DRS en la F1: ¿qué es y cómo funciona?

El DRS, o Drag Reduction System, es uno de los puntos más comentados en cualquier carrera de F1, pero ¿qué significa y cómo funciona? Descúbrelo aquí.

Charles Leclerc, Ferrari F1-75

El Drag Reduction System (DRS, Sistema de Reducción de la resistencia al avance) es un controvertido dispositivo controlado por el piloto, destinado a ayudar a adelantar y aumentar las posibilidades de competir rueda a rueda en la Fórmula 1.

El sistema, que consiste en que el piloto abra una aleta en su alerón trasero para reducir los niveles de resistencia al avance (drag) y ganar velocidad punta cuando está a menos de un segundo del coche de adelante, se introdujo en 2011. Sigue en uso pese a las nuevas reglas que la F1 ha introducido en 2022.

Pero, como sucedió cuando se adoptó por primera vez hace más de una década, el DRS sigue siendo una fuente de polémica entre los competidores y aficionados de la F1.

¿Por qué se usa el DRS en Fórmula 1?

El DRS es principalmente una ayuda para adelantar. Se introdujo en 2011 para facilitar los adelantamientos. Permite a los pilotos aumentar la velocidad en recta descargando la resistencia (drag) del alerón trasero a través de una ranura que se puede abrir cuando un monoplaza está a menos de un segundo del coche de delante. Los pilotos también pueden usar el sistema en las vueltas de entrenamientos libres y clasificación, incluso cuando ruedan solos y sin nadie delante.

El dispositivo suele ser criticado porque al presionar un botón para aumentar la velocidad, los pilotos pueden ganar tiempo artificialmente sobre los rivales que llevan delante.

Por lo tanto, a menudo se afirma que esto resta mérito y reduce la habilidad de realizar una maniobra de adelantamiento arriesgado. Juan Pablo Montoya, expiloto de F1 y dos veces ganador de las 500 Millas de Indianápolis, famoso por sus atrevidos adelantamientos en la era anterior al DRS, comparó el dispositivo con "dar el Photoshop a Picasso".

Pero el DRS no es un simple "botón de adelantamiento" que significa automáticamente adelantar al coche de delante. Si bien ha habido muchas ocasiones en las que se ha considerado que su aumento de velocidad es demasiado grande y, por lo tanto, se han producido adelantamientos mucho antes de las zonas de frenada en las rectas, el dispositivo generalmente está destinado a ayudar a adelantar cuando los pilotos se quedarían atrapados en aire sucio y turbulento al seguir a otro coche.

 
A DRS sign and circuit detail

Una señal de DRS en un circuito

Sin embargo, dado que la última generación de coches de F1 se ha diseñado para permitir que los pilotos sigan más de cerca reduciendo el efecto "aire sucio", muchas personas esperaban que eso supondría la eliminación del DRS. Si bien ese es un objetivo de los jefes de la F1 para los próximos años, aún se seguirá usando a corto plazo.

Desde que la aerodinámica producida por los alerones se convirtió en una parte integral del rendimiento de los coches de F1 a finales de la década de los 60, eso ha tenido un efecto directo en la proximidad con la que los monoplazas pueden seguirse entre sí.

Pero como la igualdad entre motores en la era anterior a 2014 significaba que los equipos rara vez podían confiar en una gran ventaja para estar delante o superar al coche de un rival, las brechas de rendimiento más pequeñas pusieron un mayor énfasis en el efecto de "aire sucio" en las carreras.

Ese es el fenómeno del aire que ya ha sido empujado por un coche y que aterriza directamente en la parte delantera del monoplaza que va justo detrás, lo que genera un manejo impredecible y un mayor desgaste de los neumáticos debido a que hace patinar más el Fórmula 1.

En la era cercana al cambio de milenio, el problema del "aire sucio" era tan grande que los equipos solían frenar a un coche que les perseguía para tratar de adelantarles cuando su rival entraba en boxes, lo que reducía significativamente los adelantamientos en la pista. Eso, a su vez, fue criticado por los aficionados porque consideraban que devaluaba la F1.

