Calidad, reglas, educación: en el corazón de los controles de combustible del WEC

Sin embargo, su aplicación de principio a fin de la cadena de producción, el transporte, el suministro en pista y la operación en competencia por parte de los equipos es tanto rutinaria como precisa, y representa una tarea incesante para los actores interesados.

El objetivo de los controles es amplio: además de garantizar la calidad y la fiabilidad de los productos suministrados a los competidores del WEC y ELMS por el proveedor exclusivo Total, la estricta verificación de las muestras también permite garantizar la equidad de los campeonatos y el buen funcionamiento de este elemento de rendimiento estandarizado para todo lo que es combustible, pero que se suministra en grandes cantidades (¡más de 40.000 litros en una sola carrera como las 6 horas de Spa y 270.000 en las 24 horas de Le Mans!), al tiempo que se refuerzan las normas de seguridad y de funcionamiento de los productos en pista y el conocimiento por parte de los equipos de las condiciones en las que se manipulan.

Ofrecer un producto impecable a los competidores

Para hablar de todo esto, nos contactamos con Thomas Fritsch. El papel de este joven ingeniero francés es garantizar que todo lo que Total pone a disposición de los equipos a su llegada al circuito se ajusta a la producción y a las reglas, y se mantiene sistemáticamente en las especificaciones de lo que ha salido del lugar de producción y no ha sido "contaminado" cambiando la composición del producto entre el momento en que sale de la planta y el momento en que se pone a disposición de un equipo. Porque "la primera defensa de un equipo que falla en los controles de combustible es decir que el proveedor no ha suministrado el combustible adecuado", dice con una sonrisa.

En el clan del proveedor de combustible se recuerda una aventura que sirvió como vacuna: "Lo experimentamos una vez en la F1 en el pasado: eso es lo que nos hace protegernos", recuerda Romain Aubry, director técnico de Total Competition. "Entre el momento en que se cargó el combustible en la fábrica y el momento en que llegó al GP de Mónaco hace unos años, hubo una intención maliciosa por parte de alguien que había añadido algo a los tambores. Imposible de ver en el camino: cuando llegamos a Mónaco nos dimos cuenta de que ya no teníamos el mismo producto. Desde entonces, nos hemos estado protegiendo y no hay posibilidad de que eso suceda". 

El cromatógrafo, una herramienta de precisión

Como parte del control de calidad, nos aseguramos de que la integridad de los tambores sea siempre impecable. El combustible es analizado antes de ser barrilizado, los tambores son sellados y luego, cuando llegan a la pista, Thomas Fritsch los recoge al azar para un control de calidad del producto antes de que sea entregado a los equipos.

"Tenemos dos analizadores, porque Le Mans es complicado con un solo analizador", describe delante de la máquina utilizada para realizar la cromatografía de gases. "Es un equipo que se encuentra en la inspección técnica, una máquina en la que se inyecta combustible en ella, que luego se calienta y pasa a través de una columna. Éste tiene unos 50 metros de largo", explica pacientemente.

Esta columna es hueca y tiene cavidades dentro de ella, como una esponja. Su porosidad significa que las moléculas pequeñas pasarán muy rápidamente y las grandes serán retenidas por estas cavidades esponjosas, separando las diferentes moléculas de combustible. A la salida de la columna, obtenemos un gráfico parecido a un encefalograma, con picos que, cuanto más intensos, altos y anchos sean, serán significativos de una concentración importante de la molécula.

Este cromatógrafo obtenido es la huella dactilar del combustible. "Dos combustibles no pueden tener el mismo cromatograma, porque siempre tienen una composición que puede variar un poco, al igual que dos seres humanos no pueden tener la misma huella dactilar", compara Romain Aubry.

¡Pero volvamos al combustible! Esta huella dactilar creada se convierte en la referencia para todo un evento, como para la semana de la 24 Horas de Le Mans. También es importante garantizar la equidad de los productos suministrados a los competidores y servir de base para todos los futuros controles comparativos.

Los tambores no se asignan específicamente a un equipo antes de los eventos. "En un evento como las 6 Horas de Spa, nos llevamos unos 40.000 litros (40 m3 de producto)", explica el director técnico de Total Competition. "Cuando salen de la fábrica, los tambores no están destinados a nadie en particular y se toman al azar para los equipos una vez que llegan a la pista. Es un poco como en LMP2, donde cuando se construye un motor cliente, no está diseñado por el fabricante para un equipo en particular y se da al azar. También es una elección aleatoria entre el almacenamiento de combustible. No hay ningún alboroto especial para los prototipos u otros autos".

Rigor y garantía de equidad para todos

¿Cómo asegurar que el equipo de cromatografía se purga correctamente entre dos pruebas?

"Hacemos mucho trabajo preliminar durante el receso de temporada con los combustibles para averiguar cuán calientes deberían estar los combustibles para no dejar rastro", explica Thomas Fritsch. "Nos basamos en nuestro laboratorio de fabricación, donde disponemos de métodos muy precisos y de un seguimiento del método que se realiza. Comparo mis datos (del circuito) con los que tenemos en el laboratorio, mientras optimizo para ser lo más eficiente posible en términos de tiempo de análisis. Hice un centenar de pruebas la semana anterior a las 24 Horas de Le Mans".

