Chevrolet se disculpa con O'Ward y explica qué pasó con su motor

O'Ward se clasificó tercero para el inicio de la temporada de la IndyCar y se mantuvo en esa posición durante la mayor parte de la carrera, por detrás de Romain Grosjean y Colton Herta, de Andretti Autosport, en el primer stint, y después por detrás de Scott McLaughlin, de Team Penske, y de nuevo de Grosjean en el stint intermedio. Por lo tanto, el mexicano estuvo en una posición privilegiada para heredar el liderato cuando McLaughlin y Grosjean se enredaron en la vuelta 72.

A pesar de que O'Ward se alejó del coche de Ericsson tras la reanudación final, consiguiendo una ventaja de 2,7 segundos en dos vueltas, esto se debió principalmente a que el sueco cometió un error al ponerse el verde. A partir de entonces, la diferencia empezó a reducirse, hasta que los retrovisores de O'Ward se llenaron del Chip Ganassi Racing-Honda #8.

Luego, al final de la vuelta 96 de la carrera prevista a 100 vueltas, al salir de la horquilla final hacia la recta de boxes, el coche de O'Ward perdió potencia durante un segundo, lo suficiente para que Ericsson lo adelantara y se pusiera en cabeza hasta la bandera a cuadros. O'Ward mantuvo la compostura para conservar la segunda posición y defenderse de otro coche de Ganassi, el del seis veces campeón Scott Dixon, pero estaba furioso porque lo que se describió como un "plenum fire" de su motor Chevrolet que lo privó de su quinta victoria en la IndyCar.

Rob Buckner, director del programa IndyCar de Chevrolet, se disculpó profundamente por lo sucedido, y explicó la naturaleza del breve fallo en el robusto motor V6 biturbo de 2,2 litros.

"Arquitectónicamente, nuestros motores tienen dos inyectores por cilindro: un inyector de combustible en puerto y una inyección directa justo en la cámara de combustión. Durante los eventos transitorios muy fuertes, como Pato saliendo de la horquilla cuando los inyectores están trabajando muy fuerte, significa que en la parte superior del plenum en el motor hay una gran cantidad de mezcla de combustible y aire, y esencialmente si le haces cosquillas al limitador duro o tienes un fuerte deslizamiento de las ruedas o luego cambias - o alguna combinación rápida de eventos - se obtiene una combinación de ajustes del tipo de una vez en un millón de revoluciones del motor".

"Si se apaga, la mezcla de combustible y aire en el plenum se consume por completo y el par motor cae en picado por un momento. El piloto tiene la sensación de que el motor se ha parado por un momento y suele hacer lo mismo que Pato: levantar el pie del acelerador y, básicamente, ahogar el oxígeno que llega al plenum y apagar el fuego. Una vez que vuelva a la potencia, el motor se reanuda y todo está bien. Por lo general, no daña los motores, no daña los componentes de combustible o cualquier cosa en la cámara de combustión".

"Desgraciadamente, en toda la vida de este programa, ése ha sido el más consecuente que hemos tenido. Un momento terrible. Y fue absolutamente culpa nuestra. Lo odio por el coche # 5 y lo odio por Pato, porque estoy muy seguro de que tenían la carrera ganada sin eso. Pero ganamos juntos, perdemos juntos y seguimos adelante. Personalmente, ojalá fuéramos a Texas (escenario de la segunda ronda de la IndyCar el 2 de abril) este viernes, porque apesta que tengamos que esperar un mes para intentar redimirnos".

"Todos los que trabajamos en el motor nos esforzamos al máximo para asegurarnos de que nuestras calibraciones son robustas y evitar que ocurran este tipo de cosas. Desgraciadamente, no hemos sido capaces de eliminar por completo estos sucesos".

Patricio O'Ward, Arrow McLaren Chevrolet

Photo by: Jake Galstad / Motorsport Images

A la pregunta de por qué puede ocurrir algo así en ese momento y a ese coche en concreto, Buckner respondió: "Tiene que darse ese escenario perfecto para que se encienda. En este caso, se produjo un fuerte patinaje de las ruedas, se pulsó el botón de "push-to-pass", un poco de limitador duro y se produjo el cambio. Podrías ejecutar exactamente la misma secuencia de eventos 50 veces más y probablemente no pasaría. Es una rareza. Tuvimos uno o dos en todo el fin de semanaW.

"Entiendo los sentimientos de Pato. Desde el asiento del piloto, tuvo que ser muy, muy frustrante. Normalmente, cuando ocurre, no es cuando el líder está presionado por detrás a cuatro vueltas del final. Eso es lo peor que puede pasar y tenemos que asumirlo".

"Son las limitaciones de la estrategia de control y de la ECU. Cuando piensas en lo rápido que suceden las cosas al salir de la horquilla, acelerando en una marcha más corta, el día es caluroso y los motores han estado funcionando a tope durante dos horas, así que todo está completamente cubierto de calor... Hemos hecho todo lo posible para mitigarlas, pero no podemos eliminar la posibilidad por completo".

A pesar de la incapacidad de llegar a una solución 100% garantizada para el problema, Buckner prometió que Chevrolet y el personal de Ilmor llevarían a cabo una investigación exhaustiva para ver si podían reducir aún más las posibilidades de que se repitiera.

"Vamos a analizar cada milésima de segundo de lo que ocurrió allí -todos los reglajes, todas las entradas- e intentaremos que nuestro paquete sea aún más robusto", dijo. "Nuestro objetivo es asegurarnos de que el motor puede hacer lo que el pie derecho del piloto le dice que haga, y en esta ocasión, Pato tenía el acelerador a fondo y perdió potencia durante aproximadamente un segundo".

"Era un día en el que el coche Nº5 ganaría la carrera, y les hemos fallado. Así que todo lo que podamos aprender de ello, lo haremos. Hubo otro (problema con el plenum) en la carrera para otro de nuestros coches, pero no tuvo consecuencias. Hay muchas diferencias entre nuestro sistema de combustible y el de la competencia (Honda), lo que quizá nos hace más propensos a sufrir un problema con el plenum, pero intentaremos aprender de ello y tener un sistema más robusto para Long Beach (la siguiente carrera urbana del calendario)".

La carrera también vio como el Chevrolet del coche Team Penske #2 de Josef Newgarden tuvo una falla a cinco vueltas para el final.

"Ese motor fue enviado de vuelta a Michigan el lunes para ser investigado", dijo Buckner, "pero lo que sabemos por ahora es que definitivamente hubo un fallo interno. Lo más probable es que ese motor sea retirado, y Newgarden tendrá su segundo motor para Texas. Eso fue 100 por ciento por nuestra parte".