NASCAR: el accidente de Christopher Bell tuvo el impacto más fuerte en al menos una década

Christopher Bell soportó el impacto más duro en los más de cuatro años de historia del auto NextGen durante su accidente en la vuelta 148 de la NASCAR Cup Series en Michigan International Speedway.

El incidente ocurrió cuando Chase Elliott perdió tracción sobre un bache en la curva 3 y se deslizó hacia Bell mientras peleaban por el segundo lugar. El contacto lanzó a Bell contra el muro, ese impacto provocó una reparación de 21 minutos de la barrera SAFER, pero también un golpe secundario cuando Elliott volvió a subir a la pista hacia el lado izquierdo del auto de Bell.

En el episodio más reciente del podcast oficial NASCAR Hauler Talk, el ejecutivo de comunicaciones Mike Forde reveló que el impacto de Bell fue el peor desde que este auto debutó en 2022, pero también el peor desde 2015, cuando Matt Harper, director general de sistemas de seguridad de NASCAR, se unió a la compañía y recopiló datos usando sus metodologías.

Este accidente se midió en Delta-v, que mide un cambio en la velocidad.

“Delta-v es la medida de la velocidad perdida en un incidente”, dijo Forde. “Así que si vas a 200 mph y luego de repente te detienes porque golpeas un muro y pierdes X cantidad de velocidad, esa diferencia es lo que es el Delta-v. No puedo dar el número de Delta-v de Bell. Esos datos son de carácter reservado de alguna manera. Compartimos eso con el equipo y el piloto, y esos son sus datos para hacer con ellos lo que quieran. Pero podemos confirmar que fue el número más grande que hemos visto en la era Next Gen.”

Entonces, ¿en qué se diferencia el Delta-v del impacto en GS? Forde pidió una explicación tanto a Harper como al vicepresidente de ingeniería de seguridad John Patalak.

Patalak: Bueno, es complicado pero … una G es una unidad de aceleración. Es mejor hablar de aceleración que de G. La aceleración es qué tan rápido cambia la velocidad de algo. Puedes salir de una señal de stop en la I-85 en cinco segundos y tener un pico de cinco G y un Delta-v, que es un cambio de velocidad, de 60 millas por hora. O puedes golpear un muro y pasar de 60 a 0 en .1 segundo y alcanzar un pico de 50 G. El Delta-v es el mismo. Ambas medidas importan. La razón por la que la aceleración importa es que masa x aceleración es igual a fuerza.

Harper: También solemos mencionar el pico de G. Esa no es una carga constante durante el choque, solo el valor más alto. Lo cual también es importante porque si hablas del pico de G, ese número puede parecer enorme, pero cuando hablas del potencial de lesión, es el tiempo que estás en un nivel alto de G.

Patalak: También podrías tener un pico de G realmente grande pero sin un Delta-v decente, no es lesivo ni interesante.

Además, NASCAR ha informado a Joe Gibbs Racing cuáles fueron esos números, tanto las G como el Delta-v, pero depende del equipo y de Bell revelarlo públicamente. El organismo sancionador también visitó el taller de JGR a las 9 a.m. del lunes por la mañana para completar una revisión de seguridad del auto.

NASCAR también hizo una inspección inmediata del auto inmediatamente después del choque, y también de la barrera SAFER antes de repararla.

Bell sufrió una fractura de la muñeca izquierda, y también lesiones no reveladas en el tobillo, pero su médico le ha dado el alta para competir este fin de semana en Pocono Raceway.

"Necesitaba tener una visita de seguimiento con sus médicos", dijo Forde. "Una vez que recibimos el alta de ellos, entonces le daríamos autorización para correr ... y ha recibido esa autorización. ...

"Así es como funciona: Christopher verá a sus médicos personales, ese médico trabajará con nuestro equipo médico para autorizarlo, por lo que esa autorización sí proviene de sus doctores y ellos tienen que estar certificados por la junta, y demás, con las credenciales adecuadas. Trabajan con nosotros y dicen 'lo examinamos y nos sentimos cómodos con que pueda estar en el auto de carreras' y una vez que recibimos el alta de ellos, le damos la autorización."

Harper realizó la revisión de seguridad del lunes por la mañana en JGR.

“Se está dando una gran prioridad a la espuma de soporte alrededor de la cabeza”, dijo Forde. “Seguimos actualizando esta parte del reglamento a medida que aprendemos cada vez más. El grosor del soporte de la cabeza es muy importante. Y como quedamos satisfechos con cómo el soporte de la cabeza protegió a Christopher en este incidente, hicimos muchas mediciones del tipo de espuma que usó, la suavidad y el grosor. Queremos ver: ‘Oye, ¿es esta una especie de número mágico? ¿Es esto algo que otros pilotos quizá quieran analizar? Porque este fue el golpe más grande que hemos visto en la era Next Gen, y en general, Christopher salió bastante bien de ello. Así que esa es una de las cosas que estudiaremos a medida que avancemos.”

Chase Brashears, director de servicios de pista de NASCAR, también apareció en el podcast para hablar sobre los protocolos inmediatos de seguridad.