'2020, el año clave para Checo ', por Luis Manuel López

Si me lo hubieran pedido el primer día de pretemporada en Barcelona, debo confesarles que hubiera firmado a Racing Point como la gran sorpresa del primer Gran Premio en la temporada 2020 y probablemente hasta con pódium. ¡Total! ya entrados en gastos…

Porque mientras hablábamos de que Sergio Pérez comienza su décima temporada, la presentación del nuevo RP20, que adapta tecnología de la escudería más exitosa, planteó muy altas expectativas, no lo neguemos.

Pero la información fluye rápidamente, aparecen estadísticas, datos duros y después de algunos días sabemos que no todo el Racing Point es El Mercedes, y aunque hay muchos conceptos compartidos y hasta asistencia entre un equipo y otro, no está hecha toda la tarea.

Técnicamente el equipo de Checo tendrá sólidas ventajas este año. Comienzan por la aerodinámica y continuarán hasta el sistema para analizar la Data que produzca el auto en cada circuito en cada sesión y en cada Gran Premio para moldear puestas a punto y estrategias ganadoras.

Sergio Pérez, Racing Point RP20

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

Sin embargo , las pruebas en Barcelona nos demostraron que el auto RP20, lo mismo que sus antecesores, es bastante rápido, en efecto, pero le cuesta trabajo solventar los segmentos trabados de las pistas, como que en curva lenta amerita más desarrollo.

¡Ojo! Con todo y todo, es un auto que ha mejorado notablemente y también es como lo dijo Sergio Pérez: “El mejor paquete de arranque para cualquiera de las 9 temporadas anteriores”. Y a partir de eso viene el análisis.

Racing Point tiene un sistema de trabajo qué Checo conoce perfectamente y que a partir de ahora estará a prueba de fuego para ponerse a la altura de la eficiencia con que trabaja Mercedes. Rapidito, de buen modo y llegando a los objetivos.

Debemos saber que ese trabajo en Mercedes, normalmente se lo reparten dos estupendos pilotos, desde las épocas de Schumi y Rosberg, hasta ahora con Hamilton-Bottas. Por el lado del equipo canadiense está Lance Stroll, quién ha demostrado ser rápido, mas no un gran desarrollador.

Así las cosas, en Racing Point la carga de trabajo, para alimentar al cuerpo de ingeniería con diagnósticos precisos, recaerá en su piloto más experimentado. Checo tiene el papel fundamental, hoy más que nunca, porque los recursos están al alcance y salvo por esto último es una posición que conoce bien.

Sergio Pérez, Racing Point RP20

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Desde Sauber, con Force India y Racing Point ha sabido ingeniarse la forma de hacer más con menos a través de tácticas arriesgadas como el sacrificar posiciones de arranque, control de neumáticos, aspecto que se agudizará este año, estrategias sorpresivas, etcétera.

No es extraño. Existe un bagaje suficiente como para pensar que el optimismo de Pérez en los últimos días es justificado, e incluso se ha llegado a comentar mucho que la escudería, propositivamente, escondió una buena parte de su vedadero potencial.

La responsabilidad de hacer una buena temporada para Checo y su equipo, forzosamente tiene que pasar por tres ‘check-points’ si me permiten: a) un buen arranque, con alta motivación, b) no fallar, mucha consistencia en la parte media del año, c) un cierre fuerte, indispensable.

Sergio sabe que de esta temporada saldrá, no solamente una renovación eventual con un equipo apoyado ya por una fábrica, sino también su posibilidad de asegurarse más años en Fórmula 1 con equipos que lo podrían llevar a mayor altura.

Y, bueno, pues como en el censo, a la pregunta de:

¿Este año va a subir al podium?, sí, claro.

¿Va a ganar?, no, se ve muy complicado.

¿Va a darle pelea a pilotos del top 6? Sí, seguro.

¿Podría llegar al sexto sitio del mundial?, Sí, ese es un buen objetivo. Es el año clave…

GALERÍA: Parecidos razonables en la Fórmula 1, por Diego Mejía

Parecidos Razonables en la Fórmula 1

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La controversia generada por el diseño presentado por el equipo Racing Point para la temporada 2020 de la Fórmula 1 no es algo nuevo. Movimientos de personal de un equipo a otro, intercambios de tecnología disfrazados como "asesoría técnica" o un atajo en las reglas para tener un monoplaza más competitivo, han llevado a que dos Fórmula 1 en temporadas consecutivas hayan tenido más que un parecido razonable o incluso que dos autos más que parecidos, pero de equipos diferentes, hayan rivalizado en pista. Repasamos 10 casos de parecidos razonables en la historia de la máxima categoría.

Arrows FA1 y Shadow DN9

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El Arrows FA1 (foto) no llegó a ver el final de la temporada de 1978. La razón: una corte en Inglaterra determinó que el auto era una copia del Shadow DN9, ambos diseños de "coche ala" bajo la carrocería para explotar el efecto suelo.

