Carlos Ezpeleta revela los planes de MotoGP: Tope presupuestario y expansión a 22 GPs

Pregunta. ¿Está satisfecho con el proceso de expansión que se ha propuesto y que lleva impulsando MotoGP?

Respuesta. La gente tiende a pensar directamente en el número de carreras cuando hablamos de la huella global, pero el negocio es mucho más amplio que eso. Este año tenemos 14 eventos en Europa y opcho, fuera. El año que viene, nueve y 13, y creo que esa cifra probablemente se equilibrará al 50% bastante pronto. Me parece algo normal: desde una perspectiva global, estamos sobredimensionados en el sur y centro de Europa, pero la realidad es que muchos de esos grandes premios tienen mucho éxito. Por eso, también queremos asegurar a los aficionados que vamos a ser fieles a nuestros eventos históricos y a las grandes citas que han atraído a tanto público durante décadas y que han formado parte de la construcción de MotoGP.

En cuanto a las cifras, espero que se equilibren al 50% bastante rápido, en cuestión de dos o tres años. A partir de ahí, haría un apunte: no se trata solo de las carreras, sino de cómo creamos afición en las diferentes regiones del mundo. No es solo ‘Europa y fuera de Europa’, sino el hemisferio norte y sur, el hemisferio occidental y el oriental. No puedes hacerlo todo a la vez, especialmente debido a las distintas zonas horarias de las carreras, que es algo que estudianmos con mucho cuidado. Estamos enfocados en expandir nuestra audiencia en el Reino Unido, en EE. UU. y en el sudeste asiático. A medida que construyes el deporte y la marca, hacer muchas cosas a la vez es bastante difícil. Debemos asegurarnos de tener presencia durante todo el año mientras desarrollamos estos mercados, porque si vas, celebras una sola carrera y luego desapareces de ese mercado, es muy difícil construir una afición continua. No puedes tener mil prioridades, y estas son las que nos hemos fijado. Dicho esto, sí vemos que es extremadamente importante crecer fuera de los mercados en los que ya estamos consolidados.

P. Si compara el campeonato que tenemos hoy con el de hace cinco años o seis años, ¿cuál cree que ha sido el mayor cambio cultural que ha tenido lugar dentro de la compañía?

R. Dentro de la empresa ha habido un claro impulso en la forma en que vemos las cosas y en cómo nos proponemos hacerlas. Creo que, desde justo antes de la pandemia hasta ahora ha habido una enorme evolución interna en nuestra organización. Empezando por las personas que se sientan en la mesa, por supuesto, donde ha habido muchos cambios. Este año se ha centrado definitivamente en la contratación y en reforzar el nivel directivo de MotoGP, internacionalizándolo. Creo que ese ha sido un mensaje muy claro, no solo dentro de la empresa, sino en todo el paddock: queremos incorporar a MotoGP —como la propiedad global que es— a personas de diferentes trayectorias, culturas y países. Además, la mentalidad, especialmente con la nueva propiedad (Liberty Media), pasa por analizar cómo construimos un elemento intelectual premium, y cómo proyectamos MotoGP con una visión a tres o cinco años vista. Esto último es bastante diferente a la estrategia de propiedad que teníamos antes.

Carlos Ezpeleta, CSO de MotoGP Sports Entertainment Group

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Ahora mismo vemos las cosas a largo plazo. Tenemos prisa por sentar las bases para ello, pero cada decisión se toma pensando en: "¿Qué aporta esto a MotoGP a largo plazo?". Nuestro foco se había centrado mucho en la competición pura: cómo hacer el deporte más seguro, más emocionante en pista, en trabajar en la producción de TV, en los equipos y en los reglamentos técnicos. Eso seguirá siendo siempre una prioridad porque queremos seguir siendo el mejor deporte de motor del planeta. Sin embargo, los esfuerzos comerciales, de marketing y promoción, y cómo se alinean con la visión de construir MotoGP a nivel global, es algo cada vez más presente en nuestro día a día.

P. Si tomamos como referencia la nueva normativa de 2027. ¿Considera ese punto el comienzo de una nueva era en MotoGP tanto dentro como fuera de la pista?

