Cómo Salazar fue bajado del Jaguar ganador en Le Mans '90

Cuando el Jaguar ganador de Le Mans en 1990 sale de la hibernación, para ser exhibido en un salón de automóviles o ser acelerado en una demostración en Goodwood, muestra una extraña anomalía.

Los libros de historia muestran que el evento fue ganado por John Nielsen, Price Cobb y Martin Brundle. Y sin embargo, en el auto #3 en sí no hay pruebas del último de esos nombres. En su lugar, en el techo figura Eliseo Salazar, junto con una pequeña bandera chilena.

Salazar clasificó el auto, pero nunca lo condujo en la carrera. El Jaguar que lleva su nombre se dirigía a la victoria cuando, poco antes de que se pusiera al volante, fue dejado de lado a favor de Brundle.

Fue una decisión difícil pero quizás comprensible, típica del pragmático jefe de equipo Tom Walkinshaw. Pero su efecto en Salazar, uno de los tipos más agradables que conocerás en las carreras, fue incalculable.

La historia comenzó el año anterior, cuando Salazar se involucró por primera vez con el equipo Jaguar. Tom Walkinshaw Racing (TWR), a cargo de la gestión de los autos del fabricante inglés, siempre debía encontrar pilotos extra para sus participaciones con varios autos en Le Mans, y en 1989, surgió el nombre de Eliseo.

El chileno era más conocido por su estancia de tres años en la F1 con RAM/March, ATS y Ensign. Nunca había tenido un monoplaza decente, pero había anotado puntos, siendo sexto en Zandvoort en 1981 y quinto en Imola al año siguiente. Esa fue también la temporada en que se vio envuelto en un infame enfrentamiento con Nelson Piquet en Hockenheim que, por desgracia, eclipsaría sus logros en la pista.

Después de quedarse sin opciones en la F1 e incluso de probar brevemente la nueva categoría F3000, resurgió en las carreras de sportscars con Spice Engineering. Luego, una impresionante prueba con Jaguar en Dijon lo llevó a un asiento para la alineación de las 24 Horas de 1989, y compartiendo con los hermanos Michel y Alain Ferte, terminó octavo después de que problemas en la caja de cambios les costaran la oportunidad de lograr la victoria.

No todas las selecciones de Walkinshaw para Le Mans lo hicieron lo suficientemente bien como para tener una segunda oportunidad -Jeff Kline fue un ejemplo- y el hecho de que Salazar fuera llamado nuevamente en 1990 era una indicación de que había hecho un buen trabajo.

Esta vez fue colocado con Nielsen y Cobb, dos veteranos de Jaguar. Fueron las estrellas de la participación de la marca en IMSA, con el respaldo de Castrol, y su auto fue preparado y dirigido por el equipo estadounidense.

Jaguar afrontó la clasificación de forma conservadora, y sus autos ocuparon la séptima, octava, novena y 17° posición, dejando la batalla por la pole a los Nissan, Porsche y Toyota turboalimentados, con el Nissan R90CK de Mark Blundell emergiendo al frente.

Antes de la carrera, Walkinshaw y su personal directivo consideraron todos los escenarios posibles. Tenían un problema serio. El nuevo recluta, el español Luis Pérez Sala, había demostrado ser desesperadamente lento en el auto que compartía con Davy Jones y Michel Ferte, a pesar de su experiencia en la F1 con Minardi. Se decidió mantenerlo como reserva, pero en realidad había pocas posibilidades de que tuviera un lugar en la carrera.

Walkinshaw también decidió no usar a Salazar en las primeras etapas de la carrera. Las reglas restringían cada auto a sólo tres pilotos, así que al mantener dos pilotos a un lado el equipo se daba más opciones para hacer algunos cambios más tarde.

"Lo que dijeron fue que estaban preocupados por Price (Cobb)", recuerda Salazar. "Había estado enfermo, y sentían que no iba a estar físicamente bien por la noche, así que querían que doblara o triplicara las horas al principio, y luego me subiría yo más tarde. Eso resultó ser muy malo bajo las circunstancias..."

Después de un comienzo cauteloso, los Jaguar se fueron abriendo camino poco a poco, beneficiándose a medida que otros se metían en problemas. El auto #1 de Brundle, Alain Ferte y David Leslie se puso en cabeza. Pero poco antes de la medianoche una fuga de agua causó un retraso. Brundle, el hijo favorito de Walkinshaw, parecía haber perdido toda esperanza de ganar, al menos con ese auto.

Sin embargo, dos de los otros tres autos sólo habían sido conducidos por dos pilotos, y por lo tanto cada una tenía un lugar disponible. Mientras Brundle descansaba durante la noche, Walkinshaw vigilaba de cerca los autos sobrevivientes. Salazar y Sala se quedaron esperando su turno, aunque este último estaba perdiendo el tiempo.

A medida que la carrera se fue acercando al amanecer, los eventos comenzaron a dar forma a los planes de Walkinshaw. El auto ya retrasado de Brundle abandonó definitivamente, y por lo tanto el piloto más rápido del equipo estaba disponible, y totalmente descansado.

El auto de Jones/Michel Ferte, que se suponía que iba a conducir Sala, estaba varias vueltas abajo. La máquina de Nielsen y Cobb llevaba una fuerte ventaja. En los boxes, un expectante Salazar podía ver sus sueños hacerse realidad mientras esperaba su primer turno al volante. Pero entonces fue convocado por el jefe del equipo...

