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Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

Perspectiva técnica: las actualizaciones del GP británico

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Perspectiva técnica: las actualizaciones del GP británico
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Traducido por: Luis Ramírez
11 jul. 2019 21:30

Previo al inicio de las actividades en pista en Silverstone, Giorgio Piola nos muestra los desarrollos de los equipos para esta carrera.

El jueves, nuevos desarrollos aparecieron en los autos y no pudieron escapar de la mirada escrutadora de la cámara de Giorgio Piola cuando fueron inspeccionados por los delegados técnicos de la FIA.

A continuación, te presentamos una selección de los primeros avistamientos en el paddock de Silverstone, que muestran los diferentes requisitos necesarios para esta pista en comparación con el Gran Premio de Austria disputado apenas hace 15 días.

Silverstone y su baja carga aerodinámica

Daniel Ricciardo, Renault F1 Team R.S.19 rear wing detail

Daniel Ricciardo, Renault F1 Team R.S.19 rear wing detail

Photo by: Giorgio Piola

Debido a la naturaleza de alta velocidad de Silverstone, y en particular a las dos largas rectas, existe la oportunidad de ejecutar ángulos especiales de ala inferiores, ya que la fuerza descendente de baja velocidad es una consideración menos importante.

Si bien no es exactamente igual a los requerido en Monza, vale la pena recortar algunas alas para mejorar el rendimiento general del automóvil en las rectas y en las secciones de mayor velocidad del circuito. Al volverse aún más arriesgados con la posición del plano principal del alerón trasero, los equipos también pueden mejorar la efectividad general del DRS, pero eso plantea un mayor riesgo de perder tracción en la salida de curvas en zonas como Luffield y Club.

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Renault mostró una configuración de fuerza descendente inferior, como se ve en la imagen de Giorgio Piola (arriba), donde el borde de ataque se eleva en el centro para facilitar la transición del montaje de cuello de cisne al plano principal.

Red Bull ha conservado los ángulos de ala que utilizó en Austria, que también estaban en un nivel de carga aerodinámica media-baja para maximizar el rendimiento en línea recta.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB15 rear wing detail

Max Verstappen, Red Bull Racing RB15 rear wing detail

Photo by: Giorgio Piola

Hasta la fecha, en 2019, Red Bull con frecuencia ha realizado comparaciones de ala trasera con sus dos pilotos para evaluar mejor el nivel de carga aerodinámica. Aunque los ángulos utilizados entre los dos autos eran visualmente similares, el auto de Max Verstappen (arriba) parecía no tener la solapa de Gurney aplicado al borde trasero cuando se le veía en el escrutinio, pero este si se vio en el auto de Pierre Gasly.

Si bien esto parece ser una extensión de los desarrollos consecutivos que Red Bull ha llevado a cabo, esto también podría ser un esfuerzo para agregar un poco de fuerza aerodinámica trasera adicional al automóvil de Gasly, con el objetivo de mejorar su confianza en el automóvil.

En su núcleo, una solapa de Gurney crea un vórtice rodante delante de ella para aumentar la fuerza descendente, mientras que elimina dos vórtices detrás de la misma que, en última instancia, minimizan la penalización por arrastre.

Menores problemas de enfriamiento

Después de un fin de semana sorprendentemente abrasador en el Gran Premio de Austria, la mayoría esperaban una aventura mucho más intensa en Silverstone, y las nubes persistentes sobre el paddock del jueves sugirieron que ese no sería el caso. No se espera que las temperaturas durante el fin de semana del GP británico superen los 21 grados centígrados, por lo que los requisitos de enfriamiento no son tan drásticos como hace dos semanas en el Red Bull Ring.

Mercedes AMG F1 W10 side detail

Mercedes AMG F1 W10 side detail

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes colocó sus salidas de refrigeración detrás de los puntos de fijación del halo, y la carrocería en esta área consiste en varios paneles extraíbles para asegurar la capacidad de ajuste. Además, el respiradero al lado de ese punto de fijación se cerró parcialmente.

Racing Point y sus desarrollos

Con los cambios en los diseños de los endplates prescritos para 2019, los equipos están muy restringidos con lo que pueden hacer. Los endplates del año pasado pudieron controlar el flujo de aire de manera considerable, pero la última generación de diseños parece estar operando con una política de "menos es más".

Racing Point llevó esto a un nuevo extremo, y encaja con los desarrollos más recientes en la redefinición del footplate. La segunda mitad ha sido recortada en gran parte, probablemente para desarrollar un efecto de lavado.

Racing Point RP19 front wing detail

Racing Point RP19 front wing detail

Photo by: Giorgio Piola

El footplate (arriba) aún está en desarrollo y aplasta un pequeño vórtice por debajo, que se enrolla por debajo, pero luego se desenvuelve mucho antes de lo habitual. Luego extrae el aire ambiente, probablemente tratando de lanzarlo alrededor de la rueda delantera desde una posición más adelantada.

Alfa Romeo (abajo) también ha redefinido su geometría de front-end, convirtiéndose en el último de una serie de equipos que intentan una adición de estilo de capa a la nariz. Esto apunta a mejorar el equilibrio aerodinámico agregando un poco más de downforce al front-end.

Alfa Romeo Racing C38 nose detail

Alfa Romeo Racing C38 nose detail

Photo by: Giorgio Piola

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