Artículo especial
MotoGP GP Países Bajos

En Honda faltan ideas y sobra soberbia

La debacle que ha llevado a Honda al borde del colapso confirma el fracaso de su método de trabajo en el actual ecosistema del Mundial de MotoGP. Esta caída libre solo puede detenerse incorporando la filosofía que ha revitalizado a los fabricantes europeos y que HRC se niega a aplicar.

Detalle de la Moto Honda

Ese principio que dicta que cuando todo va mal siempre puede ir a peor le va como anillo al dedo a Honda, que  en las últimas dos semanas ha tocado fondo. Ni Marc Márquez, ni Alex Rins ni Joan Mir, sus tres pilotos más competitivos, disputaron las dos últimas paradas del calendario, en Sachsenring y en Assen, al estar lesionados. El caso más sangrante es el de Márquez, el puntal de todo el tinglado, que en Alemania decidió no correr el domingo después de acumular cinco caídas en dos días y medio, y de romperse varios huesos. A pesar de desplazarse hasta la Catedral y salir a pista tanto el viernes como el sábado, el español tampoco disputó la prueba larga al agravarse la fisura en la costilla que se hizo siete días atrás.

Honda, el fabricante con más músculo del campeonato, figura en la última posición de la tabla reservada a los constructores y no hay señales de que ese declive vaya a desacelerar. Márquez, por su parte, encaró este curso con el único planteamiento de volver a ganar después de superar el periodo más áspero de su vida, por culpa de la gestión que hizo de la lesión en el brazo sufrida en julio de 2020, que requirió de hasta cuatro operaciones y de la que ya está recuperado del todo. Tras la última intervención, hace ahora un año, el catalán dejó claro a los responsables de la compañía de Tokio que su intención era la de cumplir su contrato, que expira en 2024, siempre que ellos le facilitaran las herramientas necesarias para que estuviera en condiciones de pelear por victorias.

"Si no, me buscaré la vida", les dijo, según recoge el documental 'All In', producido por él mismo y que se estrenó justo antes de que la temporada echara a rodar. Han pasado tres meses, Márquez sigue sin haber puntuado un solo domingo y su estado de ánimo es el de alguien que está desesperado, circunstancia que alimenta a quienes creen que la única solución que tiene para alcanzar su objetivo pasa por romper con su actual equipo sin ni siquiera esperar a que su vínculo termine. Sobre todo, porque uno tiene la sensación de que Honda sí sabe cómo darle la vuelta a esta situación, pero no está dispuesta a implementar los cambios necesarios para que la recuperación se haga efectiva.

La pandemia del coronavirus que cerró Japón a cal y canto hasta hace nada hizo estragos en Honda, Yamaha y Suzuki, que durante ese periodo se vieron mucho más condicionadas que Ducati, KTM y Aprilia. De hecho, toda la caravana del Mundial que se desplazó hasta Motegi en septiembre del año pasado todavía precisó de un visado especial para poder entrar al país. Ese bloqueo, combinado con la baja de larga duración de Márquez –se pasó un año sin correr–, con el paso de gigante dado por Ducati, que domina la parrilla en número con ocho de sus Desmosedici; y con la evidente mejora de Aprilia y KTM, explica el aparente desconcierto de Yamaha y Honda, puesto que Suzuki bajó la persiana a finales de 2022. Esa desorientación es aparente porque dentro de ambas casas hay quien tiene un diagnóstico de lo que ocurre, y también el remedio para resolverlo. El problema es que se trata de un asunto muy delicado, cosa que dificulta que se hable de ello de forma abierta.

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El quid de la cuestión es cultural, y eso hace que nadie quiera manifestarse de forma pública para no quedar señalado o ser acusado de según qué. "Los ingenieros japoneses, y en especial los de Honda, son muy orgullosos. Y eso les impide reconocer que sus homólogos europeos puedan haberles tomado la delantera en algunos campos en concreto, como por ejemplo la aerodinámica", explica a Motorsport.com un técnico que lleva casi diez años vinculado a escuderías japonesas.

Esta misma fuente hace la analogía de lo ocurrido en la Fórmula 1 con Aston Martin, que de un año a otro ha pasado de ocupar la séptima plaza en la tabla de constructores, a la tercera. "Pues lo que han hecho ha sido fichar a personas clave de los equipos que estaban ganando; en este caso Red Bull y Mercedes", añade esta voz autorizada, que se refiere a las contrataciones de Dan Fallows y Eric Blandin, entre otros.

 

Honda fichó para este 2023 a Ken Kawauchi como manager técnico, una vez que Suzuki abandonó el mundial, con la intención de agilizar y sanear la comunicación entre el destacamento en los circuitos, y la fábrica, en Japón. Lo único que se ha ganado con el cambio es un poco de orden.

Al margen de Márquez, que aglutina la mayor parte de la atención, el portavoz más habitual de Honda es Alberto Puig, el team manager. Sin embargo, las decisiones a nivel operativo las toma la cúpula de HRC, dirigida por Koji Watanabe, el presidente, y articulada a través de Shinichi Kokubu, el máximo responsable técnico, y Testuhiro Kuwata, el director. Serían ellos quienes deberían autorizar la incorporación de técnicos especialistas en aquellas áreas, como por ejemplo la aerodinámica, en las que la RC213V está plausiblemente por debajo de los demás prototipos. En este sentido, Motorsport.com entiende que la posibilidad de que Honda contrate a ingenieros de alto rango y con cargo, procedentes de otro fabricante y que no sean japoneses, está fuera de toda consideración, al menos a corto plazo. Ese extremo se puede interpretar perfectamente entre líneas, al repasar la última comparecencia de Márquez y Puig, en Assen, este domingo.

"No llegamos a la raíz del problema, y así no lo solucionamos. Estamos lejos de los rivales, estamos muy atrás. Sería demasiado optimista pensar en tener una moto competitiva en dos meses", respondió el expiloto, cuando se le preguntó por el margen que cree que requeriría una hipotética recuperación. Lo más preocupante no es el tiempo que precisaría, sino que ni siquiera se han puesto las bases para que empiece a producirse.

"Las marcas europeas, en los últimos años, fueron muy agresivas en su enfoque del desarrollo de las motos y tomaron riesgos. Los japoneses son mucho más conservadores, pero, con las piezas que actualmente están encima de la mesa, y en base a los resultados, seguramente tiene que cambiar ese enfoque y ser más reactivas de lo que venían siendo hasta ahora", añadía el ejecutivo.

Márquez,  asu vez, navegó como pudo cuando se le preguntó, directamente, si había tratado de convencer a sus jefes japoneses de la necesidad de ir a buscar talento a Ducati, KTM o Aprilia. 

"Evidentemente que me preocupo por el proyecto y he hecho reuniones, como la de Austria el año pasado, que van en ese sentido. Pero el piloto lo valora con reacción, cómo avanza el proyecto. Y ayer [por el sábado], llevé la misma moto que en Portimão, porque las cosas que han ido llegando no han funcionado. Son las personas que toman las decisiones las que deben hacer su trabajo, porque yo ya tengo suficiente con sacar el máximo de la moto en pista. Hay cosas que no están en mis manos", contestó el #93, en una exposición que puede entender perfectamente todo aquel que quiera hacerlo.

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