R. Cada vez que me preguntan sobre 2027, siempre hago un inciso sobre el año en curso, porque creo que es importante hablar del presente. ¿Puedo referirme a la última vez que me hizo esa pregunta en Kuala Lumpur? Me dijo: "Temo que este año se le vaya a hacer muy largo a mucha gente y que todo se decida en septiembre". Y yo te dije: "Mire, le diré una cosa: tengo una sensación similar, pero hay algo que siempre se cumple en MotoGP, y es que lo que crees que va a pasar en febrero, nunca sucede. Al menos, puede que aciertes con un piloto, pero no lo acertaras todo". Aquí estamos ocho meses después y definitivamente tenemos un campeonato súper emocionante. Al hablar de 2027, siempre quiero ser respetuoso con el año actual porque los pilotos están en la pista luchando con uñas y dientes, en una temporada increíble. Han aparecido protagonistas inesperados, tanto en lo referente a equipos y fabricantes como a pilotos, y nosotros estamos encantados. Todo esto es fruto del trabajo de los equipos y los pilotos, pero también del reglamento técnico general y de cómo está construido todo.

En cuanto a 2027, por supuesto, todo el mundo está tan entusiasmado como con el 26. Diría que los reglamentos técnicos importan, y el cambio en el proveedor de neumáticos es un factor adicional que rompe los esquemas en la forma en que los fabricantes conciben sus motos y los pilotos conducen. Tendrán que hacer borrón y cuenta nueva. Me sorprendería que todo se pusiera patas arriba respecto a lo de ahora; los pilotos y equipos que están arriba probablemente seguirán estando ahí. Pero sí creo que es una nueva era en la pista, una que mucha gente recordará. Visualmente, las motos sin los dispositivos de altura ni los sistemas de salida, todo junto, van a suponer un gran cambio en cómo los corredores deben gestionarlas, y en cómo lo disfrutan los aficionados. En el ámbito comercial, estamos contratando a bastante gente y llevando a cabo reestructuraciones en nuestra organización. Todo eso junto marca un nuevo hito. Dicho esto, desde nuestra área comercial y de promoción, las cosas llevan su tiempo. Incorporas gente nueva y tienen que aprender el deporte. Es fundamental que cualquiera que entre en MotoGP aprenda esta disciplina y lo que significa para los aficionados, y sea auténtico con eso a medida que avanzamos. No queremos cambiar MotoGP ni su personalidad, solo potenciar su presencia global.

P. El nuevo acuerdo comercial con los equipos y constructores dará forma a una nueva realidad para los próximos cinco años. ¿Cómo de difícil fue conciliar las distintas realidades en un único camino?

R. Para ser sincero, no diría que fuera extremadamente difícil. Fue una negociación que constituye el core de nuestro deporte, a partir de nuestro acuerdo con la FIM. Veo normal que, tras la adquisición por parte de Liberty Media, los fabricantes —que son los que realmente invierten en el deporte— y los equipos —que son los pilares fundamentales para competir— quisieran conocer la visión detrás de MotoGP: cuál es la estrategia, cómo ven la evolución Liberty Media junto con MotoGP Group, cómo vamos a invertir y, en el aspecto técnico, cómo lo planteamos desde el punto de vista de la gobernanza. Tenemos la suerte de contar con los cinco mejores fabricantes del mundo en nuestro paddock, cinco nombres conocidos por cualquiera que sepa lo que es una moto. Son muy diferentes entre sí, lo cual es genial para nosotros y para todos, pero claramente difieren en tamaño, estructura, objetivos y tecnología. También tienen presupuestos distintos, por lo que unirlos y alinearlos en una visión común sobre cómo avanzar era importante. Existe un interés, una visión y una ambición compartidas entre todos: este es el potencial que tiene el deporte. No queremos cambiar el deporte; la competición es la mejor que existe en el mundo gracias a lo que hemos hecho juntos en las últimas décadas. La cuestión ahora es cómo llevar eso a una audiencia más amplia juntos. La conversación ha girado principalmente en torno a eso.

Hacer llegar MotoGP a un mayor número de fans en el mundo es el gran objetivo

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P. Mencionaba ahora la adquisición por parte de Liberty Media. ¿Ha cambiado Liberty la forma en que el campeonato mide el éxito?

