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IndyCar Texas

El nuevo paquete de aerodinámico de IndyCar: ¿acierto o error?

El último ganador Josef Newgarden y la leyenda de la IndyCar Rick Mears dieron sus veredictos sobre la innegablemente emocionante carrera de la semana pasada en el Texas Motor Speedway. David Malsher-López lo analiza.

Josef Newgarden, Team Penske Chevrolet, Patricio O'Ward, Arrow McLaren Chevrolet

Si tuviste la suerte de ver la acción de la IndyCar de la segunda ronda de la semana pasada en el Texas Motor Speedway, puede que todavía estés emocionado con la acción que se vio en la pista.

Si eres fan de Pato O'Ward o de Arrow McLaren, te sentirás desairado por haber perdido su última oportunidad de arrebatar el liderato al ganador final Josef Newgarden, del Team Penske, gracias a un quinto período de bandera amarilla por el accidente de Romain Grosjean en la penúltima vuelta. O'Ward nos aseguró que había calculado el tiempo de la maniobra que tendría que hacer en la vuelta 250 y última para asegurarse de cruzar la línea de meta por delante del coche de Penske, pero es cuestión de conjeturas. Por segunda carrera consecutiva, el mexicano se sintió frustrado por un segundo puesto, y no sirve de consuelo liderar el campeonato cuando aún quedan 15 pruebas.

Aun así, mientras disfrutaba del momento, compitiendo con Newgarden y Alex Palou, de Chip Ganassi Racing, por la victoria, O'Ward se divertía, y nosotros nos divertíamos viéndolo a él y a todos los demás. Cuando el pelotón se agrupó para los relanzamientos, la acción se volvió frenética y así permaneció durante muchas vueltas. El martes, la IndyCar envió un comunicado con las estadísticas de la carrera. Hubo 26 cambios de liderato, la mayor cantidad en una carrera que no sea Indy 500 desde que se introdujo el aerokit universal IR-18 en 2018, y se realizaron entre ocho coches diferentes. Hubo 1070 adelantamientos en pista, 439 de ellos fueron adelantamientos por posición y 169 de ellos se produjeron entre los cinco primeros.

Fue emocionante ver a 28 coches -22 al final- rodar por el Texas Motor Speedway de 1,5 millas a 220 mph (más de 350 km/h), y a pesar de que 52 de las 250 vueltas se corrieron bajo precaución, las dos horas, siete minutos y siete segundos que Newgarden tardó en capturar su tercer sombrero de vaquero en seis años se sintieron como apenas la mitad.

Pero -y es un gran "pero", no puedo mentir- hubo señales de advertencia de que el nuevo paquete aerodinámico para el Texas Motor Speedway había añadido demasiada carga aerodinámica, al menos para esas condiciones específicas. Probablemente era la cantidad adecuada para una carrera en Texas en junio, a 35 grados centígrados y con el sol en su cenit. Pero era principios de abril, la carrera empezó a las 11.15 y la temperatura ambiente era de sólo 22 grados al principio y 25 al final.

Hemos visto en el pasado que las mejores carreras en óvalos, aquellas en las que la importancia de la habilidad del piloto y del ingeniero de carrera es máxima, se producen cuando la vida de los neumáticos, y no el kilometraje de combustible, dicta cuándo un piloto decide entrar en boxes bajo bandera verde. En esta ocasión, los coches no se deslizaban por la superficie lo suficiente como para causar una caída severa o temprana en el rendimiento de los neumáticos Firestone, porque estaban un poco demasiado pegados gracias a la combinación de 100-150 libras de carga aerodinámica adicional proporcionada por las últimas regulaciones aerodinámicas de IndyCar y el aire más denso.

Felix Rosenqvist, Arrow McLaren Chevrolet, Scott Dixon, Chip Ganassi Racing Honda

Felix Rosenqvist, Arrow McLaren Chevrolet, Scott Dixon, Chip Ganassi Racing Honda

Foto: Gavin Baker / Motorsport Images

El hecho de que los coches pudieran rodar a dos en cada extremo de la pista fue un espectáculo conmovedor y emocionante, y no todo se debió al aumento de la carga aerodinámica. El tratamiento de la superficie PJ1 en las curvas 1-2, que ayuda a los neumaáticos Goodyear de NASCAR a encontrar agarre, siempre ha tenido el efecto contrario en los Firestone de la IndyCar, y por suerte este material no había recibido goma laca de nuevo en la temporada baja, por lo que la superficie estaba mucho más desgastada y tenía más agarre. Además, hubo sesiones de entrenamientos designadas específicamente para que los pilotos rodaran en un carril más alto, aprendieran el comportamiento de su coche, pusieran goma allí y ganaran confianza en que, el día de la carrera, rodando alto no se estrellarían contra el muro.

Pero aún así, la acción de la carrera lado a lado se prolongó durante mucho tiempo, dando un sabor definitivo de una carrera en grupo, con los pilotos diciendo que con neumáticos frescos eran capaces de conducir sin levantar el pie del acelerador incluso después de 30 vueltas. No fue una repetición de la locura de Texas 2017, cuando el camino más rápido alrededor de la pista era la línea más corta, y podían correr así sin aparentemente ninguna degradación de neumáticos durante todo un stint, tan sofocados en downforce estaban los coches en el último año de los feos aerokits de los fabricantes.

Pero el fin de semana pasado, al menos en la primera mitad de un stint, los mejores pilotos/coches no parecían tener ventaja sobre los menos hábiles, y eso seguramente no es un rasgo deseable en un deporte que, por su naturaleza, debe ser una meritocracia.