Foto de: LAT Images

Arrows FA1 y Shadow DN9

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La razón para el parecido razonable tenía que ver con el diseñador, Tony Southgate, quien después de trabajar ese concepto con Lotus al lado de Colin Chapman, se iría a Shadow, donde diseñaría el DN9 a finales de 1977 antes de irse a Arrows para 1978. El Arrows FA1 tendría que ser reemplazado durante la temporada por el A1, pero consiguió algunos buenos resultados con Riccardo Patrese antes de desaparecer.

Foto de: Rainer W. Schlegelmilch

Brabham BT55 y McLaren MP4/4

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El Brabham BT55 (foto) no fue un diseño muy exitoso y es tristemente recordado por ser el coche en el que Elio de Angelis perdió la vida en una prueba en Paul Ricard. Sin embargo, detrás de sus formas estaba el genio Gordon Murray y para la época su diseño era revolucionario, por lo bajo que era, lo acostado que iba el piloto y lo despejado que permitía que fuera el flujo de aire hacia la gran ala trasera.

Foto de: LAT Images

Brabham BT55 y McLaren MP4/4

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Varias de esas ideas fueron aplicadas después en el auto más exitoso de la historia de McLaren, el MP4/4 (foto) con el que Ayrton Senna consiguió su primer título en 1988. Aunque Steve Nicholls era el diseñador de McLaren para entonces, Gordon Murray oficiaba como Director Técnico del equipo desde 1987.

Foto de: Sutton Motorsport Images

Leyton House CG901 y Williams FW14

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Igual que en los casos anteriores, la fuga de conocimiento de un equipo a otro se puede dar por movimientos de personal. En este caso en particular, hablamos de uno que marcó época, Adrian Newey, quien diseñó el elegante Leyton House CG901 (foto) con el que Ivan Capelli desafió a Alain Prost y Ferrari por la victoria en Paul Ricard en 1990.

Foto de: LAT Images

Leyton House CG901 y Williams FW14

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Lo forma en V de la parte superior de un cockpit muy estrecho era un rasgo común de ambos autos, así como los pontones laterales, entre otros. El Leyton House tuvo muchos problemas en un inicio y determinó que el camino con el equipo del entonces joven Newey se truncara. Con más recursos, pero con un concepto similar y al lado de Patrick Head, Newey florecería en el Williams FW14 (foto).

Foto de: Rainer W. Schlegelmilch

Ligier JS41 y Benetton B195

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La historia de este parecido razonable es de las más entretenidas. Sin conseguir hacerse al suministro de motores Renault, el propulsor referencia del momento y de sus rivales, Williams, la ruta que usó Benetton para llegar a ellos fue poco convencional: compraron a otro de los clientes de Renault, el equipo Ligier, sumido en una crisis financiera en 1994. Al final de esa temporada, Michael Schumacher probó el Ligier JS39 propulsado por el motor Renault V10, y comprobó de primera mano los beneficios que tendría al año siguiente.

Foto de: LAT Images

Ligier JS41 y Benetton B195

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Con miras a la temporada 1995 Benetton dio asesoría técnica a Ligier. Esto, según contó uno de sus ingenieros, William Toet, llevó a que personal de Ligier trabajara en la fábrica de Benetton fabricando partes para su auto pero con los moldes del B195 (foto), diseño de Rory Byrne. En pista el parecido era innegable, admitido por Frank Dernie, diseñador de Ligier. Sin embargo el motor Renault que se llevó Benetton, tuvo que ser reemplazado en el Ligier por un Mugen Honda, un V10, de 3 Litros, pero no de las mismas prestaciones.

Foto de: LAT Images

Toro Rosso STR1 y Red Bull RB1

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En años consecutivos Red Bull presentó dos nuevos equipos en la Fórmula 1. En 2005 le dio alas a lo que fue el equipo Jaguar para impresionar en su temporada de estreno. Al final del año Red Bull adquirió el equipo Minardi y lo convirtió en la Scuderia Toro Rosso. El equipo de Faenza recibió su auto para 2006, el STR1 (foto), llave en mano: era el RB1 modificado, equipado con un motor Cosworth V10, igual que el que llevaba en 2005, a pesar de que para 2006 las reglas de motor limitaban la capacidad a 8 cilindros y 2.4 litros.

Foto de: XPB Images

Toro Rosso STR1 y Red Bull RB1

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Para equilibrar la potencia con los nuevos motores la FIA implementó un restrictor en la toma de aire superior (visible en la foto anterior) y un limitador de revoluciones. Sus rivales Spyker y Super Aguri, quienes corrían con motores V8, no estaban nada contentos con la forma de operar de Toro Rosso, aunque pronto uno de ellos seguiría sus pasos. En la foto el RB1.

