Por qué Pirelli apuesta por un neumático "superintermedio" para la F1

El fin de semana del GP de Bélgica volvió a centrar la atención en los problemas de la Fórmula 1 con la lluvia, sólo un par de semanas después de un decepcionante test en Silverstone para los prototipos de "protectores anti-spray" de la FIA.

Neumático de lluvia extrema de Pirelli

El inicio de la carrera sprint del sábado en Spa se retrasó por el líquido elemento, y cuando finalmente se puso en marcha, los coches rodaron con neumáticos de lluvia extrema detrás del coche de seguridad, tal y como exige el reglamento, durante cinco vueltas antes del banderazo verde.

La mitad de los coches entraron al comienzo de la primera vuelta a cambiar a neumáticos intermedios, y el resto hizo lo mismo al final de ese giro. Sólo querer evitar una doble parada, que haría perder tiempo a los pilotos, y el tráfico en el pitlane impidieron que se produjera la entrada de los 20 coches al mismo tiempo.

Los pilotos no tardaron en señalar al acabar que el neumático de lluvia extrema es "inútil", como lo describió George Russell, director de la GPDA (la asociación de pilotos de la Fórmula 1).

Como se pudo ver una vez más en Spa, si llueve lo suficiente como para necesitar el neumático de lluvia, los problemas de visibilidad hacen que los coches no puedan rodar a una velocidad de competición.

El debate llevó a Pirelli a proponer una idea que llevaba tiempo sopesando. Si el neumático de mojado tiene un uso limitado, ¿por qué no prescindir de él y crear un compuesto único, denominado provisionalmente "superintermedio", que funcione en todas las condiciones de mojado? Esto permitiría a los pilotos pasar del periodo de safety car a la competición con la misma goma.

Durante su etapa en el Gran Circo, Pirelli se ha visto obligada a realizar un gran esfuerzo en los neumáticos de mojado e intermedios. Un avance reciente muy útil ha sido el paso a los mojados sin calentadores, que se utilizaron por primera vez en Mónaco y a los que se unirán los intermedios en 2024.

"Creo que en primer lugar tenemos que diferenciar entre dos problemas", dice el jefe de Pirelli en la F1, Mario Isola. "Uno es el rendimiento sobre mojado. Otro es la visibilidad. En cuanto al rendimiento, lo que puedo decir es que cuando estábamos desarrollando los neumáticos [sin manta], encontramos un resultado, en términos de rendimiento, que era mucho mejor que el del antiguo compuesto de lluvia”.

"Tal vez no es suficiente, pero dimos un paso adelante. En Fiorano y Paul Ricard los encontramos cinco o seis segundos más rápidos que los antiguos de lluvia, en condiciones de frío, porque la cuestión principal era entender si prescindiendo de las mantas les costaba entrar en temperatura”.

Race start behind the safety car

Salida de carrera detrás del coche de seguridad

Foto: Erik Junius

"La cuestión es que quizá ese rendimiento todavía no es lo suficientemente bueno para generar una transición adecuada al intermedio".

El problema al que siempre se enfrenta Pirelli con el desarrollo del neumático de lluvia y el intermedio es que se basa en pruebas realizadas en pistas empapadas artificialmente.

De esta forma, la intensa lluvia de la semana pasada en Spa, para lo que se suponía que iba a ser un test en seco con Aston Martin y McLaren, fue en realidad una oportunidad muy buena para recopilar datos y probar algunos neumáticos experimentales.

"Uno de los problemas que tenemos es que sólo podemos probar los neumáticos de lluvia en Paul Ricard y en Fiorano", dice Isola. "Dos pistas con características completamente diferentes a Spa, Silverstone u otros circuitos del campeonato”.

"Acabamos de descubrir [después de la sprint de Spa], tras tener la oportunidad de comparar el rendimiento de los intermedios con los de mojado, que necesitábamos mejorar las prestaciones de los neumáticos de lluvia”.

"Según los datos que teníamos del pasado, el cruce estaba en torno al 115-116%, que es la cifra correcta para considerar el cambio entre intermedios y mojado. Eso significa que, con los datos recogidos, tenemos que trabajar en el rendimiento de los neumáticos de mojado para conseguir el punto de cambio correcto con los intermedios. Y ese es el primer lugar donde tenemos trabajo", dijo el italiano.