R. Sí, diría que Liberty Media y las personas que tenemos ahora en la mesa en la que se toman las decisiones han cambiado el nivel de ambición sobre el éxito que nos fijamos. En cuanto a cómo lo medimos, están los KPI –indicadores clave de rendimiento– habituales de cualquier empresa, pero hay más factores en juego sobre cómo nos percibimos a nosotros mismos, nuestra marca, nuestra presencia y percepción. Todos esos indicadores no financieros y no tan directos son muy importantes ahora, tanto para Liberty como para nosotros. Así que sí, definitivamente hay una expectativa y un nivel de sofisticación que MotoGP no tenía antes.

P. ¿Están las métricas comerciales pasando a ser tan importantes como las deportivas a la hora de evaluar nuevos proyectos?

R. Diría que eso solo se aplica a la elección de un nuevo destino (sede de gran premio), porque una carrera o su ubicación son los únicos acuerdos o proyectos que tienen implicaciones deportivas reales, a diferencia de un acuerdo con un socio de medios, etc., que tienen implicaciones de visibilidad y comerciales. Al analizar el negocio en su conjunto, con cada opción que tienes sobre la mesa evalúas varios factores antes de tomar una decisión: o bien es algo evidente, o bien la mides. O bien la decisión representa una inversión —que puede adoptar muchas formas, como aceptar un cánon más bajo por derechos de medios o patrocinios a cambio de mayor presencia y visibilidad—. Diría que, en comparación con el pasado, el apartado puramente financiero tiene ahora algo menos de peso y se prioriza más lo que aporta a MotoGP a largo plazo, cuántos aficionados creemos que podemos atraer y el impacto en la presencia y percepción global de la marca.

En el plano deportivo es bastante blanco o negro: ¿cumple con los estándares de seguridad y todo lo que queremos hacer? Eso no es una elección, es un requisito indispensable. En el aspecto deportivo hemos hecho un trabajo increíble asegurándonos de mantener un nivel altísimo allá donde vamos en materia de seguridad, pero también en lo que respecta al espectáculo de las carreras y en cada decisión sobre el reglamento técnico. Cada decisión que tomamos busca siempre mejorar la competición.

P. Hablemos un poco de Adelaida, que creo que es uno de los proyectos más ambiciosos del Mundial en la última década. ¿Cómo va el proyecto, cómo avanzan los preparativos?

R. Estoy de acuerdo en que probablemente sea el proyecto más ambicioso que hemos aforntado. Realmente va a marcar el tono para una nueva era en MotoGP, aunque no vemos el proyecto de Adelaida como algo que vayamos a replicar diez veces al año. Creo que abrirá los ojos en todo el mundo al demostrar que eso es posible. Somos muy optimistas. Hemos trabajado muy de cerca con la Junta de Deportes de Motor de South Australia, con su gobierno y con la ciudad de Adelaida para llegar hasta donde estamos. Se ha invertido mucho trabajo en el circuito y su trazado, haciendo énfasis en cómo diseñar el mejor trazado posible dentro de las limitaciones existentes. Desde el punto de vista de la seguridad, que es innegociable, será seguro. Una vez aclarado esto, se analizó cómo minimizar el impacto, mejorar las carreras y todo lo demás. Estamos muy orgullosos del trabajo realizado con la FIM a lo largo de la última década. Las herramientas que tenemos ahora son muy diferentes a las de hace 15 o 20 años. Probablemente por eso nos sentimos muy cómodos con esta conversación ahora, cuando antes todo era más analógico en cuanto a zonas de escapatoria de seguridad, etc. La carrera estará en el próximo calendario, el trazado se anunciará muy pronto y la prueba se celebrará en la última parte de 2027. Las expectativas son enormes desde que anunciamos el acuerdo a principios de este año. El promotor ha recibido cientos de miles de reservas de entradas y la popularidad del gobierno ha subido desde el anuncio. Estamos muy, muy entusiasmados.

MotoGP quiere equilibrar el número de carreras que se celebran en Europa con el resto del mundo

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P. Una vez hecho oficial el proyecto de Adelaida, ¿se les ha acercado alguna otra ciudad de cara al futuro?

R. Existen miles de ciudades, así que no puedo hablar en nombre de todas, pero sí se nos han acercado ciudades de todo el mundo. El proyecto de Adelaida abre una gran ventana de posibilidades para otras ciudades a nivel global. Hay expectativa; quieren ver cómo se desarrolla el evento en Adelaida, pero ya hay conversaciones. A veces, cuando alguien no conoce los detalles y las complejidades de este deporte, lee el titular y piensa que puede colocar un circuito en cualquier ciudad, y ese no es el caso: necesitas muchísimo espacio. Pero sí, hay un interés enorme.

