran Bretaña encapsulan bien un momento difícil que, tras la victoria en Montecarlo, le ha visto toparse con episodios desafortunados y una situación técnica en declive.

En Canadá a las dificultades de Ferrari se unieron problemas de fiabilidad, en España surgieron los primeros problemas con el nuevo paquete, en Austria un contacto le dejó fuera de combate tras pocas curvas y, por último, en Gran Bretaña muchos elementos complicaron el fin de semana más de lo esperado.

El fin de semana británico estuvo condicionado por deficiencias técnicas que perjudicaron no sólo al Cavallino, sino también al propio monegasco. Cuando la situación se complica, a veces se tiende a arriesgar para intentar dar la vuelta a una situación que parece ya marcada: esto explica en parte ciertas elecciones del propio Leclerc en Silverstone, con una carrera condicionada por una meteorología incierta. Una de estas elecciones fue el cambio del monegasco a intermedios en un momento crítico de la carrera, cuando ya había empezado a llover en el primer sector: descubramos cómo se produjo la decisión.

Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Foto de: Ferrari

Primeros indicios de lluvia

Para entender el motivo de la parada en boxes tenemos que remontarnos unas vueltas atrás, más concretamente en torno a la vuelta 16, cuando la llegada de la lluvia parecía casi inminente. Escuchando la radio del equipo, durante esa misma vuelta el ingeniero de pista había explicado a Leclerc cómo, según los datos del radar, una fuerte lluvia llegaría en breve, antes de añadir que, sin embargo, ese aguacero sólo duraría dos o tres vueltas, y luego pararía: "Esta fuerte lluvia debería durar dos o tres vueltas, luego parará, y después quizá más lluvia".

De hecho, tanto el Cavallino como otros equipos esperaban dos células de lluvia, la primera de las cuales era inminente, intercaladas con una fase más tranquila. De hecho, también se dio la misma información a Sainz, con la diferencia de que, por preferencia personal, la intensidad de la lluvia en su caso se codificó por colores y no por clases, como para otros pilotos: "En una vuelta la intensidad de la lluvia de verde a amarillo, durará 2-3 vueltas". El español pasó inmediatamente a la acción, empezando a pedir referencias precisas sobre la intensidad, para comparar sus sensaciones en la pista con lo que indicaría el radar.

En efecto, la llegada de la lluvia era inminente, y se esperaba que la primera célula golpeara el tercer sector y, más concretamente, la zona del pit lane. Escuchando las conversaciones, Sainz había sido informado de que la intensidad aumentaría en el tercer sector en la vuelta siguiente, pasando a amarillo.

Efectivamente, tal y como estaba previsto, la lluvia comenzó a caer en la vuelta 17, lo que llevó a los ingenieros de pista a informar inmediatamente a los pilotos de las condiciones que se encontrarían en el último tiempo intermedio, para no llegar desprevenidos. De hecho, a Leclerc se le dijo que tuviera cuidado en la curva 15, ya que estaría mojada a su llegada: un mensaje que también se transmitió a su compañero de equipo, a quien, a petición del propio piloto español, se le había confirmado no sólo el nivel "amarillo-verde", indicativo de que efectivamente estaba lloviendo, sino también que la alerta meteorológica se refería sólo al tercer sector y no a otras secciones de la pista.  

Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Foto de: Erik Junius

Primeras reflexiones sobre una posible parada en boxes

En el caso del monegasco, los primeros pensamientos sobre una posible parada en boxes llegaron en torno a la vuelta 18, la anterior a su paso por boxes. En Ferrari esperaban que la lluvia en la zona del pit lane durase entre tres y cuatro vueltas: esta información fue transmitida a ambos pilotos al inicio de la decimoctava vuelta y, de hecho, fue reconfirmada tanto a Leclerc como a Sainz en una fase posterior de ese mismo pasaje, advirtiéndoles una vez más del riesgo que suponía la lluvia en el tiempo intermedio final.

El problema, de hecho, era que en ese momento la lluvia se limitaba a la zona del pit lane, especialmente en el tercer sector, y no al sector central, que seguía seco. Revisando las radios del equipo de Leclerc, de hecho, antes de llegar a la curva seis el propio ingeniero de pista de Leclerc había sugerido que, en esa fase concreta, los tiempos indicaban que el neumático derecho seguía siendo el slick, con un paso al intermedio estimado en torno a la marca de 1'40", muy superior a los tiempos que los pilotos estaban marcando en ese momento.

Durante esa misma vuelta, sin embargo, la lluvia empezó a arreciar, una vez más sólo en la zona del pit lane; no lo suficiente como para justificar una parada para intermedios, pero sí para empezar a poner en apuros a los pilotos. Para el monegasco, este aumento de la lluvia en esa zona se indicó inmediatamente después del Copse, sugiriendo que la intensidad había alcanzado el nivel 2-3 y que esta situación duraría unos diez minutos.