The FIA has begun testing 'sprayguards' on F1 machinery

La FIA ha empezado a probar los "protectores antiproyección" en las máquinas de F1

Foto de: FIA

"El segundo punto es, ¿son neumáticos de uso único detrás del coche de seguridad? Hemos hablado muchas veces de la visibilidad. Es un problema real. La FIA junto con los equipos están trabajando en torno a algunos dispositivos que puedan mejorar la visibilidad, con el fin de reducir el spray que no solo viene de los neumáticos, sino también del difusor. Por el momento no hemos encontrado nada que pueda reducir el nivel de spray y mejorarla".

Dado que el problema no se solucionará en un periodo corto de tiempo, la idea del neumático único para condiciones de agua empieza a cobrar sentido.

Así lo explica Isola: "Si para el futuro la idea es seguir con la dinámica actual, es decir, si hay mucha agua en pista, una bandera roja o un coche de seguridad y no se va a correr por culpa de la mala visibilidad, entonces en mi opinión la mejor solución es probablemente desarrollar un nuevo neumático, llamémosle superintermedio, que sea un intermedio que se oriente más hacia una condición de mojado”.

"De manera que podamos cubrir con un solo compuesto desde el límite aceptable para la visibilidad en lluvia, hasta el cruce con condiciones de seco. Si la idea es seguir buscando un dispositivo que sea capaz de reducir el spray, y por tanto darles a los pilotos la posibilidad de correr con lluvia, tenemos que mantener los dos neumáticos, y quedarnos con el intermedio que tenemos ahora, con el nuevo que funcionará sin mantas y, por supuesto, mejorar las prestaciones del actual neumático de lluvia", siguió.

"Pero si la goma de lluvia extrema se utiliza sólo detrás del coche de seguridad, estoy de acuerdo con los pilotos en que, en este momento, es un neumático inútil. Tenemos que decidir cuál es la dirección que queremos tomar en el futuro para desarrollar un producto que cumpla con las necesidades de la F1".

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14, George Russell, Mercedes F1 W14, Valtteri Bottas, Alfa Romeo C43, out of the pits

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14, George Russell, Mercedes F1 W14, Valtteri Bottas, Alfa Romeo C43, fuera de boxes.

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Isola admite que es una idea que ya se había discutido con anterioridad: "En el pasado, sí", dice. "Pero entonces empezaron a probar estos nuevos dispositivos [el carenado anti-spray]. Así que nos quedamos con la idea de mantener dos gomas diferentes. Creo que merece la pena seguir discutiendo esta idea para el futuro".

"Tenemos que decidir qué es lo que queremos. No podemos abarcar todas las direcciones, porque tenemos oportunidades muy limitadas de hacer pruebas. Y si perdemos el tiempo probando cosas diferentes sin una dirección clara, el único riesgo es que no alcancemos ningún objetivo. Así que tenemos que decidir cuál es la dirección. ¿Queremos desarrollar un neumático capaz de funcionar en condiciones diversas? Vale, nos centramos en eso y lo hacemos. Pero, obviamente, entonces no nos enfocaremos en mejorar las prestaciones del actual neumático de mojado", continuó..

Si finalmente se aprueba la idea del neumático único para lluvia, Pirelli tendrá mucho trabajo de desarrollo que hacer. Según el calendario actual, este nuevo neumático no se podría implementar para el inicio de 2024, pero podría introducirse en el transcurso de la próxima temporada si todas las partes están de acuerdo, y las reglas se cambian para permitirlo, que es lo que sucedió con los mojados sin calentadores este año.

Sin embargo, habrá cierta resistencia al cambio durante la temporada, sobre todo porque tener un solo neumático tendría un gran impacto en el reglamento. Si no se cumple el plazo de 2024, el plan se retrasará hasta 2025, y aún no sabemos si el contrato de suministro de neumáticos será para Pirelli o para Bridgestone.

Sin embargo, la marca de Milán cuenta al menos con un punto de partida útil para el desarrollo, ya que crearon un patrón para la banda de rodadura cuando se consideró la idea en el pasado, aunque Isola admitió que se tardarían "dos meses" en crear los nuevos moldes antes de poder empezar a probar el compuesto.

Insistiendo en el aspecto de la sostenibilidad de tener un neumático único para mojado, Isola añadió: "Para mí, es una buena idea si funciona, si tienes un solo producto para condiciones húmedas".

"De momento suministramos siete juegos de neumáticos, cuatro intermedios y tres para mojado. Tendrán siete juegos con el mismo patrón que podrán utilizar en cualquier momento del fin de semana. Y eso podría ser también una buena propuesta para la sostenibilidad", finalizó.


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