El DRS siguió utilizándose en la era turbo híbrida, que alteró a lo grande el orden competitivo de la F1 hasta finales de 2021. A partir de 2022, la F1 ha vuelto a las reglas del efecto suelo para reducir el efecto de aire sucio y aumentar el ritmo en batallas rueda a rueda.

Si bien se acepta generalmente que eso ha funcionado, la aerodinámica alterada ha reducido el efecto rebufo. Eso, sumado a que el campeonato alcanzó una mayor igualdad en el rendimiento de los motores hasta que se estrene nuevo reglamento 2026, significa que el DRS sigue teniendo un gran impacto en las maniobras de adelantamiento.

Rear wing and DRS actuator on the Williams FW44

Alerón trasero y activador del DRS en el Williams FW44

¿Qué es el DRS de la F1 y cómo funciona?

El DRS usa un actuador que controla una aleta en el medio del alerón trasero de un coche de F1 que se puede abrir cuando los pilotos presionan un botón en el volante al llegar a la zona designada de cada circuito. Esas partes de las pistas se conocen como zonas de "Activación" del DRS. La aleta abierta reduce el área de la superficie del alerón trasero y, por lo tanto, sirve para reducir la resistencia aerodinámica, lo que aumenta rápidamente la velocidad en recta.

En las carreras, el uso del DRS está permitido cuando un piloto está a menos de un segundo del coche que va delante, incluso si ese coche está siendo doblado. En los entrenamientos y la clasificación, el DRS se puede usar cuando se quiera, pero solo dentro de las zonas de activación establecidas. Hasta 2013, los pilotos podían usar el DRS en cualquier punto de la pista para reducir el drag en una tanda de clasificación. Eso llevó a los equipos a implementar configuraciones que eran perfectas para la clasificación, pero que obstaculizaban a los pilotos que intentaban competir rueda a rueda en carrera.

La brecha de un segundo entre coches se mide en puntos específicos antes de la zona de DRS, conocida como punto de "detección". Ahí, los sistema electrónicos de tiempo en el asfalto miden la distancia entre dos monoplazas. Si se mide que un coche va a menos de un segundo por detrás de otro, se envía una señal al monoplaza, lo que permite que su DRS se active en la zona siguiente.

Por lo general, se informa a los pilotos que pueden usar el DRS mediante la activación de las luces del tablero en sus volantes. Para el coche de delante, los equipos suelen avisar por radio a sus pilotos de que un rival está a tiro de DRS. El piloto que ataca activará manualmente el DRS presionando un botón en el volante, que se puede colocar en la parte delantera o trasera del volante, según las preferencias del piloto.

Si se conduce con el DRS activado y el alerón trasero abierto, los pilotos desactivarán el DRS y cerrarán la tapa la próxima vez que levanten el pie del acelerador o presionen el pedal del freno. El botón del volante también cierra la aleta trasera si se presiona una segunda vez.

Red Bull Racing RB16B DRS gap checking

Red Bull Racing trabaja en el DRS del RB16B

Los pilotos pueden optar por cerrar el alerón antes de frenar en una curva, si les preocupa que la carga aerodinámica pueda provocar inestabilidad en la entrada a la curva.

Los pilotos no tienen que activar el DRS si van a un segundo de otro coche. Además, presionar el botón demasiado pronto significa que no se abrirá en el punto deseado, lo que provocará un retraso antes de que se pueda abrir el ala cuando se tenga que abrir.

El DRS no se puede usar en las dos primeras vueltas de la carrera o después de que se reinicie en parado o de manera lanzada después de coches de seguridad o bandera roja. Los comisarios del director de carrera de la FIA también pueden desactivar el DRS a su elección si se considera que las condiciones no son seguras, por ejemplo, en lluvia. Un monoplaza que se sale de la pista o deja piezas en un punto determinado también puede provocar que el DRS se desactive temporalmente en una zona específica.

