Análisis

Cómo la Fórmula 1 generó un cambio de naturaleza en MotoGP

La contratación de técnicos procedentes de la F1 ha contribuido de forma evidente al reciente cambio que ha dado el Mundial de MotoGP, un campeonato en el que el papel de los ingenieros gana terreno al de los pilotos.

Lewis Hamilton, Yamaha MotoGP YZR-M1, Valentino Rossi, Mercedes-AMG F1 W08

Lewis Hamilton, Yamaha MotoGP YZR-M1, Valentino Rossi, Mercedes-AMG F1 W08

Monster Energy

La última gran aportación de los constructores japoneses a la alta competición de MotoGP fue el cambio 'seamless' (sin costuras), introducido por Honda en 2011. En aquel momento fue una innovación rompedora. Sin embargo, el sistema, que permitía cambiar de marchas sin cortes, llevaba años utilizándose en la Fórmula 1 y los ingenieros de HRC se limitaron a adaptarlo a las motos.

Antes de acabar ese mismo año, Ducati había logrado copiar el seamless e introducirlo en sus prototipos, aunque no de forma completa. Los italianos necesitaron más de un año para perfeccionar el cambio; Yamaha no lo tuvo hasta 2013, aunque necesitó tiempo para acabar de pulirlo, mientras que el resto de los fabricantes no pudieron terminar de desarrollarlo hasta dos años más tarde.

La sinergia entre los departamentos de ingeniería de ambos deportes dentro de Honda facilitó la incorporación de un elemento procedente de la F1. A partir de allí, la mirada de los ingenieros de las dos ruedas se dirigió más a menudo hacia el 'otro' paddock, con la intención de importar nuevas soluciones que aumentaran el rendimiento de las motos, siendo la aerodinámica el campo más explorado, sobre todo por Ducati. En esa transición, los constructores japoneses pasaron de llevar la iniciativa a ir a remolque de los europeos.

En los últimos años, además de esas ideas, algunos equipos fueron algo más allá y, directamente, importaron el talento y el conocimiento de la F1.  El ejemplo más claro es el de Aprilia, que a finales de 2018 anunció la llegada de Massimo Rivola, un ejecutivo que había desempeñado el papel de director deportivo en Ferrari, donde había llegado desde Toro Rosso, como CEO del departamento de carreras de la casa de Noale.

Desde la llegada del italiano, Aprilia ha pasado de ser un equipo intrascendente en el campeonato del mundo a luchar por el título con una de las mejores motos de la parrilla. ¿Casualidad? No.

Con la contratación de Rivola, el director técnico, Romano Albesiano, pudo centrarse en el desarrollo, olvidándose de la gestión y organización del equipo. Además, el exdirector deportivo de Ferrari implementó cambios estructurales y contrató consultores con experiencia contrastada en la F1, como el reconocido ingeniero y ex jefe de motores de Ferrari, Luca Marmorini.

Tras salir de Maranello, Marmorini montó un despacho con el que pretendía ayudar al desarrollo de propulsores de coches de competición. Sin embargo, uno de sus mayores éxitos ha sido su colaboración en el crecimiento de la RS-GP, el que, a ojos de la mayoría, es la moto más equilibrada de la parrilla. Ahora ha sido Yamaha quien le ha echado el lazo a Marmorini para que trate de rescatar esos caballos que tanto reclama Fabio Quartararo.

"Es bueno y es malo. Por un lado, estos componentes hacen que cada vez vayamos más rápido. Pero, por el contrario, hace que nuestro deporte se complique mucho", respondió Quartararo, cuando Motorsport.com le preguntó si era positivo que MotoGP mirase decididamente hacia la F1.

El campeón del mundo de 2021 admite que, en lo relativo al desarrollo, las casas japonesas han perdido pie respecto de las europeas.

"Básicamente las marcas italianas, que son las mejores al introducir esos 'gadgets', siempre intentan afinar al máximo y van al límite de las normas. Están jugando muy bien sus cartas y han dado un paso adelante si las comparamos con las japonesas", comentaba el de Yamaha.

También en Ducati han puesto los ojos en la F1, sobre todo en un campo tan complejo como es la aerodinámica. Con el fichaje de Gigi Dall'Igna (2014), una de las eminencias técnicas del campeonato, la casa italiana dio un salto en el desarrollo muy significativo, pero ya antes de Dall'Igna, en Borgo Panigale miraban de reojo a la F1, e incluso contrataron a un ex ingeniero de Ferrari, Max Bartolini.

"Pienso que es bueno mirar a la F1. Todo lo que nos ayude a mejorar el potencial y a ganar rendimiento es positivo y suma, así que me parece bien", admitía Pecco Bagnaia, cuando se le planteaba la misma cuestión que a Quartararo.

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Sin embargo, el italiano difiere del francés en referencia a si los fabricantes japoneses se han 'dormido' ante el avance de los europeos.

"Yamaha lidera el Mundial, el año pasado ganó el campeonato y en 2020 lo ganó una Suzuki. Así que, por el momento, las marcas japonesas están ganando. Seguramente las europeas estamos mejorando, pero todavía nos falta algo", advierte el cabeza de cartel de Ducati, un equipo que no celebra el título desde 2007, con Casey Stoner, su único campeón.

