Entrevista
WEC
Dunlop: "Estamos trabajando para volver en 2018 a los LMP1"
Jean Felix Bazelin, director de operaciones de Dunlop Motorsport, asegura en una entrevista con Motorsport.com que llevan trabajando desde 2015 en los nuevos neumáticos de LMP2 y que esperan volver a los LMP1 en 2018.
Sergio Lillo
Edited: 1 abr 2017, 16:46
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Jean-Felix Bazelin lleva toda la vida en el automovilismo deportivo. Nació en Francia, pero desde hace años vive en Reino Unido. Estuvo involucrado en el legendario proyecto Audi Quattro y ahora es director de operaciones de Dunlop Motorsport. La marca británica se ha quedado sin presencia en los LMP1 después de que By Kolles no respondiera a su fecha límite a finales de febrero. Pero ya están trabajando para regresar en 2018.
Esta temporada tienen por delante un nuevo reto, quizás más difícil si cabe: repetir el título logrado con Aston Martin en el WEC 2016 y ofrecer los mismos recursos a los 10 equipos de LMP2 que competirán en el Mundial a tiempo completo con el mismo chasis –Oreca 07– y las gomas de Dunlop.
-¿Cómo se prepara un test de neumáticos?
Es una discusión entre los equipos y nosotros, pero generalmente ellos tienen el mismo objetivo que nosotros, que es preparar la temporada. Saben que queremos validar nuestros productos y nosotros sabemos que quieren aprender sobre sus coches. Con las tandas largas es una nueva situación, porque ellos tendrán que utilizar la estrategia con múltiples relevos (2-3) y el momento de aprender es ahora, porque en carrera no hay tiempo para ello. Si no trabajamos juntos desde el día uno, perdemos eficiencia.
-¿Cómo fue el primer año con Aston Martin, porque fue un reto competir con Michelin en esta categoría [GTE-Pro]?
Fue una apuesta de Aston Martin y un reto para nosotros. Sinceramente, cuando comenzamos el año pasado aquí en Aragón a probar nuestros neumáticos llegamos a una área desconocida del Motorsport. Habíamos estado en GT durante años, pero no habíamos estado con un fabricante profesional desde hacía 4 años. Tuvimos que aprender y lo hicimos. La relación con ellos funcionó desde el primer día. Este invierno les dijimos que podíamos dar un paso adelante, pero solo si teníamos una relación totalmente transparente entre ingenieros. Creo que es es el secreto del éxito y, por supuesto, su gran coche y las acertadas estrategias.
-¿Cuánto cambia la situación el nuevo reglamento para la categoría?
Es un nuevo reto. Nunca podemos parar, porque nos conocemos muy bien pero el objetivo ha cambiado. La normativa obliga ahora a hacer múltiples relevos. No era el caso antes. Y estamos trabajando no solo en los neumáticos y el coche, sino también en la estrategia.
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-¿Qué cambios ha tenido que hacer Dunlop en LMP2?
Ahora tenemos tamaños nuevos de neumáticos, por lo que llevamos una especificación completamente nueva. Tenemos tres especificaciones para los slicks, más las intermedias y las de mojado. Empezamos a trabajar en esta normativa a finales de 2015, cuando la FIA la anunció, pero no había un coche real construido. Tuvimos que modificar un LMP2 para poder ponerle ruedas grandes delante, modificarle la aerodinámica para tener la misma carga aerodinámica que ahora y un equivalente de la nueva potencia. El año pasado, en junio, tuvimos la oportunidad de tener un coche con un nuevo motor en Estados Unidos, lo cual fue un híbrido entre los antiguos LMP2 y los nuevos.
-¿Cuánta diferencia hay entre los LMP2 de ahora y los anteriores?
Hemos visto mejoras en cada test. Si tomamos la referencia de Sebring [a comienzos de marzo] y este en Aragón, no es mucha, pero si comparamos los antiguos LMP2 con los nuevos, hay grandes cambios. Estos son mucho más rápidos, tienen más carga aerodinámica y para los pilotos es un coche completamente distinto de conducir.
-¿Cuánto influye la nueva reglamentación en los neumáticos?
Notablemente, ya que el coche será más rápido, el motor es más potente… Pero en recta no es un problema porque sabemos lo que tenemos que hacer, la clave es que cuando llegas a final de recta a 10-15km/h más, tienes que frenar más fuerte y con estos neumáticos más grandes vas más rápido en la curva, por lo que tienes mucho más estrés en las ruedas y la acumulación de estrés relevo a relevo es algo distinto del año pasado. En el motorsport las diferencias entre un coche que gana y otro que no son inferiores al 1%. Cuando cambias la aerodinámica un 10-15% puedes imaginar el impacto que eso tiene en la suspensión, en las ruedas, en el piloto… Es un gran paso adelante.
-¿Prefieren que haya lucha o competir sin rivales?
No, no. Prefiero que haya lucha cuando gano yo. No es importante ganar o perder excepto cuando pierdes (risas).
-¿Qué pasa con By Kolles?
No lo sabemos. Han estado en silencio durante el invierno. Les dimos una fecha límite a finales de febrero para seguir con nosotros, simplemente por razones industriales. Hay un momento en el que si no tenemos el compromiso, no podemos fabricar los neumáticos a tiempo para una carrera como Le Mans. No nos respondieron, por lo que asumimos que irán con otro competidor o que no irán. No sabemos.
Pero los LMP1 privados son algo que se volverá más importante el año que viene y ya tenemos contactos con algunos equipos que crearán coches completamente nuevos. No es algo que hayamos olvidado o en lo que no estemos trabajando. Eso sí, no fabricaremos esos neumáticos para este año.
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