P. Como todos sabemos, Australia es muy estricta en temas medioambientales. ¿Cómo están gestionando este asunto?

R. En primer lugar, nosotros mismos tenemos objetivos medioambientales y de sostenibilidad muy claros. Como todo el mundo sabe, el próximo año competiremos con combustible 100% sostenible, hemos reducido los depósitos de carbuante y estamos haciendo mucho en cuanto a nuestra logística y operaciones. El impacto medioambiental en el parque (de Adelaida) ha sido una prioridad para nosotros desde el principio. Todo lo que modificábamos lo compensábamos en otra parte. Por ejemplo, por todo el asfalto permanente que se instale, habrá otras zonas que se convertirán en áreas verdes. Ha habido un trabajo muy minucioso —y creo que esto es mérito de la FIM y del equipo de MotoGP— para hilar muy fino respecto a por dónde pasa la pista para minimizar el impacto, especialmente en los árboles autóctonos, que es lo más importante. Y luego, asegurándonos de que con los que necesiten ser reubicados el balance neto sea positivo, compensándolo con la plantación de nuevos árboles en otros lugares. Todo ello forma parte de un enfoque de sostenibilidad más amplio que estamos llevando a cabo junto con el Gobierno de South Australia. Sabemos que hay un proceso legal y legislativo que la Junta de Deportes de Motor de South Australia debe seguir para aprobar todo esto, y así se está haciendo.

P. Con el calendario rozando su límite práctico, ¿cómo deciden si un trazado merece un lugar en el calendario? ¿Cuáles son los criterios principales?

R. En primer lugar, debe tener un circuito homologado; eso es un requisito excluyente. Luego, la realidad es que tenemos 22 eventos y, a medida que entren nuevos, otros probablemente tendrán que salir. Creo que el objetivo inmediato va a ser cómo equilibrarlo: estamos sobrerepresentados en España y en el centro de Europa, por lo que esa decisión es bastante evidente. Entrarán nuevos destinos y habrá algunos que tendrán que salir simplemente porque tenemos una concentración excesiva en esa zona. A medida que avancemos y tengamos 22 eventos magníficos —cada uno con su propia personalidad, funcionando como una especie de mini Super Bowl y con las entradas agotadas, que es la visión que tenemos—, el valor que creen para nosotros será fundamental. No nos escondemos del hecho de que queremos tener mayor presencia global, estar más cerca de las grandes ciudades y de aeropuertos principales donde se pueda acceder a una nueva audiencia y contar con buena infraestructura hotelera y de hospitalidad. Se trata de facilitarle las cosas al aficionado: cuando estén en la pista, debemos ofrecerles no solo las mejores carreras del mundo —que ya las tenemos—, sino también la mejor experiencia posible. Veremos más eventos de este tipo sumándose al calendario. También existe el deseo y la inversión por nuestra parte de trabajar con los promotores actuales y los circuitos permanentes para garantizar que ellos también mejoren la experiencia del aficionado. La clave es cómo mejorar los eventos actuales al tiempo que incorporamos nuevas citas.

Además de carreras, MotoGP busca ofrecer la mejor experiencia a los aficionados

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P. Cuando Liberty Media hizo la adquisición, mucha gente pensó: "Pretenden dar el mismo pelotazo que en la Fórmula 1". Pero el crecimiento de la Fórmula 1 constituye un caso único en la historia del deporte. Con la pandemia, ‘Drive to Survive’ y el final de la temporada 2021, se desencadenó la tormenta perfecta. ¿Existe algún plan o acción específica comercial o de gran impacto que tengan pensado que vaya en esa dirección?

