Niall MacKenzie - Un escocés en el Salvaje Oeste
A principios de la década de 1980 Niall MacKenzie participó en la copa monomarca más salvaje que se recuerda en Europa; fue el comienzo de una carrera deportiva que le llevaría a enfrentarse a los mejores pilotos norteamericanos en 500cc.
Gold and Goose / Motorsport Images
Cuando el importador británico de Yamaha anunció una competición promocional con unidades idénticas de su popular RD 350LC, adjudicadas por sorteo en cada carrera, y sin coste por mantenimiento o caídas para pilotos menores de 24 años sin palmarés deportivo, se estaba gestando una competitividad en parrilla que habría hecho palidecer incluso al piloto más temerario de Moto3.
La copa monomarca de la RD 350LC disfrutó de algo inaudito en la época como fue la cobertura televisiva y, con un premio de 500 libras esterlinas de la época por una victoria, esta competición de salvaje igualdad atrajo inmediatamente la atención de un montón de aspirantes a piloto, estudiantes, mensajeros e incluso delincuentes en busca de su gran oportunidad. Todavía se pueden ver memorables vídeos de la época en Internet con interminables grupos de cabeza de carrera en los que ocurría de todo pero, si algo verdaderamente importante surgió de todo aquello, fue la aparición en escena de varios de los pilotos británicos más destacados de la década siguiente en el Campeonato del Mundo.
De aquella copa monomarca surgieron Alan Carter –el más joven ganador de un Gran Premio de 250cc en 1983 a la edad de 18 años-, Kenny Irons –el piloto fallecido en 1988 que había trabajado en el desarrollo de la Suzuki RGV 500 que lanzó la carrera deportiva de Kevin Schwantz-; y nuestro protagonista, el escocés Niall MacKenzie; piloto de Honda y Yamaha en 500cc y tercer clasificado en la categoría reina en 1990 cuando ocupó la plaza del lesionado Kevin Magee en Suzuki.
MacKenzie fue uno de los contados europeos capaces de seguir a los norteamericanos y australianos sobre las apocalípticas 500cc, motos salvajes con 165 CV y 115 kg sin ayuda electrónica.
MacKenzie dejó una profunda huella entre los aficionados incondicionales, ya que entre 1987 y 1993 fue uno de los contados pilotos europeos eventualmente capaces de seguir el ritmo infernal de los norteamericanos y australianos al manillar de las apocalípticas 500cc, motos salvajes con 165 CV de potencia y 115 kg de peso desprovistas de cualquier ayuda electrónica.
Nunca llegó a ganar un Gran Premio en la clase reina, pero estuvo en el podio con relativa frecuencia con tres fabricantes distintos. El día que más cerca estuvo de la victoria coincidió con el GP de Estados Unidos de 1988, y nada menos que frente a Wayne Gardner, campeón el año anterior con Honda, y con los incontenibles pilotos locales Eddie Lawson, Wayne Rainey y Kevin Schwantz; hambrientos de victoria en «su circuito».
La tarde anterior al GP de España, en el paddock del Circuito de Jerez, Niall recuerda con una sonrisa aquella carrera en Estados Unidos casi 20 años después, pero comienza a contar su historia desde el principio, cuando como tantos otros inició su carrera deportiva al manillar de la icónica “tres y medio”: «Yo tenía una LC de calle y también comencé corriendo aquella desmadrada copa monomarca. No gané, pero acabé tercero en la final europea en Alemania; nunca he vuelto a correr carreras tan divertidas como aquéllas… Tres años después el constructor británico Armstrong, que corría en 250cc con motores Rotax, me pidió que fuera su piloto de pruebas y saliese en algunas carreras. Afortunadamente, fui bastante rápido con aquella moto desde el primer momento y mi gran oportunidad llegó en el “Superprestigio”, la carrera que se corría entonces en España a final de temporada. Allí gané, y estaban varios pilotos de GP como Sito Pons o Carlos Cardús, lo que supuso una buena publicidad para mí. Así, en la temporada de 1985, Armstrong consiguió el patrocinio del circuito de Silverstone para ir a los Grandes Premios de 250cc».
«En 1986 me dieron la oportunidad de pilotar una Suzuki RG carreras-cliente para correr en 500cc y también obtuve buenos resultados. Aquello hizo que Honda se interesara por mí y firmara con ellos en 1987 un contrato de dos años para correr en el Campeonato del Mundo con la NSR 500 V4 del equipo satélite Honda-HB, y así llegué a Laguna Seca para correr aquella gran carrera, que era la segunda de la temporada de 1988».