Basándose en esa información, y en las sensaciones en pista, hacia el final de la vuelta fue el propio Leclerc quien avisó a los boxes para que estuvieran preparados para una posible parada en boxes, señal de que el monegasco pensaba entrar en la siguiente vuelta.

Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Foto de: Erik Junius

La vuelta de la parada en boxes

La llegada de la lluvia a las inmediaciones de la zona de boxes puso en vilo a varios pilotos, hasta el punto de que al inicio de la vuelta 19 se vieron las primeras salidas de pista, como las de los dos Mercedes en la curva 1-2. Incluso el propio Leclerc, que tenía problemas con sus neumáticos, cometió un error en la curva tres al pasarse del vértice, lo que le llevó a pedir la parada. De hecho, nada más pasar por meta, el ingeniero de pista le había confirmado que la intensidad que encontraría allí sería la más alta de esta primera celda, con una duración de unos diez minutos.

Sin embargo, esas indicaciones sólo se referían a la zona de boxes, hasta el punto de que tras Copse el propio Leclerc cuestionó su decisión de volver a entrar: "Por favor, espere un segundo antes de entrar en boxes porque parte de la pista aún está completamente seca". Sin embargo, tras recorrer el tramo, volvió a cambiar de opinión, confirmando su regreso a boxes para montar el intermedio.

En el caso de Sainz, la única indicación que era algo diferente era sobre la duración de la lluvia, indicando dos vueltas más con esa intensidad antes de una reducción, lo que de hecho estaba en línea con las indicaciones dadas anteriormente de que habría un periodo de calma después de esa célula.

¿Tenía sentido la parada intermedia?

Para responder a esta pregunta, también resulta crucial entender el contexto en el que se produjo. Desde el momento en que Leclerc adelantó a Stroll en la vuelta 13, cuando la pista aún estaba totalmente seca, el monegasco luchó por mantener el ritmo de su compañero de equipo, y la diferencia empezó a ampliarse aún más significativamente justo cuando empezó a llover. De poco más de cuatro segundos al inicio de la vuelta 14, la diferencia se amplió a unos seis segundos después de cuatro vueltas, y luego subió a unos impresionantes catorce segundos en el momento en que el monegasco entró en boxes.

Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Foto de: Ferrari

Una ampliación de la diferencia que encuentra su respuesta en las dificultades que encontró Leclerc para gestionar al límite los neumáticos traseros, como él mismo confirmó por radio en la vuelta de reentrada, haciendo hincapié en el excesivo deslizamiento. De hecho, la decisión de volver a entrar tiene sentido en un momento en el que la decimonovena vuelta fue la más crítica en cuanto a la intensidad de la lluvia, hasta el punto de empujar a varios pilotos a cometer errores. Si a eso le añadimos el hecho de que Leclerc estaba luchando con los neumáticos, aumentando esa sensación resbaladiza, resulta más fácil entender por qué se arriesgó con el intermedio. Para tener una referencia más, es interesante fijarse en los tiempos: mientras otros pilotos, como Sainz, rodaban en 40" en el sector intermedio, el tiempo de Leclerc en esa sección ascendía a 43". Está claro que la elección entonces no funcionó, costando unos 100 segundos en total, pero al menos tiene sentido para intentar conseguir algo más que el séptimo puesto.

Esto nos lleva a la siguiente pregunta: ¿por qué no funcionó el intermedio? Como se había dicho a los pilotos unas vueltas antes (no sólo a los Ferraristi), se esperaba que tras la primera célula de lluvia hubiera un periodo de "calma", al que seguiría un segundo aguacero que empujaría hacia los neumáticos intermedios, como de hecho ocurrió. Sin embargo, ésta no era la única motivación para muchos pilotos, salvo para aquellos para los que tenía sentido arriesgar y jugársela, para mantenerse en pista.

Incluso viendo los mensajes de dirección de carrera, el sector más crítico de la pista era siempre el final, alrededor de la zona de boxes. De hecho, como informó el propio Leclerc en su vuelta de regreso, otras zonas de la pista seguían secas, incluida la intermedia central, la más exigente para los neumáticos, dada la presencia de tantas curvas rápidas que transmiten energía a los neumáticos. Aunque es cierto que la intensidad de la lluvia disminuyó cerca del pit lane, fue el hecho de que la pista siguiera seca en el sector central lo que puso a prueba los neumáticos intermedios, destrozándolos. De hecho, el resto del grupo sólo empezó a remontar cuando los tiempos subieron significativamente en el sector central, el más crítico.

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