Los factores que perjudicaron a Ferrari en Australia

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Los factores que perjudicaron a Ferrari en Australia
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21 mar. 2019 17:39

La incapacidad de Ferrari a la hora de cumplir en Australia lo prometido en las pruebas de pretemporada ha dejado a los aficionados, e incluso al propio equipo italiano, en busca de respuestas.

Pocos creen que la velocidad mostrada en las pruebas no era real, ya que habría poco incentivo para que un equipo grande se lanzara a buscar tiempos solo por destacarse en los titulares.

Así que, mientras la investigación continúa en Maranello para llegar al fondo de por qué Ferrari fue derrotada tanto por Mercedes como por Red Bull, aquí repasamos algunos de los factores que casi con toda seguridad contribuyeron a lo que sucedió.

Concepto aerodinámico

Como sabemos, el reglamento aerodinámico de la Fórmula 1 cambió para 2019, simplificando el diseño del alerón delantero para reducir el efecto de outwash (llevar el aire hacia fuera) que se puede generar. Esto hace que los autos sean menos sensibles a la estela creada por el monoplaza de delante.

La idea principal es que el diseño del alerón permita a los pilotos seguirse más de cerca sin que se produzca una significativa pérdida de rendimiento.

Dos escuelas de pensamiento surgieron para lidiar con estos cambios reglamentarios. Ferrari tomó lo que se percibe como el enfoque más agresivo en un esfuerzo por recuperar tanto del efecto outwash como fuera posible, mejorando el flujo de aire hacia abajo en el resto del auto.

En Melbourne, el equipo descubrió que un circuito callejero lleno de baches y con mucha carga aerodinámica no era el ideal para su diseño, ya que simplemente no podía doblar con suficiente carga para equilibrar el auto de delante hacia atrás.

Ferrari SF90 front wing detail

Ferrari SF90 front wing detail

Photo by: Sutton Images

La composición del alerón delantero de Ferrari hace que tenga una parte muy estrecha del ala dedicada a la generación de carga aerodinámica (resaltada en amarillo), mientras que la sección más exterior se correlaciona con la posición de la rueda para poder arrastrar el flujo a través y alrededor de su superficie. Esto crea el efecto outwash que mejorará el rendimiento del auto hacia su parte trasera.

La parte interior de los dos flaps superiores se puede ajustar para reducir la cantidad de carga aerodinámica que se puede generar y equilibrar las necesidades del piloto. Como esto sólo se puede cambiar cuando el auto está detenido, se toma una decisión crítica en función del neumático que se va a utilizar.

Alfa Romeo Racing C38 front wing detail

Alfa Romeo Racing C38 front wing detail

Photo by: Giorgio Piola

De hecho, es probablemente una buena razón por la que el diseño aún más agresivo de Alfa Romeo tiene una parte mayor con aletas ajustables y una sección de outwash menos elegante (ver las flechas en la ilustración que aparece aquí arriba).

Es muy posible que estos problemas encontrados por Ferrari estén relacionados con las complicaciones en el rendimiento de los neumáticos, no sólo en una sola vuelta, sino también en el transcurso de una carrera.

La columna de Fernando Tornello:

Sin poder añadir más ángulo de alerón delantero y de obtener una tajada óptima del eje delantero, lo dejó con subviraje, el cual, cuando supo que estaba en su límite, lo intentó controlar al reducir la carga aerodinámica trasera.

Dados estos retos, es posible que la Scuderia tenga que volver a la mesa de dibujo respecto a su diseño de alerones delanteros para futuras carreras en circuitos callejeros. Tal vez necesite un diseño más parecido al utilizado por Alfa Romeo, renunciando a parte del efecto outwash para generar más carga aerodinámica.

Charles Leclerc, Ferrari SF90

Charles Leclerc, Ferrari SF90

Photo by: Zak Mauger / LAT Images

Este problema puede haber dejado a Ferrari en una especie de espiral, ya que también significó que no pudo colocar o mantener los neumáticos en el rango óptimo de trabajo para cada compuesto. Eso puede haberlo llevado a intentar forzar la mano de Mercedes estratégicamente durante la carrera.

Sebastian Vettel se detuvo temprano en la carrera, momento en el que aún se encontraba a 3s7 de distancia del Mercedes de Lewis Hamilton, e intentó un undercut para ganar posición en la pista.

