Qué pasa con las salidas en la F1 2026 y por qué los pilotos temen "un desastre"

El primer test de Bahréin de la Fórmula 1 ha puesto de relieve un tema que será discutido en la próxima reunión de la Comisión de F1: las salidas de carrera. Las nuevas unidades de potencia están haciendo que sean más difíciles, ya que los motores necesitan revolucionarse muy alto durante un período prolongado para llevar el turbo a la ventana correcta.

El problema ha llegado a un punto en el que los equipos están solicitando una intervención reglamentaria antes del Gran Premio de Australia que abre la temporada.

En el pasado, mientras los pilotos se preparaban para la salida de carrera, el MGU-H ayudaba al turbo a alcanzar rápidamente la presión necesaria para una buena aceleración. Cumplía un triple papel: ayudar al turbo a entrar en su ventana de funcionamiento, reducir el tiempo necesario para hacerlo y, sobre todo, hacerlo sin cargar al motor de combustión interna.

Sin el MGU-H, ya no hay un generador externo que proporcione energía para acelerar el turbo, lo que ahora recae en el motor de combustión interna. Este último debe funcionar ahora a muchas más revoluciones, durante más tiempo, para alcanzar los parámetros requeridos para una salida decente.

George Russell, Mercedes

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Durante las salidas de práctica en Bahréin, se vio a los pilotos revolucionando el motor durante hasta 10 segundos, a veces más, antes del lanzamiento real. Esta es una tendencia común, aunque dependerá de los experimentos que estén realizando los equipos para afinar los procedimientos. Se observaron variaciones significativas entre salidas de práctica del mismo piloto, con los ingenieros intentando entender cuántas revoluciones son ideales para ayudar al turbo, algo que claramente no es óptimo para el motor de combustión interna.

Al analizar los datos de Sakhir, se registraron picos de más de 13.000 rpm, como en la última salida de práctica de Andrea Kimi Antonelli al final del día tres. Este es un caso extremo, pero los coches tienden a estabilizarse justo por encima de las 12.000 rpm de media. Como referencia, estos son valores que las unidades de potencia anteriores solo alcanzaban en momentos de máximo esfuerzo, y ciertamente no en la salida.

En años anteriores, gracias al MGU-H, los valores eran significativamente más bajos: la media fluctuaba entre 9.000 rpm y 10.000 rpm dependiendo de los fabricantes de motores. Por esta razón, entre otras ideas se está proponiendo un intervalo preestablecido.

Este tema rara vez surgía en el pasado, precisamente debido al apoyo del elemento híbrido. El reglamento técnico actual prohíbe usar el MGU-K para liberar energía cuando el coche está detenido en la parrilla, salvo por razones específicas de fiabilidad. El motor eléctrico no puede utilizarse por debajo de 50 km/h, lo que hace que la preparación y el lanzamiento sean aún más complicados.

Una opción sería permitir el uso del MGU-K durante la salida, pero esa valiosa energía se desperdiciaría en apoyar al turbo y provocaría dificultades en las primeras rectas.

"La diferencia entre una buena y una mala salida el año pasado era que tenías un poco de patinaje de ruedas o un mal tiempo de reacción, mientras que este año podría ser efectivamente como una carrera de F2 en la que casi entras en anti-stall o algo así", explicó el piloto de McLaren Oscar Piastri. "No solo pierdes cinco metros más o menos, podrías perder seis o siete posiciones si sale mal."

Oscar Piastri, McLaren

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Por ahora, los equipos están trabajando dentro de sus ventanas preestablecidas, pero el sistema deberá estar listo cuando realmente se apaguen los semáforos.

"Por el momento, simplemente estamos siguiendo nuestro procedimiento, y solo hago mi salida cuando estoy en una ventana determinada", añadió el piloto de Mercedes George Russell. "Pero somos muy conscientes de que para una salida de carrera, sales cuando se apagan las luces, no cuando tu turbo específico está en la ventana correcta."

Además, este año cambiarán las relaciones de cambio, con los pilotos teniendo que usar marchas más cortas en las curvas para recargar la batería mientras reducen el turbo lag, incluso si eso conduce a un mayor consumo de combustible. En Bahréin se vieron enfoques muy diferentes entre los fabricantes de motores.

Russell ha sugerido que Ferrari podría usar un turbo más pequeño que sus rivales, lo que requeriría menos tiempo para alcanzar su ventana de funcionamiento a bajas revoluciones y, por lo tanto, podría ofrecer una ventaja en la salida.

Red Bull ha adoptado un enfoque muy agresivo en las relaciones de cambio, reduciendo a marchas más cortas para recargar la batería y maximizar la energía al final de las rectas, pero Ferrari parece haber adoptado una filosofía menos extrema, usando la primera marcha con menos frecuencia en Bahréin.

"No sé cómo es para los otros fabricantes", añadió Russell. "Creo que Ferrari parece ser capaz de usar marchas más largas que otros fabricantes, lo que probablemente sugiere que tienen un turbo más pequeño que los demás. Así que quizá estén en una posición ligeramente más fácil para sus salidas de carrera. Pero mientras no haya un problema de seguridad – probablemente lo hubo en Barcelona, pero como dije, hemos hecho grandes progresos desde Barcelona en ese aspecto concreto."