R. Creo que se trata más bien de cien o mil pequeñas cosas que, combinadas, construyen una marca y una propiedad intelectual premium, que es lo que intentamos hacer. Con la Fórmula 1, tanto Liberty Media como su equipo hicieron un trabajo soberbio; es una historia de crecimiento de las que no se dan muchas veces en la historia. Sin duda hay que felicitar al equipo de la Fórmula 1 y a Liberty. Ahora tenemos la suerte de contar con muchas de esas personas en nuestra junta directiva, porque los nombres del consejo de MotoGP son impresionantes. Además, mantenemos lazos muy estrechos con la dirección de la Fórmula 1, y contar con toda esa experiencia nos resulta de gran ayuda Aunque no existe un ‘playbook’ o una guía, está claro que son dos propiedades diferentes con aficionados distintos que buscan cosas diferentes. Sin embargo, la forma de trabajar y las oportunidades en el mundo digital, el merchandising, las licencias, el área comercial y de hospitalidad están esperándonos en MotoGP. Solo hay que ejecutarlas de una forma que sea auténtica para nuestra disciplina. No existe el deseo de emular; esto no es la Fórmula 1 sobre dos ruedas, no es lo que intentamos hacer. Pero dentro de las cosas que queremos implementar, muchas ya las hizo la Fórmula 1, solo que nosotros las haremos manteniendo la identidad propia de MotoGP. Tenemos una oportunidad enorme.

P. MotoGP se decanta por Río de Janeiro para el evento de presentación de la próxima temporada. ¿Está satisfecho con cómo este evento de lanzamiento de temporada se ha consolidado casi como una tradición?

R. El objetivo era crear un aconrecimiento recurrente cada año en el que pudiéramos invertir continuamente. Creo que los equipos y fabricantes están extremadamente felices con la evolución. Llevamos solo dos ediciones, pero el salto del primer al segundo año fue muy grande. La presencia y la estampa icónica con las Torres Petronas en Kuala Lumpur y las motos de MotoGP por las calles fijaron un nuevo listón. La realidad —incluso al margen de la conversación sobre Adelaida— es que los medios de comunicación estaban encantados viendo las motos de MotoGP en la calle; fue increíble, y tuvimos suerte con el tiempo. Es una manera muy buena de ver las nuevas motos, los pilotos y las alineaciones, y nos permite ampliar nuestra huella más allá de las propias carreras. Estamos muy contentos con el gran impacto que está teniendo. Creemos que la presentación del año que viene será aún más grande y esperamos seguir mejorando año tras año.

P. Norteamérica sigue siendo un mercado estratégico, no solo para MotoGP, sino para la mayoría de los deportes en general. ¿Cómo describiría el progreso de MotoGP allí?

R. Es un mercado estratégico e importante para todos. MotoGP no es la FIFA. Tenemos nuestro tamaño y somos muy optimistas y ambiciosos, pero hay una realidad en las cosas y en la inversión que se puede hacer. Todo el mundo está luchando por el mercado norteamericano. La historia de la F1 es algo que creo que es difícil de replicar para cualquier deporte; otros deportes lo han estado intentando durante décadas y décadas. Dicho esto, ya contamos con una audiencia comprometida a la que llegamos a través de nuestro ‘VideoPass’ o mediante las transmisiones de TV. Cuando emitimos las carreras en buenas plataformas, vemos cifras muy sólidas de espectadores viendo MotoGP, tal como vimos este año. También estamos emitiendo algún Gran Premio en Fox. Existe una base de aficionados y creo que este deporte no podría estar mejor adaptado para el público estadounidense joven. Desde el punto de vista del motor es lo mejor que hay, pero es que además es un deporte joven, atlético, dinámico y muy fácil de entender. Estamos bien posicionados desde la perspectiva deportiva y de producto.

También estamos haciendo importantes inversiones en transmisión televisiva para asegurarnos una evolución hacia un formato aún más fácil de comprender para los nuevos aficionados. Creo que siempre surge la duda sobre la presencia de carreras y la posibilidad de un segundo gran premio en Estados Unidos, algo que sin duda estamos estudiando. Nuevamente, estás limitado por los circuitos existentes aptos para MotoGP, que no son muchos. Creo que también hay interés por parte del mercado en ver qué está haciendo Liberty Media con MotoGP y si esto se convertirá en el próximo gran fenómeno. Por otro lado, Estados Unidos también es complicado para nosotros porque no tenemos tantas carreras en el hemisferio occidental a nivel de franja horaria. Estamos evaluando diversas acciones para impulsar ese mercado, tanto desde el ámbito de las transmisiones como a través de los patrocinadores y todo el ecosistema que te ayuda a desarrollarlo.

