Análisis

¿Es bueno que cualquiera pueda ganar carreras en MotoGP?

La igualdad que impera en el Mundial de MotoGP y la dificultad para adelantar que genera la aerodinámica de las motos actuales, explican el aumento de la agresividad en el arranque de las carreras y la acumulación de accidentes.

Francesco Bagnaia, Equipo Ducati

Bien interpretadas, las estadísticas son capaces de reflejar la realidad como si fueran un espejo. Este principio es también aplicable a un Mundial de MotoGP instalado en la variabilidad más absoluta, esa que ha coronado a cuatro campeones distintos de cuatro marcas distintas en los últimos cuatro años. La mayoría de pilotos, que ya de por sí son dados a tirar de tópico, llevan ya tiempo repitiendo que el nivel de igualdad que ha alcanzado la categoría de las motos pesadas es inaudito.

A Valentino Rossi, Casey Stoner, Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa no se les bautizó como a los ‘Cuatro Fantásticos’ porque sí, sino por el abismo que les separaba del resto de rivales. Cuando el australiano decidió retirarse a finales de 2012 apareció Marc Márquez para sustituirle en ese pedestal de cuatro butacas. En los tres años y medio comprendidos entre la primera cita de 2013 y la séptima de 2016, entre Rossi, Lorenzo, Pedrosa y Márquez se repartieron las 61 victorias que se pusieron en juego.

Aquel 'statu quo' que rompió Jack Miller en Assen contrasta frontalmente con la inestabilidad que se ha asentado en el campeonato. Esa sensación no parte únicamente del testimonio de quienes compiten, sino que está avalada por los números. Si cogemos los 57 grandes premios que se han celebrado desde principios de 2020, o sea, algo menos de los tres años y medio analizados unas líneas más arriba; obtendremos un total de 16 ganadores distintos. Especialmente heterogéneas fueron las temporadas de 2018 y 2020, que combinaron hasta nueve vencedores cada una.

Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo y Valentino Rossi, tres de 'los cuatro magníficos' junto a Casey Stoner

Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo y Valentino Rossi, tres de 'los cuatro magníficos' junto a Casey Stoner

Photo by: Bridgestone Corporation

Esa imprevisibilidad es fruto del reglamentario técnico y deportivo contemporáneos, que han motivado que las fuerzas se equiparen hasta extremos que hace poco eran impensables. Que eso sea bueno o no es absolutamente subjetivo, tan es así que en el paddock hay opiniones favorables, pero también contrarias. Pero lo que es indudable es que esa democratización tiene un gran impacto en la dinámica de las carreras y en el tema de moda: los accidentes que se acumulan en las primeras vueltas, tanto los sábados, en las carreras al sprint, como los domingos.

Desde que se estrenó el nuevo formato de fin de semana han sido muchos los pilotos que se han quejado del aumento generalizado de la agresividad en los arranques de las pruebas. Si atendemos a las fuentes consultadas por Motorsport.com, este fenómeno se debe principalmente a dos aspectos concretos. El primero, precisamente, es esa democratización de las posibilidades de llegar al podio o incluso al triunfo. El segundo responde a la naturaleza de las carreras, en forma de tren o fila india, como consecuencia de las enormes dificultades que generan para adelantar los prototipos actuales, debido a sus propias características. Este fenómeno recuerda al que se vivió en la Fórmula 1 antes de la introducción del alerón trasero móvil (DRS), como variable para fomentar los adelantamientos.

Pecco Bagnaia explica de forma muy clarividente el impacto que tiene en algunos miembros de la parrilla el verse en condiciones de ganar, cuando en otras circunstancias sería casi imposible. "La mayoría de las caídas se producen al principio, debido a que hay demasiada agitación, que deriva en precipitación. Con este marco que tenemos hoy en día, todas las motos pueden imponerse", cuenta el vigente campeón, que en este punto introduce la segunda parte de la ecuación, centrada en el tipo de dinámica que se ha instaurado en pista. La gran cantidad de elementos aerodinámicos que se han incorporado recientemente, desde las aletas a los reguladores de altura y pasando por las cucharas, hacen que se formen esos trenes que tienen como consecuencia el sobrecalentamiento y el aumento de la presión de la goma delantera. Cuando eso ocurre, se acabó. "Llevamos dos años en que se intenta ganar en la primera vuelta. Un piloto que está detrás, y que seguramente no tiene potencial para vencer, trata de adelantar a seis pilotos en un giro porque sabe que es la mejor oportunidad de que dispondrá para recuperar posiciones. Y esto no funciona así. Todos vamos al límite, y sobrepasarlo es un error que provoca consecuencias", subraya el turinés de Ducati.

Francesco Bagnaia, Equipo Ducati

Francesco Bagnaia, Equipo Ducati

Photo by: Marc Fleury

A pesar de personificar un perfil completamente distinto, tanto por experiencia como por palmarés, Fabio Di Giannantonio hace la misma lectura de la situación que su compañero de marca, extremo que permite validar la tesis que comparten. “Adelantar con estas motos se ha convertido en algo dificilísimo. Por eso tratamos de ganar el mayor número de puestos al inicio, porque si puedes colocarte en la parte delantera de la fila tienes la mayor parte del trabajo hecha”, coincide el muchacho del equipo Gresini, que profundiza un poco más. "Hay que ser más agresivo de entrada y asumir más riesgos, porque ya no se ven carreras en las que uno sale el octavo, y poco a poco se va yendo hacia adelante. Ahora, si en la quinta vuelta vas octavo, lo normal es que no puedas moverte demasiado de allí", añade Digia.

Este marco y sus limitaciones lo ha creado el reglamento, de modo que solo puede enderezarlo la Comisión de Grandes Premios, el organismo que tiene capacidad para ello, en caso de que se llegue a un consenso para ello. La normativa técnica actual expira en 2026, y la Asociación de Constructores (MSMA) hace ya tiempo que debate sobre los cambios que se introducirán. Sobre la mesa está la eliminación de los dispositivos de altura y la restricción de los apéndices aerodinámicos, como dos de los principales puntos de discusión. Lo que ocurre es que hasta 2027 falta mucho, y ya hay quien propone retoques que puedan fomentar adelantamientos, más allá de los que se acumulan en los primeros metros.

"¿Y si usáramos el dispositivo de altura como la Fórmula 1 hace con el DRS? Es decir, que solo se pudiera recurrir a él en según qué circunstancias. Eso aportaría tranquilidad y añadiría espectáculo, porque generaría un desequilibrio puntual de fuerzas", razona el romano, tan certero en su diagnóstico como deberán serlo quienes pretendan meterle mano al reglamento, convertido en una auténtica caja de pandora.

Fabio Di Giannantonio, Gresini Racing

Fabio Di Giannantonio, Gresini Racing

Photo by: Gold and Goose / Motorsport Images

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