"El mejor piloto de carreras que ha existido", comentó Stewart, y muchos estarían de acuerdo. Una vez, en Interlagos, lo vi tocar a Senna en el hombro, y Ayrton, momentáneamente molesto, se giró, luego vio quién era y, con lágrimas en los ojos, abrazó a quien que era su dios terrenal.

Conocí a Fangio en Mónaco en 1971, en la mañana siguiente al gran premio. En el exterior de Rampoldi's, un antiguo y encantador restaurante situado en la bajada de la Plaza del Casino, parecía haber mucha actividad, y entré a echar un vistazo.

El local estaba repleto de gente del cine, y entre ellos, sentado tranquilamente en una mesa, estaba el gran Juan Manuel. Con cuchillos, tenedores y maquetas de coches, volvía a librar viejas batallas, esta vez para una próxima película biográfica. Me quedé fascinado, y él debió darse cuenta, porque cuando hubo una pausa en el rodaje, me hizo señas para que me acercara.

¿Quién, yo? Después de recuperar el don de la palabra, le dije que era un periodista, nuevo en este negocio, y más tarde, antes de estrechar la mano, intercambiamos tarjetas. A partir de entonces, sorprendentemente, siempre recordaba mi nombre, aunque con un toque español: "Niguel". Salí de Rampoldi en una nube.

Valtteri Bottas y Sir Jackie Stewart con el Premio Fangio al ganador de la pole position en el GP de México 2021

Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images

Aunque me encontré con Fangio muchas veces a lo largo de los años, sólo una vez lo entrevisté. En junio de 1979 vino a Inglaterra para conducir un Mercedes-Benz W125 en la reunión del Memorial Gunnar Nilsson en Donington Park, y el sábado por la mañana nos reunimos en el legendario Steering Wheel Club de Curzon Street.

Como siempre, el tranquilo maestro -que en ese momento tenía 68 años- fue totalmente encantador, y lo primero que hizo fue presentarme a nuestra intérprete, una mujer española. Era extremadamente atractiva, y claramente esto no se le había escapado. También resultó ser muy divertida, y supo hacer justicia a los matices de sus anécdotas.

En un momento dado dije algo sobre los compañeros de equipo, sobre los juegos que hacen los pilotos para conseguir un trato preferente, y Fangio se rió a carcajadas. Nada nuevo bajo el sol.

"En Monza, en 1953, mi Maserati tuvo una terrible vibración durante los entrenamientos, y no se pudo arreglar. En todos los equipos para los que conduje, me aseguré de tener a los mecánicos de mi lado: de lo que sea que gane, ustedes se llevan el 10%".

"Tuve una sensación extraña después de esa carrera: nunca había conducido así, y sabía que nunca más lo haría". Juan Manuel Fangio sobre el GP de Alemania de 1957

"La noche antes de la carrera me volví a quejar de la vibración - y el domingo se arregló milagrosamente, ¡y gané! No tengo ni idea de cómo solucionaron el problema", dijo, con los ojos brillando, "pero recuerdo que durante la carrera se le cayeron los dientes a (Felice) Bonetto..."

Todos los grandes pilotos tienen su día de otros mundos, y el de Fangio llegó apropiadamente en Nurburgring en 1957. Tras una larga parada en boxes, su persecución de los Ferrari de Mike Hawthorn y Peter Collins -en el transcurso de la cual rebajó su propio récord de vuelta en 24 segundos- ha pasado a la leyenda. Si fue la mejor conducción de su vida, se deduce que no ha habido ninguna mejor, ni la habrá nunca.

La extraordinaria victoria de Fangio en Nurburgring en 1957 se cita a menudo como una de las mejores carreras de todos los tiempos.

Photo by: Motorsport Images

Más que nada, recordaba aquel día con alivio. "Incluso ahora, hablando con usted más de 20 años después, puedo sentir miedo cuando pienso en esa carrera. Más que ningún otro circuito, me encantaba Nurburgring, y creo que ese día lo conquisté... pero otro día, quizá me hubiera conquistado a mí". Al año siguiente, Collins murió allí...

"Tuve una extraña sensación después de esa carrera: nunca había conducido así, y sabía que nunca volvería a hacerlo. Mi Maserati no era muy potente, pero era un coche precioso de conducir, y sentía que podía hacer cualquier cosa. Todo el mundo ha dicho siempre que fue mi mejor carrera, y tienen razón".

¿Y la más difícil? Juan Manuel puso los ojos en blanco: "Oh, el Gran Premio de Argentina de 1955, porque el calor era muy fuerte: había pilotos que se retiraban de la carrera, se desplomaban. Me sentía tan mal como ellos, pero lo superé imaginando que estaba metido hasta la cintura en la nieve..."