P. ¿Hasta qué punto es crucial esa segunda carrera en Estados Unidos que acaba de mencionar?

R. Hay mucho por hacer en EE. UU., con o sin una segunda carrera. Incluso en Austin todavía hay muchísimas oportunidades. Una segunda carrera te ayuda a pasar de tener impacto una semana al año a tenerlo dos semanas, por lo que básicamente duplicas tu presencia en el mercado. Pero el objetivo real es lograr que MotoGP esté presente en Estados Unidos las 52 semanas del año. Una segunda carrera es importante, pero diría que no es crucial.

P. Hablábamos de los cambios de reglamento para el próximo año y recuerdo que tuvimos esta conversación hace unos años sobre el impacto que tuvo el límite presupuestario en la Fórmula 1. ¿Es posible que eso llegue a pasar en MotoGP?

R. Por nuestra parte existe indudablemente el deseo de considerar la introducción del límite presupuestario. Sin embargo, haría una salvedad: creo que en la Fórmula 1 hizo falta por motivos diferentes. Nosotros no tenemos un problema en la pista, y creo que es muy importante recalcarlo. MotoGP no tiene un problema de espectáculo en la pista, así que un límite presupuestario no resolvería nada en lo deportivo. De hecho, estamos viendo ahora cómo algunos fabricantes con presupuestos más modestos están rindiendo por encima de otros. Tenemos un deporte increíble en pista, carreras fantásticas, y creo que todo el mundo está de acuerdo en eso. Lo que sí creo es que resulta fundamental aportar cierta lógica a cómo hacemos las cosas y por qué las hacemos, especialmente del lado de los fabricantes. Queremos implementar un límite presupuestario y se lo hemos dejado muy claro a las marcas. Va a ser muy difícil llegar a un acuerdo; es algo ambicioso porque los constructores están extremadamente vinculados a sus fábricas matrices, que a menudo son entidades independientes ubicadas en otras sedes. Están muy entrelazados con sus estructuras corporativas y todas son muy diferentes entre sí. Es algo sobre lo que tenemos que reflexionar, pero creo que donde hay voluntad hay un camino, y junto con los fabricantes estoy seguro de que lo lograremos.

Carmelo Ezpeleta y Derek Chang, los máximos responsables de Liberty y MotoGP

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En la historia de MotoGP no hemos tenido un límite presupuestario porque creo que no ha habido la necesidad. Lo que hemos hecho muy bien ha sido controlar los reglamentos técnicos para asegurarnos de que tener los bolsillos más llenos no signifique ganar automáticamente, ya que hemos limitado lo que se puedea hacer e invertir. Pero en los deportes de motor, si estás dispuesta a invertir lo que sea para ganar, entras en un terreno peligroso para todos los demás competidores. Porque no solo te afecta a ti, sino que arrastras a los demás equipos y fabricantes en una escalada sin fin. Poner un techo a esa inversión permitiría crear un terreno de juego de igualdad de condiciones. La realidad de cualquier deporte es que al final de la temporada solo gana uno: un equipo, un fabricante y un piloto. Punto. Pero los 22 pilotos, los 11 equipos y los 5 fabricantes tienen que poder ganarse la vida con esto. Hasta ahora todos lo han hecho, directa o indirectamente. Pero al final no importa cuánto gastes, sino cuánto gastas en comparación con el resto. Y no importa lo rápido que seas, sino cuánto lo eres respecto a los demás. Eso es lo que intentamos que todos acuerden en la mesa de negociación. Si logramos ponernos de acuerdo e implementar ese límite presupuestario, eso también ayudará a que todos los actores puedan invertir a largo plazo en sus departamentos comerciales y de marketing, ya que la parte técnica tendrá un techo establecido.

P. En cualquier caso, hay que pensar que ese cambio tan drástico sería una vez concluya el tramo que se ha firmado ahora y que concluye en 2031, ¿no?

R. Claro, para los próximos cinco años ya se ha acordado todo. Cualquier cambio requeriría el consenso de todas las partes.

P. Y como ha quedado claro, eso no es del todo fácil…

R. Sí, es facilísimo ponernos todos de acuerdo (risas). Mencionaba antes que Adelaida era un proyecto ambicioso; este lo es aún más. El límite presupuestario lo vemos como algo a largo plazo. Todo el mundo tiene que mentalizarse; implica muchas consecuencias, pero es algo que realmente consideramos necesario. Y repito, no lo vemos como una necesidad para equilibrar el deporte en la pista, sino como un ejercicio de lógica financiera.