Foto de: Red Bull Racing

Red Bull RB3 y Toro Rosso STR2

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En 2007 Red Bull fue un paso más allá y no solo suministró tecnología a Toro Rosso, sino que además los actualizó. Para poder pasar por entre las letras del Acuerdo de la Concordia, Red Bull designó a un tercero para que fabricara sus autos de Fórmula 1. Red Bull Technologies, con Adrian Newey a la cabeza, estaría al frente del diseño del RB3 (foto) y el STR2.

Foto de: Sutton Motorsport Images

Red Bull RB3 y Toro Rosso STR2

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De esta forma, el monoplaza que pilotaron Vitantonio Liuzzi, Scott Speed y Sebastian Vettel (foto), sería una versión adaptada al motor Ferrari del Red Bull RB3 Renault que pilotaban David Coulthard y Mark Webber. Era un parecido más que razonable, que hacía sentido financiera y competitivamente, a tal punto que al año siguiente el equipo Junior superaría al principal en el mundial de constructores, como veremos más adelante.

Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Super Aguri F1 SA07 y Honda RA106

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Aprendiendo la lección de Red Bull y Toro Rosso, Super Aguri (foto) tomó el mismo atajo para 2007: un diseño del año anterior. En este caso, el de quien le suministraba motores y con quien tenía una muy cercana relación, Honda. Como en 2006 a Toro Rosso, varios rivales los acusaron por violar el Acuerdo de la Concordia. Sin embargo, el asunto no fue frenado en seco por la Federación.

Foto de: XPB Images

Super Aguri F1 SA07 y Honda RA106

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Aunque inicialmente el SA07 tuvo retrasos por fallar varios crash test, finalmente se puso en pista. No solo iba bien la versión del RA106 de Super Aguri, iba mejor que el Honda RA107, pues Takuma Sato llegó a Q3 en Australia, mientras que Rubens Barrichello y Jenson Button se quedaron en Q1 y Q2 respectivamente. Al final del año marcarían solo dos puntos menos que el equipo oficial, el principio del fin del proyecto de Honda como equipo en la Fórmula 1. En la foto Barrichello en el RA106 en 2006 durante el GP de China.

Foto de: Mark Capilitan

Toro Rosso STR3 y Red Bull RB4

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Igual que en 2007, en 2008 Red Bull Technologies fabricó los autos para sus dos escuderías, cada uno con variantes acorde al motor que llevaban, el equipo mayor con Renault y el Junior con el motor Ferrari. Fue este STR3 el auto que le dio a la marca su primer triunfo en la Fórmula 1 con Sebastian Vettel en Monza, la primera de 39 del binomio Newey-Vettel. En la foto Takuma Sato lo prueba en Barcelona con miras a algo que nunca fue, a pesar de haber marcado el mejor tiempo ese día.

Foto de: Sutton Motorsport Images

Toro Rosso STR3 y Red Bull RB4

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En 2008 Red Bull consiguió en Canadá su único podio de la temporada con David Coulthard, mientras que Mark Webber apenas pudo conseguir un cuarto lugar en Mónaco como su mejor resultado. En la foto Sebastien Loeb probando el RB4 en Barcelona el mismo día en que Sato rodó con Toro Rosso. Fue otra historia que pareció tener alas pero que no llegó a volar muy lejos, parecidos razonables aparte.

Foto de: Edd Hartley / Motorsport Images

Haas VF-18 y Ferrari SF70 H

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Aunque la pretemporada de 2018 ya había revelado ciertos rasgos de Ferrari en el Haas VF-18 (foto) , en Australia Christian Horner se refirió al auto de su rival como el "Ferrari de 2017", después de que clasificaran sexto y séptimo, justo detrás de ambos Red Bull. Horner ya lo había visto muy de cerca en la década anterior, así que sabía bien de lo que hablaba.

Foto de: Sutton Motorsport Images

Haas VF-18 y Ferrari SF70 H

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La FIA no tuvo nada que decir respecto al auto de Haas, equipo que aprovechaba para comprar las "partes no listadas" de su proveedor, no solo de motores, sino de tecnología. Sin embargo, a diferencia de lo que ocurría con los equipos de Red Bull en el pasado, en Haas no todo acababa de funcionar en pista los domingos al nivel que sus tiempos de clasificación. En la foto la SF70H.

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images

Racing Point RP20 y Mercedes W10

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La historia de Haas nos lleva a la de Racing Point, equipo que camino de convertirse en Aston Martin, está estrechando lazos más fuertemente con Mercedes, sus proveedores de motor y caja desde hace varios años. La nota que encabeza este artículo muestra claramente el nivel de detalle al que ha llegado Racing Point al fabricar su "Mercedes rosa".

Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Racing Point RP20 y Mercedes W10

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Como bien lo explicó Andy Green, cabeza técnica de Racing Point, una cosa es copiar, otra diferente entender lo que se está copiando. Ellos creen haber entendido lo que al final han puesto en pista y que a juzgar al menos por la pretemporada, les ha puesto de vuelta donde estaban un par de años atrás, peleando la cabeza del grupo medio de la parrilla. Probablemente 2020 no sea el final de las similitudes entre los diseños de ambos equipos.

Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

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