Los pilotos que defienden posición solo pueden activar el DRS si también van a menos de un segundo del coche que llevan delante. Eso generalmente ocurre en un fenómeno conocido como 'tren de DRS'. Básicamente, eso anula el beneficio del DRS, porque si todos llevan DRS activado, no hay grandes diferencias de velocidad, y por lo tanto, las distancias permanecen estables.

También es habitual que un piloto que defiende posición vuelva a implementar su uso de energía eléctrica a través de los elementos híbridos de los trenes motrices modernos de los F1; lo que generalmente se denomina como botón de 'adelantamiento', aunque algunos equipos lo llaman botón 'SoC' (estado de carga), para acelerar más rápido en una recta. Eso generalmente se implementa como opción para reducir la posibilidad que te adelante un coche con el DRS activo al final de una zona de activación.

Michael Masi, Race Director, FIA, assists with the installation of DRS zone marker sign

Michael Masi, ex director de carrera, en la instalación de una zona de DRS

¿Cuántas zonas de DRS hay en los circuitos de F1?

El número de zonas de DRS varía según la pista y la cifra también está determinada por otras características del trazado.

Por lo general, cada recta principal en cada pista es una zona DRS. Pero si un circuito tiene mala fama en cuanto a la facilidad para adelantar, se pueden crear zonas extra, y lo mismo puede ocurrir en circuitos con curvas poco pronunciadas. Ejemplos de ese tipo de pista serían las zonas largas y serpenteantes en las curvas finales y hacia la recta principal en Bakú o entre las curvas 9 y 11 en Miami.

En el reciente GP de Australia de 2022, la pista rediseñada originalmente tenía cuatro zonas DRS. La idea ahí era usar dos de las zonas, la recta de boxes y la nueva sección de curvas que reemplazó a la antigua chicane, para permitir que los pilotos se acercasen a los rivales y luego intentasen adelantar con DRS en las otras dos zonas, en curvas que de por sí favorecían los adelantamientos con grandes zonas de frenado (la 3 y la 11).

La zona de DRS entre las curvas 8 y 9 en el diseño de Albert Park de 2022 se eliminó por motivos de seguridad antes de la última sesión de entrenamientos libres tras la preocupación de ciertos equipos. Esto hizo que la mayor cantidad de zonas de DRS utilizadas en una sesión de clasificación o carrera de F1 sigue siendo de tres.

Aunque el DRS se puede usar en curvas que tienen ángulos muy poco pronunciados, y en algunas pistas es posible que la FIA ni siquiera considere que esos giros sean curvas como tal, por lo general no es seguro llevar una ranura en el alerón trasero abierta en casi ninguna acción de giro.

Aunque el drag reducido aumentaría la velocidad punta, la correspondiente falta de carga aerodinámica reduce mucho el control del coche. Eso puede dar lugar a grandes accidentes dado que las zonas de DRS suelen terminar al final de largas rectas o puntos de aceleración.

Para ciertas curvas específicas, la FIA ha permitido que los pilotos intenten hacerlas con el DRS abierto.

Un ejemplo famoso fue en el GP de Gran Bretaña 2018, donde se incluyó una tercera zona que recorría la recta principal de Silverstone y atravesaba las dos primeras curvas, muy rápidas. Pero dos grandes accidentes en la primera curvaAbbey, de Romain Grosjean y Marcus Ericsson, respectivamente, hicieron que para 2019 se eliminara una zona que no ha vuelto a usarse en Silverstone en las dos temporadas siguientes.

Romain Grosjean, Haas F1 Team VF-18

Romain Grosjean, Haas F1 Team VF-18

La posibilidad de un fallo del DRS puede llevar a que a los pilotos se les muestre la bandera negra con un círculo naranja si sus alerones traseros se quedan atascos y abiertos.

Si eso sucede, se obligará al piloto a volver boxes para permitir que los mecánicos cierren manualmente la aleta y luego no se vuelva a usar si no se puede reparar. Un ejemplo de un fallo del DRS que provocó un accidente llegó en el GP de Italia de 2018, donde Ericsson se chocó fuertemente en la primera chicane de Monza cuando el DRS en su coche Sauber no se cerró como se esperaba cuando frenó a alta velocidad.

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