Analítico y reflexivo, la de Andrea Dovizioso es siempre una opinión que hay que tener en cuenta. Para él, basta con echar un vistazo a las tablas de tiempos y a la gran cantidad de candidatos que hay cada domingo a subir al podio, para concluir una cosa: "En los últimos años, MotoGP se ha convertido en un campeonato en el que los ingenieros han ganado mucho más peso del que tenían antes. Y en ese contexto ayuda mucho traer técnicos del calibre de los de la F1, es la dirección hacia la que vamos desde hace años", apuntaba Dovi a quien firma estas líneas.

"Las motos ahora se pilotan de forma diferente; se han introducido muchos aspectos que ayudan al piloto, porque los ingenieros han tomado completamente la iniciativa en los proyectos. Hay que reconocer que el cambio funciona. Nos guste o no, es así", encaja el que fuera tres veces subcampeón de MotoGP con Ducati, donde protagonizó no pocos enfrentamientos con Dall'Igna por la dirección en el desarrollo de la Desmosedici.

Puede parecer circunstancial, pero hay datos que acreditan lo impredecible en que se ha convertido MotoGP con la mayor incidencia de los ingenieros, cuyo impacto resta algo de relevancia al piloto. En los últimos tres años han ganado el título tres pilotos diferentes con tres motos distintas: Marc Márquez (Honda) en 2019, Joan Mir (Suzuki) en 2020 y Fabio Quartararo (Yamaha) en 2021, algo que no ocurría desde el periodo entre 2006 y 2008, con Nicky Hayden (Honda), Casey Stoner (Ducati) y Valentino Rossi (Yamaha). Nunca en la historia cuatro corredores y marcas diferentes han logrado ganar la clase reina en cuatro cursos consecutivos, algo que podría pasar si Aleix Espargaró se corona con Aprilia esta vez.

Otro claro cambio de tendencia: entre 2019 y 2022 hasta 15 pilotos han sido capaces de imponerse en un gran premio, algo que era impensable hace unos años, cuando. Por ejemplo, entre 2013 y hasta bien entrado 2016, todas las victorias se las repartieron Márquez, Rossi, Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa.

El cronómetro, por lo demás, refleja que las diferencias son cada vez más ajustadas. Basta con echar un vistazo a la tabla de tiempos de cualquier entrenamiento de estas últimas temporadas para acreditarlo. Y eso es extrapolable a los domingos. Como dato, Aleix Espargaró cruzó el noveno el Gran Premio de Argentina de 2019, a más de 25 segundos de Márquez, el ganador. En este ejercicio, el margen entre el vencedor (Aleix) y el noveno (Marco Bezzecchi) fue de solo 12 segundos, y eso que el #41 empleó medio minuto menos que Márquez (2019) en completar la prueba.

¿Y qué piensan al otro lado del hilo? Motorsport.com conversó con un ex ingeniero de Ferrari, con una enorme experiencia, para entender si es bueno para MotoGP mirar a la Fórmula 1.

"En F1 hay algunas áreas que están mucho mas avanzadas que en MotoGP. Desde la aerodinámica, motores, cambio, suspensiones o simplemente la gestión de grupos de trabajo de ingenieros de diferentes áreas. En MotoGP, las dimensiones de los equipos son mas pequeñas", explica este reconocido técnico.

Además de los presupuestos, una de las carencias de MotoGP respecto a la F1 es el tamaño de los equipos, que obliga a que haya menos especialización, y que algunos miembros de la tropa tengan que hacer un poco de todo. Y este es uno de los puntos que destaca el ex ingeniero de Ferrari cuando se le plantea qué puede aportar personal y talento de la F1.

"Sobre todo, la experiencia en otras tecnologías y la especialización. Un equipo de F1 lo forman 1500 personas y uno de MotoGP es mucho más pequeño. Saber gestionar esta gente, ponerla en las áreas que son necesarias, y hacer que nadie se pise o perjudique al otro, es algo importante en F1 y será vital en MotoGP en cuanto los equipos crezcan. Todos los equipos de F1 pasaron por este aprendizaje cuando fueron creciendo", explica.

Los prototipos de MotoGP son de una enorme sofisticación, eso nadie lo pone en duda, pero aún hay elementos que podrían mejorar.

"MotoGP ha ido adaptando tecnologías de F1 en los últimos años. Los cambios seamless estaban en F1 desde 2005. Las válvulas neumáticas llevas mas de 30 años en F1. Hace 20 años, cuando los motores de F1 eran atmosféricos, ya daban más de 300 caballos por litro. Hay mucha tecnología que se puede pasar de un lado al otro", sugiere este ingeniero.

Y sin olvidarnos del aspecto que más ha crecido y más ha transformado a MotoGP en los últimos años: la aerodinámica. Pese a ello, a la vista de la mayoría de expertos de F1, ese campo aún está en pañales en MotoGP.

"Esta área es pequeña en MotoGP, pero determinante en F1. La transferencia de tecnología puede ser enorme; desde cómo usar el CFD (dinámica de fluidos computacional), a cómo trabajar en el túnel de viento. En un equipo de F1 hay 120 personas solo dedicadas a la aerodinámica, divididas en grupos de trabajo. En MotoGP es un colectivo pequeño que se encarga de toda la moto. La experiencia y los errores ya cometidos en F1, pueden ser determinantes para ahorrar tiempo en MotoGP", incide este ingeniero.

No se trata de copiar a la Fórmula 1, no se trata de convertir las MotoGP en F1 de dos ruedas. Se trata de aprovechar los años de experiencia, organización y tecnología que el campeonato de los coches lleva de ventaja al de las motos para extraer lo mejor, ahorrando pasos y evitando caer en los mismos errores.

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