El Campeonato del Mundo volvía entonces a Estados Unidos desde una última visita a Daytona en 1965, y llegaba por primera vez al circuito de Laguna Seca -California-. El panorama en la categoría reina se componía con el norteamericano Eddie Lawson -Yamaha-, en la senda que le llevaría a conseguir el tercero de sus cuatro títulos mundiales de 500, recuperando así el honor perdido en 1987 frente a su más directo rival, el no menos combativo Wayne Gardner que había dado a Australia el primer título de 500cc el año anterior.
«Cuando comenzaba la temporada de 1988 me sentía un piloto mucho más fuerte, y me encontraba más a gusto con las reacciones de la 500».
Gardner era el primer piloto de Honda y portaba el número uno en su dorsal al llegar a Laguna Seca, algo que no pasaba desapercibido para mayor deshonra de Lawson, un competitivo bicampeón nacido en Upland -California- que, con la llegada del campeonato a su tierra natal, iba a correr por primera vez en ante su familia y sus vecinos en Laguna Seca. Sin embargo, el ambiente también estaba cargado por otros motivos.
Aunque en 1988 el fugaz brillo de la estrella de Freddie Spencer se había extinguido y Randy Mamola se encontraba en el declive de su carrera pilotando la Cagiva con neumáticos Pirelli, había dos nuevos debutantes norteamericanos en 500cc unidos ya entre sí por una enfermiza rivalidad forjada en el AMA Superbike en EEUU y en las Transatlantic Match Races del Reino Unido. El tejano Kevin Schwantz acababa de ganar la carrera inaugural de la temporada en Japón y el californiano Wayne Rainey se hacía con la pole position ese mismo fin de semana en Laguna Seca.
Rainey y Schwantz conocían la pista del legendario Sacacorchos con los ojos cerrados y no iban a dejar pasar la ocasión de ganar su carrera local en su primera temporada completa; de paso, tampoco la de humillar a Lawson ante público norteamericano.
«Tras dos tercios de carrera seguía primero, pero aparecieron los problemas de frenos»
En el centro de este competitivo ambiente también estaba Niall Mackenzie, un comedido piloto escocés que ya había subido al podio en la temporada anterior en Austria y finalizado quinto en el campeonato, pero que a punto estuvo de llevarse la victoria en Laguna Seca en un momento en que la superioridad de los norteamericanos y australianos era simplemente abrumadora para los pilotos europeos: «La temporada de 1987 había sido muy dura», recuerda Mackenzie. «Aunque había acabado quinto en la clasificación era difícil para mí encontrar la forma de ser competitivo contra Gardner y todos aquellos norteamericanos tan rápidos. Durante el invierno de 1987 comencé a practicar dirt track y otras disciplinas sobre tierra, así que cuando comenzaba la temporada de 1988 me sentía un piloto mucho más fuerte, y me encontraba más a gusto con las reacciones de la 500 de GP».
«En la primera carrera del año en Japón había finalizado cuarto por detrás de Schwantz, Gardner y Lawson, y había experimentado muy buenas sensaciones. Justo después de aquello fuimos a Laguna Seca con mucha confianza en mis posibilidades. Interiormente estaba muy satisfecho y pensaba que quizá habría una oportunidad de disputar la victoria a los americanos en su casa».
«Puede parecer extraño», continúa MacKenzie, «pero cuando llegaba a un circuito desconocido como Laguna Seca no me resultaba difícil ser rápido desde el primer momento. En la temporada anterior, en Japón ya había conseguido la pole position corriendo por primera vez en Suzuka, así que en Laguna Seca también estuve entre los mejores desde los primeros entrenamientos. Incluso estuve cerca de conseguir la pole, pero cometí un pequeño error en mi vuelta rápida y no pudo ser. Había muchos pilotos que decían que el circuito era demasiado peligroso, pero para mí era realmente divertido y disfrutaba mucho corriendo allí. El trazado era muy exigente y además estaba la chicane en desnivel del Sacacorchos, pero comprendí rápidamente el tipo de circuito en el que estaba corriendo. Después de los entrenamientos cronometrados tenía el tercer mejor tiempo, por detrás de Rainey y Lawson. Schwantz estaba cuarto completando la primera línea de parrilla, y Gardner estaba en la segunda. Me sentía muy confiado para la carrera».
La conferencia de prensa posterior se celebraba en una carpa sobre una mesa de jardín, mientras Gardner y MacKenzie se bebían una cerveza.