P. En Fórmula 1 marcó mucho la diferencia, porque los presupuestos de los equipos más grandes pasaron de superar los 300 millones de dólares, a quedar limitados, de un año para el otro, a 145 millones. ¿Qué margen hay en MotoGP?

R. No me gusta comparar continuamente MotoGP con la Fórmula 1. Hay muchos deportes a los que les va muy bien, incluido MotoGP. Pero diría varias cosas. En primer lugar, si cogemos la Fórmula 1 —y esta es una dinámica que me gustaría y creo que veremos en MotoGP—, está la valoración de los equipos. Si analizas la historia de crecimiento de la F1, donde realmente se ha disparado la valoración ha sido en los propios equipos. Su valoración se ha multiplicado de forma brutal en los últimos años, incluso por encima del crecimiento del propio campeonato. Creo que gran parte de ese mérito lo tiene el límite presupuestario. Hablando desde fuera y sin estar involucrado directamente, he escuchado a varias personas que vivieron su implantación en la Fórmula 1, decir que los equipos más grandes, que fueron los más reacios al principio, han sido luego los más agradecidos de que se introdujera. Porque, al final, lo que marca la diferencia no es cuánto gastas, sino cuánto más gastas respecto al resto. Si puedes limitar eso, es una decisión lógica. Antes todo el mundo se quejaba de lo caro que era competir; si simplemente les dices: "Gastad menos y todos obtendremos el mismo resultado", eso supone una ventaja enorme para todos desde el punto de vista de la equidad, pero también de cara a atraer inversión hacia los equipos y sus estructuras comerciales.

Convencer a la MSMA de la necesidad de aplicar un limite al gasto, es el siguiente reto de MotoGP

Foto de: Oriol Puigdemont

La puesta en práctica no es sencilla. No se trata simplemente de decir: "Venga, acordemos gastar un máximo de 50 millones de euros". Hay que redactarlo de forma extremadamente precisa para garantizar que no existan vacíos legales. He hablado con mucha gente del sector del automovilismo y es algo que ha ido evolucionando y perfeccionándose con el tiempo. Esa experiencia nos es muy útil. Pero debemos asegurarnos de construir un marco jurídicamente muy sólido: un límite presupuestario real y sin fisuras.

Será una conversación muy larga con los fabricantes. También debemos escucharles para entender en qué áreas de la moto quieren seguir invirtiendo y cuáles tienen mayor transferencia a la moto de calle para su negocio. El mercado de la moto es enorme a nivel mundial: ¿cómo ven ellos esa evolución? ¿En qué áreas —ya sea motor, chasis o aerodinámica— quieren mantener ese conocimiento propietario que aporte un valor real a sus productos de serie? Poner todo eso en conjunto es muy complejo. Sin embargo, creo firmemente que existe una oportunidad. Mencionas la escala, pero creo que algunos fabricantes tienen un margen significativo para reducir sus presupuestos si todos acordamos hacerlo de una manera sensata y justa para todos.

Por último, nuestros aficionados en MotoGP son muy entendidos en el deporte y la mecánica; gran parte de nuestra base de fans es muy entusiasta y conoce a fondo la técnica. La forma en que aplicaríamos el límite presupuestario no cambiaría la esencia de las motos, sino que desaceleraría el ritmo de evolución e innovación desmedida. La realidad es que, a diferencia de las cuatro ruedas, nosotros tenemos un límite infranqueable que es la seguridad. La limitación presupuestaria ayuda en ese aspecto: en Silverstone los tiempos por vuelta fueron una locura. Y eso que se decía que las motos de 2025 y 2026 serían muy similares. 

Algunos argumentarán que los avances mejoran la seguridad —como que el dispositivo de altura mejora la estabilidad—, y es cierto que el piloto llega al box, expone un problema y los ingenieros más brillantes del mundo lo resuelven. Le dirán que han hecho la moto más segura, pero la realidad es que la han hecho más rápida. Y más rápida significa que, como la naturaleza del piloto es ir siempre al límite, las caídas se producen cada año a mayor velocidad. Por eso todo esto cobra sentido: debemos aportar lógica al desarrollo porque no podemos permitir que las motos alcancen los 400 km/h. Debemos ser conscientes de ello, ya que los circuitos no se pueden agrandar indefinidamente.