Mónaco 1988: El día que Senna erró como un humano

El Gran Premio de Mónaco de 1988 puede ser considerado como la luz y sombra de Ayrton Senna. Muchos recuerdan su actuación del sábado y su vuelta que se califica de perfecta con la que obtuvo la pole position, venciendo a su compañero en McLaren, el francés Alain Prost.

Durante el sábado, el sudamericano consiguió un giro de 1m23.998s, una vuelta que opacó por una gran diferencia ee 1.4 segundos el 1m25.425s obtenido por el francés, un día que el cuatro veces campeón del mundo aún tiene en la mente, tal como recordó hace dos años en Montecarlo en una entrevista para Sky Sports.

"Fue muy especial", dijo Prost a la televisora británica. "Pero, si nos fijamos en los tiempos de vuelta en la clasificación de cuando estuvimos juntos, esto no ocurrió sólo una vez, sino unas tres, cuatro veces, cuando él era mucho más rápido que yo en la clasificación, pero un poco menos rápido en condiciones de carrera".

“En esa ocasión, a Senna no le fue muy bien en los entrenamientos de jueves y el sábado por la mañana, y, de repente, en la clasificación, fue tal vez el mejor, y con su último juego de neumáticos de clasificación, fue absolutamente increíble”.

Para el domingo todo pintaba para un nuevo triunfo del brasileño en el Principado, y durante 66 vueltas, Senna dominó de una forma en que Prost no podía responderle. Sin embargo, todo cambió a 11 vueltas del final cuando su alerón delantero tocó la pared interior de la curva Portier, esa misma donde en cada giro previo había hecho una maniobra similar, llegando al límite pero ganando tiempo.

Un descuido envió el monoplaza fuera de la línea provocando la rotura de su suspensión delantera izquierda, para posteriormente estrellarse, abandonado la carrera y permitiendo que Alain Prost consiguiera la victoria, un triunfo que aunque muchos creen fue un regalo para el francés, él cuenta que no fue nada sencillo.

Ayrton Senna, McLaren MP4-4 Honda

Photo by: Motorsport Images

“Yo era más rápido en la carrera. Nadie recuerda que, en un momento, rebasé un coche, creo que era Eddie Cheever que había rodado en la curva de Loews, yo me quedé 35 vueltas atrapado detrás de él. Pero yo estaba con tiempos fantásticos”.

“Mi intención era poner presión sobre Senna, pero él no estaba presionado, ya que estaba muy lejos en el frente. Quizás haya perdido la concentración, y entonces uno siempre tiene posibilidades de conseguir la victoria”, recuerda Prost sobre aquella tarde en que Senna demostró ser un humano que podía equivocarse.

El disgusto del brasileño fue tal que no regresaría al paddock. Si bien su leyenda en Mónaco sigue viva como el máximo ganador con seis ocasiones en lo más alto del podio, ese día perdió lo que pudo haberle dado su séptima victoria en el trazado callejero.

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Mira en la siguiente galería las modificaciones realizadas tras el accidente de Ayrton Senna en San Marino 1994 (Presiona las flechas para cambiar de imagen)

Los diseños de estilo falda larga del endplate que habían poblado la parrilla en los últimos años estaban prohibidos (izquierda), como se ve aquí en el Benetton B194.

Esto fue seguido solo una carrera más tarde por agujeros que debían cortarse en la caja de aire o la cubierta del motor para reducir el flujo de aire al motor, reduciendo la potencia.

Para cuando llegó el GP de Alemania en julio, los equipos tenían más restricciones de diseño que cumplir. El más importante de estos, y algo que todavía existe hoy, era la necesidad de tener un tablón instalada en el piso. Esto se hizo como un método para controlar la altura de manejo, ya que el tablón no podía ser usado a más de 1 mm durante el transcurso de una carrera.

Vista desde el piso del Benetton B194 1994

Famoso, esto llevó a la descalificación de Benetton de Michael Schumacher en el GP de Bélgica. El tablón del alemán se desgastó en la parte delantera excediendo la tolerancia de 1mm, lo que lo despojó de la victoria.

Las dimensiones del alerón trasero también estaban limitadas, con una zona de exclusión de 150 mm creada detrás de la línea del eje trasero, que prohibía la práctica del uso de alerones previos. Los cambios fueron criticados desde todos los rincones de la parrilla, ya que si bien los equipos entendieron la necesidad para mejorar la seguridad, fueron apresurados y, en algunas circunstancias, pusieron tensión innecesarias en otros componentes. El impulso para una mayor seguridad continuó para 1995, ya que el cuerpo directivo realizó aún más modificaciones en las reglas, incluido un aumento en las pruebas de carga, más cambios en las dimensiones de la cabina, una reducción en la capacidad del motor (3.5> 3.0 litros) y cambios integrales que afectaron la aerodinámica.

Detalle de una prueba de impacto lateral

Las pruebas de carga e impacto ya realizadas aumentaron sus velocidades y fuerza, mientras que se introdujo una nueva prueba de impacto lateral.

La introducción del tablón de 1994 solo llegó a limitar la carga aerodinámica creada por los fondos planos introducidos por primera vez en 1983. Como tal, se había creado un plano escalonado que levantaba las partes externas del piso en otros 25 mm, reduciendo el rendimiento potencial del piso.

Se hicieron cambios dramáticos en la cabina, con sus dimensiones alteradas para reducir la posibilidad de que los escombros de un accidente pudieran meterse. La longitud del monocasco se extendió otros 150 mm delante de la línea del eje, mejorando la zona de aplastamiento delante de los pies del piloto, que ahora también tenía más espacio dada la extensión entre la línea del eje delantero y el borde de la cabina.

Los lados de la cabina se llevaron a una mayor altura (400> 550 mm) para proteger mejor en caso de un incidente lateral. La plantilla de la cabina se redujo ligeramente (450> 420 mm) pero se extendió hacia adelante y se le dio un radio mucho mayor.

Comparación de la vista frontal de 1994-1995

La aerodinámica del automóvil se vio afectada por los cambios en la altura del end plate del alerón delantero, una reducción en la altura general del automóvil y un alerón trasero más bajo.

Esta vista también muestra la gran implicación que tuvieron los laterales de la cabina y las estructuras de impacto en el diseño de los laterales.

La vista lateral muestra el impacto en las dimensiones del automóvil, donde la distancia entre ejes aumenta inevitablemente para incorporar las estructuras de seguridad. Mientras tanto, se pueden ver las implicaciones dimensionales en las placas frontales del ala delantera y trasera.