Efectos secundarios en el Mundial de MotoGP del coronavirus

El coronavirus hizo que el Mundial de MotoGP corriera serio peligro antes de ponerlo patas arriba con un calendario recortado y concentrado en Europa. Los nueve vencedores distintos repartidos entre los 14 eventos celebrados, así como los 15 corredores que han visitado el podio son la mejor muestra de la igualdad que ha dominado este 2020.

Por si los inconvenientes derivados de la pandemia fueran pocos, la introducción del nuevo neumático trasero de Michelin todavía añadió más inestabilidad a un año que parece haberse contagiado de la incertidumbre que reina en el mundo.

La incógnita Marc Márquez

Hay una pregunta que recorre la mayoría de rincones del paddock: “¿Qué habría pasado si Márquez no se hubiera lesionado?”. Muchos creen que la exhibición de músculo que llevó a cabo en Jerez antes de caerse y romperse el brazo permite concluir que el de Honda habría arrasado dada su descomunal habilidad para minimizar los condicionantes que sí desestabilizan a la mayoría de sus rivales.

"Marc ha demostrado siempre que sabe sobreponerse a los problemas mejor que el resto, porque su gran capacidad de adaptación se lo permite. Creo que con tantos altibajos habría ganado con cuatro o cinco carreras de margen”, afirma un miembro de Honda, que por prudencia prefiere no dar su nombre.

A la espera de conocer cuál será el siguiente paso del de Cervera en lo relativo a su recuperación, a la hinchada no le queda otra que cruzar los dedos y encomendarse para que el catalán vuelva en 2021 en plena forma para poder ofrecer su mejor versión, y despejar todas las incógnitas que este año quedaron sin resolver.

De su vuelta vive colgada Honda, que sale de una de las peores etapas de su historia, la primera temporada sin un solo triunfo desde 1981, con solo dos podios en total (ambos de Alex Márquez) y como penúltimo fabricante en la estadística, solo por delante de Aprilia.

 

La fiabilidad corona a Joan Mir 

En una temporada absolutamente atípica, con menos paradas de lo habitual y concentradas todas en solo nueve trazados, el mallorquín pasó de quedar prácticamente descartado al marcar dos ceros en las tres primeras citas, a corregir su deriva y crecer hasta cantar el alirón en su segundo curso en la clase de los mayores.

El podio en Austria, su primero en MotoGP, actuó de catapulta y supuso el punto de partida de una racha que le llevó a acumular siete podios en nueve pruebas, una inercia brutal dadas las circunstancias que le permitió coronarse en Valencia y servirle a Suzuki su primer título en 20 años.

A sus 23 años, el chico no tiene reparos en reconocer que si ha ganado este Mundial no ha sido por su velocidad sino por su inteligencia y dotes de gestión, una impresión avalada por los números: Mir se ha embolsado el 48,8% de los puntos que se han puesto en juego, el porcentaje más bajo de la historia de un campeón.

Además, el balear es el primer ganador que no ha arrancado ni una vez desde la pole desde que Wayne Rainey se impusiera en 1992, otro elemento que ratifica esa idea de que la solidez ha prevalecido por encima de la explosividad.

El sinsentido de Yamaha

Como si viviera presa de la melancolía por el paso al lado que Valentino Rossi dará en 2021, la marca de los diapasones deambula sin rumbo mientras sus pilotos, los que deben abanderar el proyecto ahora que Il Dottore pone distancia, están más desorientados que nunca.

Hay algo peor que no saber porqué uno es rápido y es saber porqué va lento, y eso es lo que les pasa en Yamaha, donde no faltan elementos de desconcierto. Desde el error de interpretación del reglamento que terminó con la sanción por el uso de motores irregulares, a la convicción que de la mayoría de corredores de creer que el rendimiento de la moto de 2019 es superior al de la de 2020.

El subcampeonato que Franco Morbidelli certificó este domingo va en esa línea, la que defienden Maverick Viñales y Fabio Quartararo, por más que Rossi prefiere subrayar el tremendo momento de Morbidelli a poner el relieve en esas diferencias entre las dos versiones de la M1, que él siempre ha considerado “mínimas”.

Al fin y al cabo, la Yamaha de 2020 es la moto que más carreras ha ganado (cuatro), por delante de la de 2019 (tres) y de la KTM (tres).

 

KTM ha llegado para quedarse

Cualquiera que diga ahora que intuía la envergadura del salto de calidad dado por el constructor de las motos naranjas, miente deliberadamente. Una cosa era pensar que la marca austríaca podía subir de vez en cuando al podio, pero nadie preveía que llegara a celebrar tres victorias –solo Yamaha ha ganado más grandes premios– y que sus pilotos subieran al cajón en ocho ocasiones.