Ferrari pit crew during pitstop

Ferrari pit crew during pitstop

Photo by: Erik Junius

Se hizo un ajuste en el alerón delantero durante esa detención en pits, y Vettel eligió bajar un punto del ala. No está claro qué impacto tuvo esto en su capacidad de aumentar la vida útil del compuesto medio que había sido montado.

Hablando después de la carrera, el alemán dijo: "La razón por la que fui tan lento en la carrera se debió principalmente al hecho de que el auto no pudo encontrar suficiente agarre con los neumáticos medios que montamos en el pitstop".

El compuesto C3 medio tiene un rango de trabajo similar al del compuesto C2, que es más blando, 105-135º C y 110-135º C respectivamente. Significa que necesitan ser trabajados de la misma manera, incluso si se supone que uno debe durar más que el otro.

Quitar un poco de carga del alerón delantero puede haber afectado negativamente al rendimiento del auto, lo que lo convierte en difícil de manejar.

Ferrari aprendió de esto y reaccionó de manera diferente con la estrategia de Charles Leclerc. Alargó su stint inicial hasta la vuelta 28 antes de montar el neumático el duro, que tiene un rango de funcionamiento totalmente diferente (90-120ºC).

Si bien Ferrari optó por correr con el neumático más duro, Leclerc también decidió sacar una vuelta al alerón delantero, lo que pareció darle vida a su SF90. Siendo capaz de apoyarse en los neumáticos y acercarse a su compañero de equipo, Leclerc se mostró bastante satisfecho con el auto en la última parte de la carrera.

"Decidimos montar los neumáticos duros en la parada en boxes y tengo que decir que a partir de ese momento, el monoplaza mejoró mucho y pude apretar", explicó más tarde el monegasco.

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Consecuencias en la recuperación de energía

El equipo evaluará su respuesta operativa a este dilema, y espera que en el futuro sólo tenga influencia en pistas con baches y altos niveles de carga aerodinámica, ya que el rendimiento de su unidad de potencia también provocó cierta intriga.

Ambos pilotos efectivamente disputaron carreras diferentes, impulsados por los factores de los neumáticos que ya han sido planteados.

Pero la carrera de Vettel ya había comenzado a desarmarse antes de que la de Leclerc despegara, sin poder aplicar la potencia de forma temprana, probablemente debido al subviraje causado por el problema con el alerón delantero. Este elemento podría haber tenido un efecto en cadena en el sistema de recuperación de energía de Ferrari.

Las imágenes a bordo del auto de Vettel muestran cómo el alemán tuvo problemas durante su segundo stint, lo cual lo llevó a usar una táctica de lift and coast (soltar y rodar sin acelerar) en las curvas. Esto puede haber estado relacionado con la recuperación de energía más que con un intento de ahorrar combustible.

A medida que avanzaba la carrera, parece que esto se hacía cada vez más difícil, con reducciones claramente audibles, ya que el sistema no podía seguir suministrando la energía demandada por el MGU-H y el MGU-K. Esto lo afectó en la velocidad máxima.

Por otro lado, esta situación agravó los problemas y permitió que Vettel volviera a caer en las garras de Leclerc, cuyos propios inconvenientes habían disminuido con el uso del neumático más duro y le permitieron recuperar energía de una forma más convencional, limitando sus pérdidas al momento de doblar y, en general, siendo más rápido en las rectas.

Cuestiones subyacentes

La preocupación de cualquier aficionado de Ferrari es que los problemas vistos en Australia podrían ser indicativos para el resto de la temporada.

Si bien quedó claro que el segundo stint de Vettel fue desastroso, el de Leclerc fue bastante decente si se ajustan sus tiempos a la elección de neumáticos duros.

Esto por sí solo debería disipar cualquier temor que la gente pueda tener sobre un problema más grande y fortalece aún más la opinión de muchos de que se trata de un hecho aislado.

Pero sí demuestra que Ferrari es vulnerable bajo ciertas condiciones y necesita prepararse más eficazmente para las próximas carreras.

También muestra la cuerda floja que se debe caminar para mantener los autos de 2019 justo dentro de su ventana de rendimiento, ya sea desde la perspectiva del neumático o de la unidad de potencia.

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Autor Matt Somerfield
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