Fue después de 1957 cuando Fangio, campeón del mundo por quinta vez, decidió parar. "Tenía 46 años y estaba muy cansado después de tantos años de carreras y viajes. Me encantaron mis años como piloto, pero no los eché de menos después, porque había habido grandes sacrificios -necesarios, para mantenerse en la cima, pero sacrificios al fin y al cabo-".

"Durante mi época murieron unos 30 pilotos. Aunque no permití que eso me influyera, mi tristeza era cada vez mayor. Las carreras son hermosas cuando uno está lleno de entusiasmo, pero cuando se convierten en un trabajo hay que dejarlas. A finales de 1957 se estaba convirtiendo en un trabajo...".

Veinticuatro horas después de nuestro encuentro, condujo el Mercedes en Donington. Cuando salió de la chicana en su primera vuelta, sin estar familiarizado con el coche y su motor de 5,6 litros, pisó el acelerador demasiado pronto.

Salió disparado, y por un momento contuvimos la respiración, temiendo que estuviera a punto de hacer el ridículo. No había que preocuparse. Antes de que pudiera parpadear, el deslizamiento había sido controlado, y la potencia estaba de nuevo en marcha. Cerca de mí, en el muro de boxes, Dan Gurney y Mario Andretti gritaban como adolescentes. El gran hombre todavía lo tenía.

Fangio nunca perdió su notable control del coche, mostrado aquí en su camino a la victoria en el GP de Francia de 1957.

Photo by: Michael Tee / Motorsport Images

Había corrido por última vez en Reims en 1958, principalmente como un favor a la gente de Maserati, a la que tenía mucho cariño.

"Tuve mucho tiempo para pensar en esa carrera, porque Reims era principalmente una pista de rectas, y pensé en mi carrera: cómo había venido a Europa originalmente para un solo año, sin esperar ganar una carrera, y al final me quedé 10 años y gané cinco campeonatos del mundo".

"Ahora, sin embargo, me preguntaba qué estaba haciendo aquí, y supe entonces que había llegado el momento del resto de mi vida. Y sabes, cuando dejé de correr, me hicieron presidente de Mercedes-Benz Argentina - yo, un muchacho de un pueblo pequeño..."

Un coloso de la conducción, un caballero modesto y encantador.

Fangio consiguió su quinto y último campeonato del mundo en 1957 con el Maserati 250F, ganando cuatro veces, incluso en Mónaco.

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"Estoy contento de que este fin de semana haya terminado. Lo más importante es que no ha pasado nada malo esta tarde".

Uno sabía a qué se refería, por supuesto, ya que a medida que se acercaba la hora de la carrera, cada vez más se tenía la sensación de que algo malo iba a ocurrir, todo ello fomentado por una sensación de casi histeria en algunos sectores del paddock.

Después de los terribles atentados del 11 de septiembre en Estados Unidos, era inevitable que el fin de semana de Monza fuera sombrío, y así debería haber sido. La gente de las carreras puede sufrir una visión de túnel cuando se trata de su pequeño mundo insular, pero una catástrofe tan absoluta como ésta les afectó de forma de la misma forma que a otros. Como cualquier persona con una pizca de sensibilidad humana, estaban conmocionados.

Así las cosas, desde el principio de la cita en el circuito italiano se respiraba tensión en el aire. Cuando Ralf Schumacher se presentó el jueves por la tarde, dijo que le parecía mal que se corriera el Gran Premio de Italia, y subrayó aún más su convicción de que el GP de Estados Unidos en Indianápolis debía suspenderse.

Una hora después, su hermano entró en la sala de prensa para dar una conferencia. A lo largo de los años he visto a Michael exultante, emocionado hasta las lágrimas, relajado, enfadado, pero ahora su rostro estaba en blanco. Parecía agotado y su voz era apenas audible. Al igual que su hermano, era evidente que no quería estar en Monza, y más tarde, durante el fin de semana, se murmuró que había pedido a Ferrari que pusiera al piloto de pruebas Luca Badoer en el coche.

Los recientes acontecimientos del 11 de septiembre pesaron mucho en la mente del paddock de la F1 en Monza

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Otro que podría haber deseado estar en otro lugar era el gran rival de Schumacher de los últimos años, Mika Hakkinen. El ambiente subyacente del fin de semana cambió lo que normalmente habría sido una gran noticia - el deseo de Hakkinen de no correr en 2002, y su sustitución en McLaren-Mercedes por Kimi Raikkonen – algo que se borró de la mente a los pocos minutos de su anuncio, sólo para salir de nuevo a la superficie cuando Mika se estrelló en la calificación. Hubo un gran alivio cuando salió de su coche destrozado sin ayuda.

