Fórmula 1
R
GP de Bahrein
19 mar.
-
22 mar.
R
GP de Vietnam
02 abr.
-
05 abr.
Fórmula E
14 feb.
-
15 feb.
Evento finalizado
R
Marrakech ePrix
27 feb.
-
29 feb.
MotoGP
R
GP de Qatar
05 mar.
-
08 mar.
R
GP de Tailandia
19 mar.
-
22 mar.
WSBK
R
Phillip Island
28 feb.
-
01 mar.
SBK FP1 en
01 Horas
:
38 Minutos
:
00 Segundos
R
Losail
13 mar.
-
15 mar.
Próximo evento en
WRC
12 feb.
-
16 feb.
Evento finalizado
R
Rally de México
12 mar.
-
15 mar.
Próximo evento en
WEC
22 feb.
-
23 feb.
Evento finalizado
18 mar.
-
20 mar.
Próximo evento en
IndyCar
R
St. Pete
13 mar.
-
15 mar.
Próximo evento en
R
Birmingham
03 abr.
-
05 abr.
Próximo evento en

Los inscriptos para las 500 Millas de Daytona

compartidos
comentarios
Los inscriptos para las 500 Millas de Daytona
Por:
7 feb. 2020 19:56

Un total de 43 equipos están inscriptos para las 500 Millas de Daytona 2020, de los cuales 40 estarán en la parrilla de salida para la gran carrera. Daniel Suárez no tiene lugar asegurado.

Siete equipos deberán ganarse su sitio y buscarán los cuatro puestos disponibles para repartirse entre ellos.

Esa lista lo tiene al mexicano Daniel Suárez, ahora en Gaunt Brothers Racing, junto a Justin Haley de Kaulig Racing, Brendan Gaughan de Beard Motorsports, Reed Sorenson de Premium Motorsports, J.J. Yeley de Rick Ware Racing y Chad Finchum y Timmy Hill de MBM Motorsports.

A continuación les compartimos la lista de inscriptos para la 62° edición de Daytona 500, prevista para el domingo 16 de febrero.

 
Ent. Auto # Piloto Patrocinador Equipo
1 00 Quinn Houff Jacob Construction StarCom Racing
2 1 Kurt Busch Monster Energy Chip Ganassi Racing
3 2 Brad Keselowski Discount Tire Team Penske
4 3 Austin Dillon Bass Pro Shops/Tracker OffRoad Richard Childress Racing
5 4 Kevin Harvick Busch Light #PIT4BUSCH Stewart-Haas Racing
6 6 Ryan Newman Koch Industries Roush Fenway Racing
7 8 Tyler Reddick Caterpillar Richard Childress Racing
8 9 Chase Elliott NAPA Auto Parts Hendrick Motorsports
9 10 Aric Almirola Smithfield Stewart-Haas Racing
10 11 Denny Hamlin FedEx Express Joe Gibbs Racing
11 12 Ryan Blaney Menards/Peak Team Penske
12 13 Ty Dillon GEICO Germain Racing
13 14 Clint Bowyer Rush/Mobil 1 Stewart-Haas Racing
14 15 Brennan Poole SpartanGO Premium Motorsports
15 16 Justin Haley Fraternal Order of Eagles Kaulig Racing
16 17 Chris Buescher Fastenal Roush Fenway Racing
17 18 Kyle Busch M&M’s Joe Gibbs Racing
18 19 Martin Truex, Jr. Bass Pro Shops Joe Gibbs Racing
19 20 Erik Jones DEWALT Joe Gibbs Racing
20 21 Matt DiBenedetto Motorcraft/Quick Lane Wood Brothers Racing
21 22 Joey Logano Shell Pennzoil Team Penske
22 24 William Byron Axalta ‘Color of the Year’ Hendrick Motorsports
23 27 Reed Sorenson Por confirmar Premium Motorsports
24 32 Corey LaJoie RagingBull.com GO FAS Racing
25 34 Michael McDowell Love’s Travel Stops Front Row Motorsports
26 36 David Ragan Select Blinds Rick Ware Racing
27 37 Ryan Preece Cottonelle JTG Daugherty Racing
28 38 John Hunter Nemechek CITGARD Front Row Motorsports
29 41 Cole Custer Haas Automation Stewart-Haas Racing
30 42 Kyle Larson Credit One Bank Chip Ganassi Racing
31 43 Bubba Wallace United States Air Force Richard Petty Motorsports
32 47 Ricky Stenhouse, Jr. Kroger JTG Daugherty Racing
33 48 Jimmie Johnson Ally Hendrick Motorsports
34 49 Chad Finchum Garrison Homes Motorsports Business Management
35 51 Joey Gase Por confirmar Rick Ware Racing
36 52 BJ McLeod Por confirmar Rick Ware Racing
37 54 J.J. Yeley Por confirmar Rick Ware Racing
38 62 Brendan Gaughan Beard Motorsportrs Beard Motorsports
39 66 Timmy Hill RoofClaims.com / VSI Racing Motorsports Business Management
40 77 Ross Chastain AdventHealth Spire Motorsports
41 88 Alex Bowman Valvoline Hendrick Motorsports
42 95 Christopher Bell Procore Leavine Family Racing
43 96 Daniel Suarez Por confirmar Gaunt Brothers Racing

También lee:

¿Te lo vas a perder? Los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1:

Galería
Lista

Efecto suelo

Efecto suelo
1/11

Foto de: LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo
2/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono
3/11

Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa
4/11

Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante
5/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción
6/11

Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)
7/11

Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor
8/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F
9/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado
10/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos
11/11

Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

Artículo siguiente
Los cambios que tendrá NASCAR en 2020

Artículo previo

Los cambios que tendrá NASCAR en 2020

Artículo siguiente

Ty Dillon lidera la primera práctica para Daytona 500

Ty Dillon lidera la primera práctica para Daytona 500
Mostrar comentarios

Sobre este artículo

Campeonatos NASCAR Cup
Autor Nick DeGroot