¿Esperamos demasiado de Yamaha?

Si estás buscando una moto fiable, lo más lógico no es que te inclines por una Yamaha, si tenemos en cuenta lo que los últimos acontecimientos que han rodeado a Valentino Rossi. Una cosa está clara: MotoGP es un espacio para el desarrollo, y a ninguno de nosotros se nos permitirá nunca conducir una de esas motos. Se trata de una competición por la gloria y el prestigio, y hasta las motos que corren en el Mundial de Superbikes están lejos de lo que nosotros podemos comprar. Seguramente, las de resistencia son las que estén más cerca de aquello que tiene al alcance el consumidor, al margen de la capacidad extra de los tanques de combustible y los cambios de marcha rápidos.

Dos roturas de motor en una semana y una de ellas, dramática

Cargarse motores era algo muy común en la década de los años noventa y hasta el principio del nuevo milenio. En la última década, es avería se ha convertido en algo mucho más difícil de ver, por más que, en MotoGP, Yamaha parece sufrirla más que el resto:

-Jorge Lorenzo – Cronometrada – Sachsenring 2010

-Ben Spies – Carrera – Indianapolis 2012

-Jorge Lorenzo – Warm up – Mugello 2016

-Valentino Rossi – Carrera – Mugello 2016

“He tenido mucha suerte”, dijo Lorenzo en Mugello. “Si hubiera dado una vuelta menos durante el warm up, el motor se habría roto en carrera”. Entre eso y lo que realmente pasó en Italia, hubo gran diferencia. De haber roto Lorenzo, los 100.000 aficionados habría estallado en vez de quedarse mudos, como realmente ocurrió cuando la M1 de Rossi comenzó a echar humo blanco.

El reventón de Rossi es tremendamente caro, y no tanto por el material como por la oportunidad perdida por el italiano, que no gana delante de su público desde 2008. Lo que ocurre es que Rossi ha perdido comba respecto de Lorenzo y Márquez en la lucha por el Mundial, por algo que no es responsabilidad suya. Ha sido mala suerte y punto.

Durabilidad contra potencia

Pero, ¿cuán grande es esa mala suerte? ¿Y qué parte hay que achacarla a Yamaha? No sólo los aficionados se preguntan por qué no se le cambió el motor al italiano después de que petara el de su compañero en el warm up.

Si tienes una limitación en el número de motores que puedes utilizar durante una temporada –siete en este caso–, es obligatorio que encuentres un compromiso entre la durabilidad y la potencia, eso por un lado. Ducati, hasta la fecha, parece haber encontrado el balance apropiado: Andrea Iannone estableció un récord de velocidad punta en MotoGP, dejándolo a 354.9 kilómetros por hora.

Estos siete motores tienen que alcanzar, a lo largo de 18 carreras, para completar tres sesiones de entrenamientos, una cronometrada y la carrera. Para proclamarse campeón del mundo de Supersport, en 2009, Cal Crutchlow utilizó más de 30 propulsores.

Camiones de Ingenieros

A día de hoy, MotoGP todavía emplea menos efectivos, tanto desde el punto de vista humano como desde el técnico, que por ejemplo el DTM o, por supuesto, la Fórmula 1. Pero cada vez hay más y más camiones en el paddock, uno por piloto, para trasladar sus pertenencias de un circuito a otro. Y eso no tiene nada que ver con los mastodónticos motorhome que se han puesto tan de moda. En el caso de Honda, cada uno de los pilotos oficiales dispone de otro camión para sus ingenieros. 

Yamaha y sus problemas de motor

La corona de MotoGP es el título más prestigioso que un piloto puede conseguir. El más conocido y el que más dinero le aporta al ganador. Pero existen otras disciplinas, como el Mundial de Resistencia, en el que lo más importante es llegar al final. Se trata de carreras de ocho o 24 horas. 

El año pasado, Bradley Smith y Pol Espargaró participaron en las legendarias 8 Horas de Suzuka, junto a Katsuyuki Nakasuga. Lograron la pole position estableciendo un nuevo récord (2m 06,000 segundos) y ganaron la carrera. La configuración de la parrilla de esta prueba parte del sistema de Superpole. Se comenta que tanto Espergaró como Nakasuga dispusieron de motores especiales para esa cronometrada, sólo para esas tres vueltas. En ese momento, la carrera era suya.

Por el contrario, el Yamaha Austria Racing Team (YART) sólo pudo completar 10 vueltas antes de que el motor reventara.  En las 24 Horas de Le Mans, esta misma escudería se retiró después de 13 horas. En el Bol d’Or de Le Castellet, otras 24 horas, lo mismo: sobre las cinco de la mañana y luchando por el triunfo, el YART tuvo que abandonar por problemas en el propulsor.

Las roturas son un peligro

Es imposible acusar a Yamaha de no estar comprometida con el mundo de las carreras. La marca de los diapasones está metida en todos lados: MotoGP, Resistencia, Superbikes, Motocross, Enduro, Dakar…

Al otro lado del pulso siempre ha estado Honda, y en ese punto es donde adquiere sentido el esfuerzo del año pasado en las 8 Horas de Suzuka, que marcó ese prueba en el calendario como el evento ideal para celebrar su 60 aniversario. 

En el Tourist Trophy de la Isla de Man, sin embargo, Honda lleva la delantera, aunque BMW también ha asomado recientemente la cabeza. Allí, Yamaha no tiene nada que decir.

El año pasado, Michael Dunlop tenía la misión de darle el título a Yamaha, después de haberse llevado de calle cuatro de las seis carreras que se disputaron en 2014. Pero tras los tres primeros entrenamientos, Dunlop decidió reintegrarse en su equipo BMW privado y dejar a Yamaha en la estacada. Era curioso verle encima de una BMW mientras en la portada del programa oficial promocionaba una Milwaukee-R1.

Dunlop no quiso poner en peligro su vida. Hay muchas fotos en las que se le ve por las carreteras de la Isla de Man dejando tras de sí una cortina de humo blanco, como las de Lorenzo y Rossi en Mugello. Se comenta que la moto de Dunlop perdió varios litros de aceite en una sola vuelta (60 kilómetros), cuando en la carrera se deben dar seis.

Dejar aceite en el asfalto no es una opción cuando los que vienen detrás van a más de 300 kilómetros por hora, así que Dunlop no tuvo otra opción que cambiar de marca.

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