Cómo la crisis de Honda en la F1 puede afectar a su división de MotoGP

Ser la marca con más músculo dentro del paddock de MotoGP tiene aspectos positivos de los que Honda disfruta. Como, por ejemplo, permitirse el lujo de mantenerse bastante al margen de las tiranteces que ha habido en los últimos meses entre los fabricantes que integran la asociación de constructores del campeonato (MSMA), y MotoGP Sports Entertainment, el promotor del certamen. Las dos partes llevan tiempo negociando las condiciones del nuevo contrato que les vinculará durante los próximos cinco años, entre 2027 y 2031, pero Honda ha preferido distanciarse un poco del conjunto que forman Ducati, Yamaha, Aprilia y KTM, como si la historia no fuera con ella.

Pero, como siempre, no todo es blanco o negro, bueno o malo. Pertenecer a uno de los diez grupos automotrices más potentes del mundo da solvencia, pero también puede exponer a problemas que no nacen dentro del área de influencia de uno. Y el incendio que a Honda más le urge apagar en este preciso instante se localiza en la Fórmula 1, donde Aston Martin está en la miseria más absoluta como consecuencia de la unidad de potencia que incorpora su AMR26, y que desde este año suministra Honda.

La F1 arrancó el pasado fin de semana en Australia, donde la escudería de Silverstone hizo un ejercicio de catarsis. Adrian Newey, el gurú contratado por Lawrence Stroll, el máximo accionista de Aston Martin, para llevar hasta la cumbre a los bólidos verdes, desnudó las deficiencias del propulsor. El reputado ingeniero británico desveló, sin paños calientes, cuál es sido el origen de las averías que impidieron al equipo llevar a cabo una pretemporada convencional: sus dos monoplazas solo pudieron completar 2111 kilómetros en los seis días de ensayos de invierno, en Bahrein, por los 21.551 kilómetros acumulados por Mercedes (ocho coches), y los 16.121 kilómetros de Ferrari (seis).

Las vibraciones del motor dañan las baterías, además de transmitirse a través del chasis y el volante hasta las manos de los pilotos. "Es como sentarse en una silla eléctrica", llegó a describir Lance Stroll, el compañero de Fernando Alonso, desde el circuito de Albert Park. Ni el canadiense ni el español completaron la prueba que abrió un calendario que afronta su próxima parada en Shanghái, dentro de solo cinco días.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

De momento, Honda se limita a encajar los golpes que le caen sin ni siquiera intentar limitar los daños que pueda suponerle a su imagen y reputación. Mientras se da por descontado que en la sede que la división de competición (HRC) tiene en Sakura se han activado todas las alarmas para encontrar una solución en el menor tiempo posible, hay otra pata del departamento de carreras que se prepara para sufrir los daños colaterales de la crisis que se ha desatado en la F1.

"En MotoGP, eso afectará seguro. Compartimos estructura con la F1, y los esfuerzos más inmediatos se centrarán ahora en resolver aquello", reconoce a Motorsport.com un ejecutivo de Honda con conocimiento de causa, porque tiene hilo directo con las áreas de dos y cuatro ruedas. Ni siquiera la buena salud del departamento de ventas de motos de Honda, en contraposición con la desaceleración general que ha sufrido el sector del automóvil, reforzará la hipotética defensa que pudieran hacer Yuzuri Ishikawa y Taichi Honda, los jefes al cargo de MotoGP, una vez se ejecute la salida, el próximo día 1 de abril, de Hikaru Tsukamoto. "La idiosincrasia de la cultura japonesa hace muy inusual que un cargo subordinado cuestione una orden que le llegue de arriba", cuenta a quien escribe estas líneas alguien muy habituado a trabajar con escuderías japonesas.

El 'incendio' de la F1 se ha generado, precisamente, en la etapa en que Honda más ha evolucionado en MotoGP, según revelan los datos. El curso pasado fue el fabricante que más creció respecto de 2024 –un 35% más de puntos–, en un incremento que le llevó a dar un salto de categoría y a perder las concesiones –pasó del grupo D, al C–. Hace dos semanas, en Tailandia, en la cita que abrió el Mundial de MotoGP, la versión más enchufada de Joan Mir peleaba con Fabio Di Giannantonio por la quinta plaza, cuando la goma trasera de la moto del mallorquín se fundió a cinco giros para el final.

Subida en esa inercia positiva, y con el inminente cambio de reglamento que entrará en escena en 2027, es del todo comprensible que la tropa de MotoGP esté inquieta ante las decisiones que pueda tomar la cúpula de HRC para focalizarse en resolver el galimatías que tiene formado en la F1.

Koji Watanabe, Hikaru Tsukamoto

Foto de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

La butaca que concentra más responsabilidad la ocupa Koji Watanabe, el presidente. Bajo su mandato, Honda decidió en 2022 unir bajo un mismo paraguas los brazos de competición de dos y cuatro ruedas, para optimizar recursos y crear sinergias de trabajo que pudieran beneficiar a ambas partes, pero especialmente la de MotoGP, que por aquel entonces se encontraba metida en un agujero muy profundo.

"Hemos empezado a utilizar las instalaciones de HRC, en Sakura (un centro de desarrollo de motores, unidades de potencia y chasis para F1 y otros vehículos de cuatro ruedas) para el desarrollo de los de dos ruedas. Que las divisiones de dos y cuatro ruedas trabajen juntas es muy beneficioso", reconocía Watanabe, en octubre de 2024, en una charla mantenida con Motorsport.com. En aquel momento, Red Bull circulaba a toda mecha hacia su cuarto título consecutivo, de la mano de Max Verstappen y con Honda como suministrador de motores, un contraste tremendo si lo comparamos con el calvario en el que anda metido Aston Martin.