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Fórmula 1 GP de Bélgica
Por qué Spa preocupa más que Silverstone, y no solo por la gestión de la energía
Las simulaciones indican que Spa será un desafío aún más arduo para los monoplazas de 2026. A diferencia de Silverstone, el riesgo en Bélgica es que la caída de velocidad en las rectas sea más evidente y que se sacrifique parte del segundo sector para cargar la batería. Pero también hay un tema con los neumáticos...
Gianluca D'Alessandro
Edited: 13 jul 2026, 17:26
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En vísperas del GP de Gran Bretaña, los pilotos esperaban un desafío capaz de poner de relieve los puntos críticos de los monoplazas 2026, debido a la presencia de muchos tramos que se recorren a fondo y a las escasas oportunidades de recarga en Silverstone. La realidad, sin embargo, contó una historia menos dramática de lo que los equipos habían observado en las simulaciones.
El hecho de que la curva Copse ya permitiera una reducción natural de la velocidad antes de la secuencia más fascinante del trazado contribuyó, en parte, a enmascarar la pérdida de velocidad debida al apagado del MGU-K. El temor era sobre todo que las zonas más emocionantes pudieran transformarse en tramos de velocidad media.
Para dar una referencia concreta, si el año pasado después de Copse (con viento en contra) se llegaba a rozar los 316 km/h, con las nuevas unidades de potencia las velocidades punta se quedaron alrededor de los 280 km/h. Una dinámica que se repetía también en la Hangar Straight, donde la centralita intervenía recortando potencia y dejando activo solo el motor térmico. En esencia, la velocidad se mantenía estable en lugar de seguir subiendo, pero sin caídas.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Mientras que en Australia o en Japón se alcanzaban velocidades muy elevadas antes de entrar en superclipping, en Silverstone este fenómeno no fue tan evidente. Los únicos puntos en los que la pérdida de velocidad era más evidente eran las dos primeras curvas y la secuencia rápida del segundo sector, donde sin embargo quedaba enmascarada... por las curvas.
La pregunta que hay que hacerse, por tanto, es si también la cita de Spa podrá revelarse como una sorpresa de algún modo positiva, como ocurrió en Silverstone, o si el circuito belga acabará confirmando precisamente ese destino tan temido por los pilotos: "Amo Spa, pero Spa será otra carrera como un golpe al corazón, porque el uso de la energía será como aquí en Silverstone", había dicho Verstappen durante el fin de semana británico.
"No hablemos demasiado pronto, porque luego tendremos Spa. Quizá Silverstone parezca fantástica si se compara con Silverstone", había añadido también Oliver Bearman, sugiriendo que el fin de semana belga podría resultar mucho más complicado en la gestión de la energía. Sin embargo, qué temen exactamente los pilotos y por qué podría convertirse en un fin de semana tan difícil para estas unidades de potencia.
Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
En Spa no hay curvas para "enmascarar" la pérdida de velocidad
En primer lugar, hay un aspecto muy sencillo: las rectas. No es ningún secreto que Spa es un trazado exigente en lo que respecta a la unidad de potencia, imponiendo un compromiso delicado en la elección del setup entre las rectas y las curvas de alta carga del segundo sector, aunque la posibilidad de usar la aerodinámica activa en nada menos que cinco tramos facilitará la elección.
Esto nos lleva a un dato importante, es decir, cómo se aprovecha la energía en la vuelta. La decisión de reducir en un MJ la cantidad de energía recuperable en Silverstone para evitar demasiado superclipping ayudó a enmascarar ciertos elementos en Silverstone, pero está claro que en Spa una gran parte de la carga presente en la batería se usará en las rectas.
Inicialmente, en Silverstone se había previsto un límite de recuperación de energía de 7,5 MJ, que luego se redujo a 6,5 MJ para contener el efecto del superclipping. En Spa, salvo cambios de último momento, la FIA tiene previsto elevar ese límite a 8 MJ por vuelta en clasificación. Sin embargo, la diferencia está en la distribución: en Bélgica, las zonas de utilización del motor se concentran en sectores muy específicos y de gran longitud, lo que preocupa a los pilotos.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Erik Junius
La FIA ha autorizado el uso de la aerodinámica activa ya en la recta que va de la curva 1 a Eau Rouge. Una decisión inevitable, porque desde la salida de La Source hasta el final de la recta de Kemmel hay un tramo de aproximadamente un kilómetro y medio a fondo. Una situación similar a la vista dos semanas antes en Inglaterra, pero con una diferencia sustancial: en Spa no habrá curvas capaces de "enmascarar" la pérdida de velocidad al final del tramo, haciendo más evidente una caída de velocidad.
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"No puedes desplegar en todas las rectas. Si en Spa usas desde la curva 1 (La Source) hasta la 5 (Les Combes), la vuelta está acabada, ya no tienes energía. Así que tienes que ahorrar un poco allí para tener deployment desde la curva 14 (Stavelot) hasta la Bus Stop. Pero si usas la energía en esas dos rectas, que son el deployment óptimo, entonces en el sector dos pasas mucho tiempo sin ningún deployment", contó Fernando Alonso.
"Y sin deployment no podemos olvidar que este año tenemos significativamente menos potencia que el año pasado, y menos potencia que la F2. Así que sí, es un desafío". Las palabras de Alonso explican muy bien el problema. En Silverstone hay muchas más curvas lentas en las que cargar la batería, hasta el punto de que después de la curva 3/4 y la curva 7, la batería seguía teniendo energía.
Il rettilineo del Kemmel
Foto di: Steven Tee / Motorsport Images
En el segundo sector será necesario concentrar la recuperación de energía en tres frenadas: curva 8, la chicana y la frenada de la 14. El objetivo será no desperdiciar nada, porque toda la energía almacenada deberá aprovecharse luego en el tercer y último parcial para maximizar el rendimiento.
¿Qué tan difícil será calentar los neumáticos?
Todo esto podría dar lugar a una situación similar a la de Miami, donde algunas zonas del circuito se sacrificaban para canalizar la energía suficiente que permitiera cubrir las rectas, con la diferencia de que Spa es un trazado aún más rápido. Sin embargo, hay otro elemento a tener en cuenta: los neumáticos. En Silverstone había más oportunidades para llevar los neumáticos delanteros a la temperatura ideal, gracias a la gran cantidad de curvas rápidas.
En Spa, también debido a las largas rectas y a las zonas con el alerón abierto, habrá menos carga sobre los neumáticos y, al tener que evitar desperdicios de energía en la vuelta de lanzamiento, calentarlos podría volverse decididamente más difícil. "Spa podría ser, digamos, aún más crítico que Silverstone porque la densidad de energía es más baja, aunque Spa tenga mucha energía, pero la longitud de la vuelta es muy importante", explica Simone Berra, de Pirelli.
"Son siete kilómetros, pero la densidad de energía no es tan alta. Tienes largas rectas, Kemmel, la recta de salida, el tramo antes de Blanchimont, tienes realmente muchas rectas. En la práctica, toda la energía se concentra en el sector dos. Por eso pienso que Spa puede ser un poco más difícil para generar temperatura que Silverstone".
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