La clave del éxito de la filosofía de Suzuki en MotoGP

La reciente victoria que Alex Rins logró en Silverstone lleva implícitas una serie de connotaciones más allá de la vistosidad de esa última maniobra con la que el de Suzuki adelantó a Marc Márquez sobre la misma línea de meta.

De entrada, este resultado permitió al barcelonés superar a Danilo Petrucci en la tabla general, en la que ahora figura el tercero, a 23 puntos de Andrea Dovizioso. Al margen de Márquez, Rins es junto a Dovi el único que ha sido capaz de acumular dos triunfos. Por más que las posibilidades de pelear por el título sean matemáticamente posibles, pero teóricamente remotas, la temporada que hasta el momento ha llevado a cabo el español induce a pensar que el equipo de Hamamatsu se acerca a ese punto en el que su siguiente objetivo no puede ser otro que el título.

A finales de 2018 la compañía constituyó su división de carreras, una decisión tomada desde el punto de vista administrativo y organizativo, pero que sin duda alguna refuerza el compromiso con el proyecto en MotoGP.

La última vez que Suzuki ganó más de un gran premio en un mismo curso fue en 2000, el año en que Kenny Roberts Jr. se adjudicó su único Mundial y el último de los cinco que figuran en las vitrinas de la marca de la gran S, que antes se había cubierto de gloria con Barry Sheene (1976 y 1977), Marco Lucchinelli (1981), Franco Uncini (1982) y con Kevin Schwantz (1993).

Lo que ocurre es que la coyuntura que existe actualmente en el campeonato no tiene nade que ver con la que había entonces. Ganar cuatro citas (Motegi, Montmeló, Jerez y Sepang) fue suficiente para que Roberts se llevara el premio gordo en un ejercicio en el que casi se disputaron más carreras en agua que con el asfalto seco. Mick Doohan acababa de retirarse, Valentino Rossi afrontaba su debut en 500 cc y los problemas físicos que finalmente motivaron la retirada de Alex Crivillé comenzaban a condicionar al reciente campeón.

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“Aquel Mundial del año 2000 no tenía nada que ver con el de ahora. Aquella moto de Kenny era una moto que traccionaba muy bien en agua y él era un especialista en esas condiciones”, explica Crivillé a Motorsport.com. “Pero ahora, la situación es bien distinta, porque creo que Suzuki cuenta con la moto más equilibrada de la parrilla. El problema ya no es que compita contra otra moto, sino que lo hace contra Márquez".

"A la Honda le he visto algunos problemas de puesta a punto últimamente, es un prototipo muy nervioso. Y eso pasa factura porque estamos viendo a Marc sufrir en algunas pistas, a pesar de ser el mejor piloto de todos”, añade el primer español en coronarse en la clase reina (1999).

Después de aquella machada de Roberts y hasta las victorias de Rins en Texas y Gran Bretaña, Suzuki solo había sido capaz de subir al escalón más alto del podio en tres ocasiones: Sete Gibernau, en Valencia (2001), Chris Vermeulen, en Le Mans (2007) y Maverick Viñales, en Silverstone (2016), año y medio después del regreso del constructor al campeonato tras haberlo abandonado por cuestiones económicas en 2012.

Quien habla ahora es Kevin Schwantz, campeón del mundo con las motos azules en 1993. “Suzuki siempre ha sabido sacar el máximo partido de sus recursos. Digamos que su eficiencia es superior a la del resto, aunque en ocasiones eso hace que haya procesos que se demoren un poco más”, explica el norteamericano a Motorsport.com.

“Recuerdo que, en mis tiempos, cuando pedíamos una pieza nueva podían tardar cuatro carreras en traérnosla, mientras que en Honda estaba lista la semana siguiente”, añade el texano. “Puede que solo falte el equipo satélite para poder dar ese salto definitivo, pero para que eso funcione Suzuki tiene que poder controlarlo bien y sacar partido de él. No tengo ninguna duda de que cuando decida organizarlo aportará cosas muy positivas”.

En ese sentido, no está de más destacar los beneficios que ha supuesto en cuestiones de desarrollo la consolidación de la formación de la estructura de pruebas, con Sylvain Guintoli como tester.

La filosofía de Suzuki no tiene nada que ver con las de Yamaha y Honda, los otros dos fabricantes nipones presentes en el certamen, ni tampoco con la de Ducati. Ni en lo que se refiere a inversión, ni en el ámbito operativo, ni tampoco en la gestión de los pilotos. De allí que la estrategia de Davide Brivio, su team manager, se base en la contratación de jóvenes talentos como en su día Viñales, Rins y Mir, para después hacerles crecer.

El salario de barcelonés puede ser perfectamente cuatro veces inferior al de Márquez en HRC, siempre en función de variables por resultados. Ahora, Brivio deberá rascarse el bolsillo un poco más si quiere retener al #42 más allá de 2020, y cruzar los dedos para que la competencia no le plantee un escenario más atractivo. La principal baza de Suzuki para retener a su punta de lanza es el altísimo nivel de competitividad que exhibe la GSX-RR y la cola de corredores que llaman a la puerta para subirse a ella.

“Creo que lo tenemos todo para luchar por el título con Alex. Ha ganado dos carreras, igual que Dovizioso. De no haberse caído en Assen y en Sachsenring, donde estaba rodando delante, ahora iría el segundo en la clasificación. Nuestra apuesta es Rins, a la vez que queremos que Joan [Mir] siga creciendo. No pasa por nuestras cabezas ir a fichar a un piloto de fuera”, cuenta Brivio en conversación telefónica con Motorsport.com.

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“Nosotros tratamos de ser creativos para pelear con nuestros adversarios. Tenemos un gran equipo de ingenieros en Japón, que son muy eficientes y que han sido capaces de hacer una moto que creo que es muy equilibrada. Al motor de cuatro cilindros en línea hay que añadirle un chasis muy particular que nos ofrece prestaciones muy interesantes”, prosigue el italiano, que ya no sabe qué decir cuando se le pregunta por la posibilidad de que Suzuki disponga en 2021 de ese esperado equipo satélite. “Eso nos iría muy bien para acelerar el proceso de desarrollo de las motos. Soy optimista en ese sentido”.

Las afirmaciones del ejecutivo no dejan espacio para la duda: a diferencia de lo que puede hacer Honda, Yamaha o Ducati, él no materializará un fichaje sonado como el que en su día hizo la marca boloñesa al contratar a Jorge Lorenzo, o el que puede hacer quien pretenda arrancar de Honda a Márquez. De hecho, la política a nivel de salarios ha variado mucho desde que la firma de las motos rojas rompió la baraja en 2017 para hacerse con el #99, a quien pagó 25 millones de euros por dos años. Desde que el verano pasado dejó escapar al mallorquín, los despachos de Borgo Panigale han ido recogiendo cuerda: la ficha de Dovizioso ronda los seis millones de euros y Danilo Petrucci renovó hace unos meses por menos de 700.000 euros.