Análisis técnico de Giorgio Piola
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Williams: por qué el crecimiento no se debe sólo a Russell

La escudería de Grove, con la llegada de Jost Capito y del director general, François-Xavier Demaison, ha dado un importante salto de calidad que le ha permitido abandonar el último puesto del Campeonato de Constructores, pero también ayudan a que George Russell pueda exponer su talento.

Williams: por qué el crecimiento no se debe sólo a Russell

Jost Capito lo había prometido cuando fue nombrado director del equipo Williams: la escudería de Grove dejaría de ser la cenicienta de la Fórmula 1, condenada al último puesto en el campeonato de constructores, posición a la que descendió en los últimos años.

En 2019, la escudería británica, que ha ganado nueve títulos de constructores en su historia (sólo Ferrari lo ha hecho mejor con dieciséis), no tenía suficientes piezas de repuesto para equipar dos monoplazas, por lo que Robert Kubica se vio obligado a correr con soluciones a menudo parchadas y piezas rearmadas.

Desde que el grupo Dorilton se hizo cargo del equipo, la dinámica dentro de la escudería ha cambiado. Al interior de la fábrica se ha producido una profunda reestructuración en la organización del trabajo que ha provocado numerosos cambios de personal. Al igual que Andreas Seidl puso en orden a McLaren, Jost Capito colocó las piezas del rompecabezas en su sitio y los resultados comienzan a llegar.

Mientras que el año pasado Williams terminó con cero puntos en el clasificador, en vísperas del GP de Turquía la escudería británica ya tiene 23 puntos, lo que le da el octavo puesto en el campeonato de constructores, por delante de Alfa Romeo y Haas. Este resultado es un salto importante que mostró picos sorprendentes en las clasificaciones de los GP de Bélgica y Rusia, con George Russell en primera fila en Spa-Francorchamps en condiciones de pista mojada y tercero en Sochi por delante del Mercedes de Lewis Hamilton en condiciones meteorológicas similares.

Es cierto que Williams se ha beneficiado de un piloto con talento como George Russell, pero el monoplaza, tras el parón veraniego, parecía más competitivo: el trabajo del nuevo director técnico François-Xavier Demaison está dando resultados interesantes.

El FW43B expresa un interesante potencial en vueltas en seco, mostrando una buena eficiencia aerodinámica que permite al coche estar cerca de la Q3 con mayor frecuencia.

Cabe destacar que el monoplaza de Grove, que sólo añadió la letra B a las siglas del año pasado (al igual que el Red Bull RB16B), es uno de los que ha ganado en competitividad a pesar de las fuertes restricciones normativas que han impedido la creación de nuevos coches, apostando por solo actualizaciones a través de tokens de desarrollo respecto a los modelos utilizados el año pasado.

En el caso de Williams ha sabido interpretar los recortes aerodinámicos impuestos por la FIA rediseñando el coche en torno a la unidad de potencia Mercedes M12.

George Russell, Williams FW43B

George Russell, Williams FW43B

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Los aerodinamistas de Grove no han copiado otras soluciones, sino que han desarrollado un concepto propio en la parte central del coche optando por unas aberturas de ventilación en el vientre muy estrechas y unos laterales mínimos que descienden inmediatamente hasta el suelo, tratando de aprovechar el efecto Coanda para volver a unir el flujo en la parte inferior y compensar, al menos en parte, el recorte impuesto por la FIA en esa zona.

Así pues, en el FW43B se aprecia el llamativo "pulmón" que hace que el capó sea especialmente abultado, con un diseño muy personal que no es demasiado agradable a la vista, pero que resultó ser bastante eficaz. En la parte trasera, se ha mantenido la caja de cambios de titanio de Williams, a la espera de que el año que viene se instale la caja de cambios compuesta de Mercedes.

Detalle del bargeboard del Williams FW43B

Detalle del bargeboard del Williams FW43B

Photo by: Giorgio Piola

Entre las peculiaridades aerodinámicas está la ausencia de "persianas" en la conexión entre los bargeboards y los desviadores de flujo en los laterales de los vientres. El FW43B destaca por haber mantenido nada menos que siete desviadores de flujo verticales. Los tres últimos, además, dan forma a la araña puente que conecta con los vientres.

Detalle del ala delantera del Williams FW43B utilizada en Rusia.

Detalle del ala delantera del Williams FW43B utilizada en Rusia.

Photo by: Giorgio Piola

En Williams cuidaron el aspecto aerodinámico para los circuitos rápidos: si el morro era una derivación del de 2020, el alerón delantero se modificó para reducir la resistencia y limitar el arrastre.

En Sochi se vieron alerones muy cuadrados, de nuevo en contraste con el resto de la parrilla, buscando una configuración más baja en una pista donde se necesitaba la máxima carga aerodinámica. En la parte más externa, se destaca la búsqueda del efecto de lavado de los flujos dirigidos hacia el exterior de las ruedas delanteras.

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En Monza, en cambio, la parte central de la aleta ajustable había sido mellada con la clara intención de aumentar la velocidad máxima en la trampa de velocidad, tal como se observa en la siguiente ilustración.

Detalle del ala delantera del Williams FW43B en el GP de Italia.

Detalle del ala delantera del Williams FW43B en el GP de Italia.

Photo by: Giorgio Piola

Para terminar, Williams ha intentado continuar el trabajo de desarrollo con proveedores casi exclusivos que trabajan con ellos en una asociación bastante estrecha: por ejemplo, las llantas son AppTech de magnesio forjado, con las piezas traseras estampadas para ayudar a calentar los neumáticos, mientras que el sistema de frenado es del inglés AP Racing.

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