"Tom me llamó a su motorhome", recuerda Salazar. "Sólo estábamos nosotros dos. Dijo que era muy importante para él y para el equipo tener a Martin en el auto líder. Lo entendí desde el punto de vista de los negocios, yo también soy un hombre de negocios. Pero le dije 'Tom, esto es mi vida, es muy importante para mí como piloto'. Esta era mi gran oportunidad".

"Hubo un momento en que estaba indeciso, casi lo había convencido. ¡Realmente fui por ello! En ese momento no sabíamos que iba a ganar, todavía quedaba quizá la mitad de la carrera por delante. Lo pensó durante un tiempo, y dijo: 'me agradas y quiero que lo hagas bien, pero tengo que hacerlo'".

"Es Martin, es Jaguar, hay 50.000 aficionados ahí fuera, y es un piloto británico. Me pidió que condujera el #4, lo que significaba que Luis Pérez Sala no conduciría en absoluto. Pero ese auto estaba dos o tres vueltas abajo, y no había ninguna posibilidad".

 

Alrededor de las 8.10am Nielsen llevó a pits al Jaguar líder, y un fresco y muy motivado Brundle se subió al auto, que estaba en una condición delicada habiendo perdido la cuarta marcha, y eso tal vez también ayudó a explicar por qué Walkinshaw consideró que Martin era el mejor hombre disponible para llevarlo salvo hasta el final.

Pero eso no sirvió de consuelo al pobre Salazar, que tuvo que esperar frustrado hasta las 10:21 de la mañana antes de poder sustituir a Michel Ferte en el otro auto, que ya estaba en el 11° lugar. Encendido por la adrenalina y la ira, inmediatamente dio unas vueltas sorprendentemente rápidas.

"En el momento en que me subí al coche estaba obviamente decepcionado", recuerda, "y también estaba enfadado, así que conducía rápido. Alcancé a Martin rápidamente e iba a pasarlo para recuperar una vuelta, pero me hablaron por la radio y me dijeron que me quedara atrás. Así que tuve que hacerlo".

Un par de horas más tarde, un fallo en el motor lo obligó a parar en la recta Mulsanne. Mientras tanto, a las 4 p.m. Nielsen, quien iba a ser su compañero de tripulación, cruzó la línea para tomar la bandera a cuadros. Mientras el danés celebraba en el podio con Cobb y Brundle, Salazar se sentó tranquilamente en una de las casas rodantes del equipo con su esposa de aquel entonces.

Cuando llegué allí, ambos estaban llorando. "Entra y llora con nosotros", suspiró. Era fácil entender las emociones.

"Podría haber sido uno de los puntos más altos de mi vida, pero terminó siendo el más bajo. El alcance del trato se hizo evidente más tarde cuando el coche ganó. ¿Y si el coche se hubiera retirado? Entonces no habría perdido nada. Así que después estaba muy decepcionado. No tienes muchas oportunidades como esa".

"Fue un gran golpe para mi carrera, y en realidad después de eso no corrí de nuevo por unos años. Hice un par de carreras con Spice para terminar la temporada, pero luego se detuvieron, y volví a Chile. Finalmente tuve una oportunidad a finales del '93, cuando Gianpiero Moretti me pidió que probara su nueva Ferrari 333SP, y fui a Fiorano".

Podio Price Cobb, Martin Brundle, John Nielsen y Tom Walkinshaw, Jaguar.

Salazar se convirtió en uno de los líderes de la nueva categoría World Sportscar de IMSA, precursora de la American Le Mans Series. Posteriormente se trasladó a IndyCar, terminando cuarto en las 500 Millas de Indianápolis de 1995, la última carrera con una parrilla completa de CART. Luego compitió en la Indy Racing League, ganando una carrera en Las Vegas en 1997, y clasificando y terminando tercero en Indy 500 en 2000.

Continuó compitiendo en todo tipo de categorías, y finalmente pudo afirmar haber participado en el GP de Mónaco, en las 500 de la Indy, en las 24 horas de Le Mans y Daytona, y en el Rally Dakar, algunos años antes de que Fernando Alonso pudiera decir lo mismo. De hecho, también ha disputado una ronda del WRC, algo que Alonso aún no ha hecho...

En los últimos años ha trabajado estrechamente con la FIA, llevando la Fórmula E a Chile, y sirviendo como comisario en carreras de F1. Ha dejado atrás la decepción de Le Mans.

"En ese momento, por supuesto, fue devastador", dice hoy. "Pero el resto de mi vida en el mundo del automovilismo y mi carrera en IndyCar fue muy gratificante, y Le Mans se convirtió en sólo un recuerdo. De todas formas, yo respetaba mucho a Tom, sentí mucho su fallecimiento, y siempre estaré agradecido por la oportunidad que me dio".

Sin embargo, un aspecto de ese fin de semana de 1990 aún le genera dudas: "En la clasificación nocturna, los pilotos tenían que hacer al menos una vuelta. Tom nos pidió que tuviéramos cuidado y que la completáramos".

"En mi turno hubo un accidente, y fui lentamente perdiendo tal vez diez segundos, por lo que mi tiempo no reflejó mi velocidad. Después me pregunté si pensaban que yo era lento por la noche..."

Eliseo Salazar en una prueba de Grand-Am en 2012.