Sin embargo, poco después de la clasificación, la noticia del terrible accidente de Alex Zanardi en el circuito de Lausitzring recorrió el paddock, y el efecto de esto en un lugar ya melancólico fue profundo. Aunque Zanardi se había lesionado gravemente en una carrera de la serie CART, en un óvalo, que poco tenía que ver con un gran premio, su accidente sirvió, comprensiblemente, para tensar unas terminaciones nerviosas ya en el límite.

Algunos empezaron a comparar el ambiente con el de Imola en 1994, cuando los desastres parecían no tener fin, cuando Roland Ratzenberger y Ayrton Senna perdieron la vida. Se preocuparon por el comportamiento atípico de Schumacher y sugirieron que tal vez sería prudente que no condujera.

Puede que Michael tenga algunos rasgos de carácter poco atractivos cuando está al volante, pero es un hombre fundamentalmente decente, y nadie dudó de la profundidad de su compasión por las víctimas de las atrocidades en América, y ahora por Alex Zanardi. Si hubiera decidido no conducir en la carrera, yo, por mi parte, no le habría criticado, ni a ningún otro piloto que sintiera lo mismo.

Los cabecillas cancelaron el asunto a regañadientes y lo que tuvimos fue una primera vuelta considerablemente más segura de lo que podría haber sido en cualquier otra circunstancia.

Sin embargo, en lugar de eso, trató de persuadir a sus compañeros para que se unieran a él en un acuerdo de no "correr" en la vuelta inicial hasta después de la segunda chicane. Y ahí me separé totalmente de él.

Es cierto que, en la primera vuelta del GP de Italia de 2000, se produjo un espantoso accidente múltiple en la segunda chicane, que provocó la muerte de un bombero. Por supuesto, los pilotos deseaban evitar cualquier posible repetición de algo así, pero seguramente la mañana de la carrera, 12 meses después, no era el momento de empezar a airear las preocupaciones sobre el circuito.

Al igual que me tomé a broma la primera vez que oí la sugerencia de la FIA de instalar luces de freno en los coches de F1, mi reacción fue la misma cuando se supo de la propuesta de "no adelantar" durante el primer medio minuto de la carrera. Los nervios se impusieron al sentido común.

Schumacher se reunió con otros pilotos para sugerirles no adelantar en los primeros metros.

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En primer lugar, ¿cómo se iba a conseguir? Cuando los pilotos llegaran a esa zona en un gran paquete a estas dos chicanes, ¿quién iba a decidir el orden en que debían pasar por ellas? ¿Le dejo pasar? ¿Me deja pasar él? Todo esto parecía una receta para llevar a un accidente, ya que lo que equivalía era a pedir a los conductores que pusieran sus instintos temporalmente en espera.

También era degradante, francamente, para la Fórmula 1, y eso era ofensivo para Jacques Villeneuve, el único disidente.

"Somos pilotos de carreras", dijo a la televisora británica ITV. "Todos estamos muy contentos de firmar contratos al principio de la temporada, y de ganar millones de dólares. Todo el año hemos tenido conocimiento de que habría una carrera en Monza y nadie se quejó, hasta el domingo por la mañana, cuando empezó la discusión. Lo que hay que pensar es que hay gente en las gradas que ha ahorrado su dinero durante seis meses para venir a ver una carrera..."

Para los responsables de la FIA, no se trataba de un acuerdo oficial sobre el plan de "no adelantar": la carrera sería una carrera normal. Incapaces, gracias a JV, de conseguir un apoyo unánime, los cabecillas suspendieron el asunto a regañadientes y lo que tuvimos fue una primera vuelta considerablemente más segura de lo que podría haber sido en otras circunstancias, aunque Michael iniciara una maniobra de adelantamiento a su hermano, con dos ruedas en la hierba.

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La opinión de Bernie Eccleston sobre el tema me tocó la fibra sensible. "En primer lugar, las dos primeras chicanes no deberían estar ahí. Si las quitaran, no tendríamos este problema cada vez que venimos aquí..."

Contra todo pronóstico, tuvimos un buen gran premio en Monza, marcado por la primera de las muchas victorias de Juan Pablo Montoya. Y no pasó nada malo, como observó Michael.

Juan Pablo Montoya tomó su primera victoria en la Fórmula 1.

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