Hamilton: Aficionados no entenderán la "ridículamente compleja" gestión energética

Aunque cada vuelta de las pruebas de pretemporada de Fórmula 1 de 2026 en Baréin aumenta los conocimientos acumulados por los equipos sobre cómo funcionarán los coches cuando comience la competición, siguen sin resolverse algunas cuestiones sobre cómo funcionarán los elementos clave del espectáculo y cómo se comunicarán a los aficionados, los espectadores y los telespectadores ocasionales.

A pesar de las exhaustivas sesiones informativas, los pilotos siguen familiarizándose con las complejas exigencias de las unidades de potencia, que ahora tienen una distribución casi al 50 % entre la potencia eléctrica y la del motor de combustión interna, lo que requiere que las baterías se descarguen y recarguen repetidamente en una sola vuelta. Y todavía hay muchas incertidumbres sobre la forma óptima de gestionar este ciclo a lo largo de una carrera, si los pilotos podrán darlo todo en la clasificación e incluso cómo abordar las salidas de carrera, dado el mayor retraso del turbo.

Una idea que está surgiendo es que, aunque los pilotos tendrán sin duda un papel más importante que antes en el rendimiento del coche a través de las decisiones que tomen a lo largo de la vuelta, los algoritmos del software determinarán en última instancia los puntos óptimos de despliegue y recolección. Por lo tanto, en cierta medida, el papel del piloto consistirá simplemente en hacer lo que se le indique, lo que dificultará que los espectadores puedan apreciar su habilidad.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto: Joe Portlock / LAT Images vía Getty Images

"Creo que ninguno de los aficionados lo entenderá", declaró Lewis Hamilton a los periodistas tras su primera mañana de pruebas con el nuevo SF-26 de Ferrari en Baréin.

"Es muy complejo, ridículamente complejo. Tuve siete reuniones en un día y nos lo explicaron todo.

No sé, es como si necesitáramos un título universitario para entenderlo todo.

En cuanto a su manejo, diría que es bastante sencillo. Quizás en carrera sea diferente, como se puede ver. Pero también hay un sistema que, una vez que terminas una vuelta, aprende automáticamente tu forma de conducir.

Pero, por ejemplo, si bloqueas y te sales de la pista, como la distancia es mayor, eso afecta al algoritmo. Así que estamos intentando dominarlo y entenderlo. Pero todos estamos en el mismo barco".

Este proceso de comprensión se desarrolló en tiempo real durante el primer día de pruebas en Baréin, donde los equipos se centran ahora en el rendimiento tras la semana de "shakedown" de cinco días en Barcelona. Hubo claras diferencias entre los equipos y los pilotos en cuanto a su enfoque de las distintas curvas, incluso variaciones importantes con el mismo coche y piloto de una vuelta a otra, ya que evaluaban los efectos de frenar frente a levantar el pie y dejar rodar, y correr a más revoluciones en marchas más cortas para hacer girar los motores eléctricos y generar potencia.

Esto tiene un coste en términos de estabilidad, ya que los coches pierden carga aerodinámica, especialmente en la parte trasera.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto: Joe Portlock / LAT Images vía Getty Images

"Las marchas cortas a las que tenemos que bajar se deben simplemente a que no podemos recuperar suficiente potencia de entrada, porque el coche no puede gestionarla", dijo Hamilton.

"No podemos recuperar suficiente energía de la batería, por lo que tenemos que acelerar los motores a revoluciones muy, muy altas. Así que bajamos a segunda y primera, en algunos lugares, solo para intentar recuperar ese poco de potencia extra.

Si nos fijamos en Barcelona, por ejemplo, [había] unos 600 m de aceleración y desaceleración en una vuelta de clasificación. Eso no suele ser habitual.

Aquí [en Baréin] no podemos hacerlo, porque hay una zona de frenada, lo que sin duda no ayuda, ya que los pasos entre esas relaciones son bastante altos. Pero además, la carga aerodinámica es muy baja.

Sí, hay mucho deslizamiento".