Cuando se dio la salida, MacKenzie sorprendió a todos y tomó la delantera. Poco a poco fue aumentando su ventaja sobre Gardner, Lawson, Rainey y Schwantz, y con el paso de las vueltas lideraba la carrera con autoridad en el revirado y desnivelado trazado de Laguna Seca: «Aquella carrera era a 40 vueltas», puntualiza, «muchas más de lo habitual debido al corto perímetro del circuito. Por otra parte, en aquella temporada tanto la moto de Gardner como la mía utilizaban frenos Nissin -que también fabricaba Honda-, y tanto él como yo sufrimos los mismos problemas de rendimiento hacia el final de carrera en un circuito tan exigente como aquél. Al año siguiente Mick Doohan presionó a Honda para cambiar a Brembo, pero hasta entonces sufrimos muchos problemas en este sentido».
MacKenzie continuaba rodando primero en solitario, con Gardner segundo, y Lawson tercero después de remontar una pésima salida y deshacerse de los correosos Rainey y Schwantz, que quedaron descartados para la victoria por la falta de ritmo en las primeras vueltas: «Después de dos tercios de carrera seguía primero», continúa MacKenzie, «pero aparecieron los problemas de frenos. Hasta entonces tenía una buena ventaja, y si seguía rodando sin cometer errores pensaba que podría ganar. Una vez más frené con fuerza en la entrada del Sacacorchos, pero me di cuenta de que me había quedado sin frenos. Afortunadamente pude salvar la situación, pero a partir de ese momento tuve que concentrarme para no cometer otro error, y para entonces Lawson ya había pasado a Gardner y comenzaba a acercarse por detrás. Eddie me adelantó y unas vueltas después lo hizo Gardner, pero él también terminó sufriendo los mismos problemas que yo y tampoco pudo luchar por la victoria».
Finalmente, Lawson consiguió una heroica victoria ante el público norteamericano después de remontar incansablemente desde la misma salida. Para hacerse una idea del nivel de profesionalización de la época, junto a estas líneas puedes ver una imagen de la conferencia de prensa posterior, celebrada en una carpa sobre una mesa de jardín mientras Gardner y MacKenzie se bebían una cerveza. El australiano finalizó segundo a 7’5 segundos del ganador y MacKenzie entró en meta tercero a sólo 490 milésimas del australiano: «No sé si sin los problemas de frenos hubiera podido ganar a Lawson aquel día, porque él fue muy consistente y corría delante de su público», concluye MacKenzie. «Supongo que Lawson deseaba con fuerza ganar el Gran Premio en casa como lo hubiera querido cualquier piloto, pero estoy seguro de que yo hubiera podido terminar segundo. Todos tenemos días buenos y otros no tanto, pero Lawson era competitivo día tras día y sin concesiones a los rivales. De todas formas, aquel resultado me situaba tercero en la clasificación provisional del campeonato y también fue una magnífica experiencia, porque era la primera vez que corríamos en Estados Unidos y conseguí poner en apuros a los mejores norteamericanos, lo cual ya era un orgullo para cualquier piloto».
Meses después durante la misma temporada, me encontré de nuevo con Niall MacKenzie en el Honda Hall, dentro del complejo Twin Ring Motegi en Japón. Le sorprendo ensimismado con los entresijos de la NSR 500 que había pilotado en 2002 el malogrado piloto japonés Daijiro Katoh, expuesta sin fibras en el vestíbulo del museo de la marca japonesa. Como la NSR 500 que Mackenzie pilotó en 1987 y 1988, la de Katoh es la última versión de una generación de monturas con motores V4 de «dos tiempos», y aunque la tecnología de suspensiones, chasis y neumáticos había avanzado considerablemente en todo ese tiempo, el escocés recordaba muy bien cómo era pilotar cualquier variante de una de las motos de Gran Premio más salvajes de la historia.
«Las 500 eran motos indomables y para mí, así como para el resto de pilotos entonces, Eddie Lawson era el más difícil de ganar en la pista". Volvemos a hablar de “Steady Eddie", ya que surge su nombre de nuevo cuando hablamos del piloto que dio los primeros pasos en 1989 para dominar el correoso carácter de la NSR500. “Mentalmente era muy fuerte y consistente; apenas cometía errores. Quizá no era a menudo el más rápido en los entrenamientos, pero siempre tenías que contar con él para la carrera. Si miras sus estadísticas encontrarás cuatro títulos mundiales de 500, además de las victorias en Daytona y en las 8 Horas de Suzuka. Pero para mí, personalmente, Mick Doohan, por todo lo que tuvo que pasar para volver a ganar, siempre será el mejor piloto de todos los tiempos».
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