Por si esa inercia tan positiva no fuera un indicio suficientemente potente para el optimismo, resulta que el fabricante de Mattihgofen es el único de los que no gozan de concesiones que podrá poner en pista un prototipo completamente nuevo en 2021, gracias a una zona gris de la normativa con la que jugó de forma muy hábil cuando la pandemia obligó a tomar medidas para evitar la escalada de costes en desarrollo.

Esa nueva KTM caerá en manos de Brad Binder y de Miguel Oliveira después de que Pol Espargaró, quien ha llevado el mayor peso en el crecimiento de la RC16 a lo largo de los últimos cuatro años, optara por cambiar de aires y fichar por Honda, una decisión de la que ya hay días que duda según él mismo reconoce.

Ducati, en tierra de nadie 

Aunque la compañía de Borgo Panigale sacara pecho en Portugal tras conquistar el Mundial reservado a los constructores, lo cierto es que este galardón no merece el mismo reconocimiento que sí se le da en otros certámenes, caso de la Fórmula 1. Básicamente, porque esta estadística no discrimina entre el número de motos que pone en pista cada uno, de modo que la pelea es absolutamente desigual entre Ducati, que cuenta con seis prototipos en parrilla, y Suzuki, por ejemplo, que solo dispone de dos.

 

Con la baja de Márquez, al fabricante boloñés y a Andrea Dovizioso, su teórico piloto de referencia, se les presentó una ocasión inmejorable para conseguir aquello que el de Cervera (Lleida) les negó los tres ejercicios anteriores.

Y en vez de eso, de remar en la misma dirección, la guerra de egos interna entre Dovizioso y Gigi Dall’Igna, el director general, paralizó la evolución de la Desmosedici y también al corredor, que prefirió tomarse un año sabático con el riesgo que eso supone a seguir vestido de rojo. La juventud, la fuerza y la frescura con la que llegarán Jack Miller y Pecco Bagnaia son el principal argumento que tienen los ducatistas para el optimismo.

Nadie quiere ir a Aprilia

Hasta última hora de este domingo, Aprilia trataba de cerrar el contrato que debe llevar a Joe Roberts a compartir el taller con Aleix Espargaró el curso que viene, pero el acuerdo todavía no se ha anunciado, de modo que tratándose de la casa de Noale, todo puede pasar todavía. Tanto si se concreta como si no, la contratación de Roberts respalda a quienes tienen la sensación de que nadie quiere caer en ese garaje.

Solo así puede interpretarse que cuatro pilotos, todos ellos sin una moto en la parrilla de MotoGP del próximo curso, rechazaran la oferta del fabricante italiano. Dovizioso, Crutchlow, Bezzecchi y Di Giannantonio prefirieron no vincularse a un proyecto que en los últimos años ha ofrecido más dudas que certezas acerca de las intenciones reales del Grupo Piaggio en el certamen.

La buena impresión dada en invierno por la moto de 2020 se quedó solo en eso, debido a los problemas de fiabilidad del motor que obligaron a rebajar su nivel de exigencia y, con ello, también las prestaciones.

“El año que viene es muy importante para Aprilia, que será la única marca que dispondrá de concesiones. Tenemos una moto nueva, con nuevo motor y otras piezas que llegará. Si en 2021 no terminamos casi siempre entre los seis primeros no podremos estar satisfechos”, se anima Aleix.

 

La rebelión de los satélites

El objetivo en el que Dorna, el promotor del certamen, llevaba trabajando desde hace más de una década se sublimó esta temporada, en la que los equipos satélites se rebelaron contra los oficiales y la diferencia entre ellos quedó reducida a la nada. Los seis triunfos obtenidos por los pilotos de Yamaha Petronas o los dos de Miguel Oliveira (Tech 3) certifican el buen trabajo llevado a cabo desde la gerencia del campeonato para tratar de equilibrar las fuerzas y hacer las carreras más atractivas.

En Portimao, por ejemplo, los tres corredores que subieron al podio representaron a estructuras satélite, algo que no había pasado antes.

“Últimamente hemos visto que los equipos satélites parecen funcionar mejor que los oficiales. Este domingo, por ejemplo, las cinco primeras motos de la parrilla eran de escuderías satélite, y el sexto, un piloto de pruebas (Bradl)”, destaca Rossi. “Los tiempos han cambiado, y aquella época en la que uno solo podía pensar en ganar si estaba en una formación oficial ya ha quedado atrás”.

Galería: la despedida de Yamaha a Valentino

La despedida de Valentino Rossi del equipo oficial Yamaha no ha sido, seguramente, uno de los momentos clave de la temporada, pero sí uno de los más emotivos por todo lo que conlleva, repasa aquí todas las imágenes:

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