Cada análisis dura menos de 10 minutos, "entonces el dispositivo debe enfriarse durante unos 5 minutos", dice el ingeniero. Esto permite el análisis de la muestra cada 15 minutos. Por ello, Total dispone de dos analizadores para Le Mans, donde la demanda es elevada. El resto del tiempo una de las máquinas hace WEC y la otra ELMS. Una tercera máquina se transporta a todos los efectos para anticiparse a cualquier posible fallo.

Como proveedor técnico, Total actúa como controlador de combustible para el fiscalizador y el promotor de la disciplina. "Esto no es control interno. Hacemos el control de calidad del producto aleatorio cuando el combustible llega a la pista. Después de eso, somos el brazo analítico de la FIA. Esta es una competencia delegada por la FIA y el ACO". No existe una noción de diferenciación del combustible entre equipos: son las especificidades del combustible genérico las que cuentan, al igual que en el WRC, donde el funcionamiento es el mismo que en el WEC y donde Total es también el proveedor exclusivo de combustible.

Como un control de dopaje, pero educativo

En el WEC, el fiscalizador interviene decidiendo al final de las clasificaciones o carreras tomar una muestra de los autos designados al azar. Durante las 24 horas de Le Mans, se toman tres muestras en presencia del fiscalizador y del promotor (la FIA y el ACO), con un representante del equipo. "Uno para nosotros, otro para la FIA y otro para el competidor. El mismo principio que un control antidopaje: A, B, C", sonríe Thomas Fritsch. "Tomo uno y expido un certificado de conformidad al final de la sesión que valida que el combustible corresponde al lote que se fabricó y suministró. Volvemos a comprobar que la huella de combustible se superpone y que corresponde al 100% a la de la base que teníamos en fábrica y que salió para la pista antes del fin de semana. Es la forma de saber que el equipo no usó nada más ni agregó nada".

En caso de anomalía y diferencia entre la muestra y la referencia, Thomas emite un certificado de "no conformidad". Antes de que se decrete, hay un intercambio tripartito entre el competidor, los oficiales y nosotros. El competidor podrá indicar que no está de acuerdo con este resultado y que se realiza un análisis de la B, o que se toma otra muestra del auto.

"Se trata de no tomar una decisión estúpida: la experimentamos el año pasado en Austria. Tomamos muestras de tres lugares diferentes en diferentes lados del sistema de combustible y repetimos muchas pruebas para asegurarnos de que había algo mal en el auto: el objetivo también era que entendieran lo que estaba pasando. Encontramos la razón: el barril equivocado había sido transferido a la torre de suministro. Siempre es desagradable ir a molestar a un equipo: ¡todos nos conocemos en los paddocks! No estamos aquí para castigar, sino también para ayudar y aconsejar. Por ejemplo, ¡el combustible no es agua! ¡No se manipula así! Hemos trabajado mucho en los paddocks para explicar a los equipos que los tambores no se almacenan a la luz directa del sol, y que hay peligros asociados".

Educar a los equipos sobre los riesgos de comprometer el combustible es parte de la vida diaria de Thomas y Romain. "Un barril de combustible que permanece allí toda la tarde bajo el sol se enroscará en la parte superior porque el combustible comenzará a vaporizarse en el barril. Este se enroscará, y cuando se abra, ¡se convertirá en una verdadera botella de champán! Perderá una parte ligera que se ha vuelto gaseosa, y entonces el combustible ya no será el mismo. El equilibrio entre la fracción ligera y la más pesada ya no será el mismo. Las condiciones climáticas pueden afectar la calidad del combustible. También lo vemos en los autos en condiciones de clasificación, cuando los autos funcionan con poco combustible. En el tanque hay espacio para que se evaporen las moléculas más ligeras: se crea un equilibrio de gas en el tanque. También hay que recordar que el combustible contiene ahora un porcentaje de etanol, que es hidrófilo y le encanta el agua. Un poco más de agua en el aire es suficiente para que el etanol pueda disolver el agua en pequeñas proporciones. Por lo tanto, la hidrometría también puede afectar los resultados".

En general, el porcentaje de pruebas rechazadas es muy bajo. Los errores suelen estar relacionados con la falta de precisión en la gestión del combustible, que puede variar en función del uso de los autos en varios campeonatos", defiende, sin embargo, consciente del alto nivel de exigencia establecido por Total. "Somos significativos a partir de una detección del 0,1%, desde donde podemos determinar la tasa de contaminación o contaminación de combustible diferente a la nuestra".

"Lo que interesa al ACO y a la FIA en el WEC es profesionalizar su campeonato", concluye Romain. "El trabajo que estamos haciendo en el ELMS está animando a los equipos a venir a vernos ahora por su cuenta y nos piden que revisemos sus muestras porque no están seguros de que hayan hecho su limpieza correctamente. Dos o tres equipos -¡por lo general los que ya han sido jodidos una vez!- vienen casi sistemáticamente. El ELMS se ha profesionalizado mucho".