La opinión de Josef Newgarden

 

Foto: Brett Farmer / Motorsport Images

El ganador de 26 carreras de IndyCar estaba comprensiblemente eufórico por su último triunfo. Condujo magníficamente y finalmente se impuso, y en su mayor parte aprobó las especificaciones del coche.

Cuando se le preguntó por qué esta carrera de Texas fue tan superior a lo que habíamos visto aquí en años anteriores, dijo: "Creo que los factores más importantes son el aumento de la carga aerodinámica, que fue significativo. Hay mucha más carga en los coches. En el último stint estuve todo el tiempo a fondo, o a fondo durante la primera mitad del stint. Es un gran salto desde el año pasado. Ese es sin duda el factor número uno".

"Creo que el segundo factor es que la pista parecía mejor este año... Estaba menos oscura en la zona donde se ha aplicado el PJ1... Casi inmediatamente cuando subimos allí, había buen agarre. Creo que fue mucho más atractivo para la gente... Creo que todo eso contribuyó y propició el tipo de carrera que tuvimos hoy".

Pero a pesar de ser el principal beneficiario de la configuración, el bicampeón advirtió que el paquete podría haber ido demasiado lejos.

"Me gusta mucho la alta degradación de los neumáticos", declaró. "Me gusta cuando la gente va y viene y tienes que trabajar tu ventaja. Realmente tienes que trabajar para intentar mantener el coche debajo de ti. Estamos un poco por encima de donde me gusta ver los coches. Sé que desde el punto de vista del entretenimiento esto tenía que ser significativamente mejor que el año pasado. Tenía que serlo. Se sintió apretado durante la mayor parte de la carrera y definitivamente al final".

"Es difícil decir adónde vamos a partir de ahora. El viejo Texas es difícil de superar. La configuración era genial. La superficie de la pista era mejor para nosotros: podíamos correr por los tres carriles. Me gustaría volver a ver eso; entonces podremos empezar a quitar carga aerodinámica de los coches".

Newgarden dijo que le gustaba la anchura extra de la pista porque "tienes espacio para poner tu coche, hace que la carrera sea 10 veces mejor", y reconoció las dificultades a las que se enfrentan el vicepresidente de rendimiento e ingeniería de IndyCar, Bill Pappas, y el director de desarrollo aerodinámico, Tino Belli. Pero también fue claro sobre lo que no desea experimentar.

"Sé que no quiero una carrera en pelotón, de verdad que no", dijo. "Creo que elimina demasiada habilidad. Quiero decir, quieres la habilidad de la degradación de los neumáticos, donde tienes que hacer un buen coche y tienes que aprender a conducirlo. Necesitas algún elemento de una carrera embalada ciertamente al principio de los stints, para hacer el espectáculo bueno, para hacer eso también parte del desafío en la carrera. Simplemente no quiero eso todo el camino".

El veredicto de Rick Mears

 

Foto de: Jay Alley

"Creo que este paquete de óvalos está muy cerca", dijo el tricampeón y cuatro veces ganador de la Indy 500, Mears, a Motorsport.com el martes después de la carrera. "El problema es que estamos tratando con un área en la que estamos tratando de conseguir algo que está tan cerca que se puede cambiar por el día, en términos de sólo dos o tres grados de temperatura ambiente y la temperatura de la pista. Si ya tienes la carga aerodinámica adecuada para lo que la IndyCar quiere conseguir con sus carreras, un ligero descenso de la temperatura puede dejarte con una carrera de pelotón porque ahora las condiciones han añadido más carga aerodinámica".

"Y ya me conocen, sea cual sea el tipo de pista, soy reacio a la carga aerodinámica porque queremos devolver los coches a las manos de los pilotos, y queremos reducir la velocidad en las curvas para reducir la magnitud de los accidentes. Ahora, la puesta a punto para una pista en particular añade otra capa de complejidad. No envidio en absoluto a Bill y Tino. ¿Y quién puede decir lo que está bien y lo que está mal? Así que ésta es sólo mi opinión".

"Mi primera respuesta a lo que vi en Texas fue: 'Aquí vamos, estamos llegando a ese punto sobre el que advertí - que siempre se trata de más, no menos carga aerodinámica, y eventualmente se transformará de nuevo en más'. Les dije a Jay (Frye, presidente de la IndyCar), Bill y Tino: 'Quiten más carga aerodinámica de la que quieren, así tendrán espacio para crecer. Lo que quites ahora, será más difícil quitar más después, mientras que si quitas más ahora, será más fácil añadir un poco si es necesario, y los pilotos te adorarán por ello'".

"Creo que la práctica en la que corrieron por la línea alta - se trataba mucho menos de poner goma ahí arriba, se trataba de dar a los pilotos la confianza para correr por ese carril. Ahora bien, ¿la carga aerodinámica hace que sea más fácil correr ahí arriba? Absolutamente: cuanto mayor es la carga aerodinámica, más ancho es el surco disponible. ¿Y te diste cuenta de cómo en la carrera, cuando se puso serio, todos corrieron inmediatamente más rápido en esa línea alta que en los entrenamientos? En los entrenamientos, parecía que nadie podía rodar tan rápido en la línea alta como en la baja, pero en la carrera sí que pudieron, y eso fue que los pilotos alcanzaron la siguiente fase de confianza... y probablemente desde los entrenamientos también habían ajustado sus coches para utilizar mejor esa línea".

"Estoy de acuerdo con los comentarios de Newgarden después de la carrera, que necesitaban un poco de carga aerodinámica, porque si los neumáticos se degradaran más rápido, los coches no correrían en pelotón tanto tiempo como lo hicieron. La carga aerodinámica fue genial para la emoción y dio a los pilotos la oportunidad de aprender que tener un poco más de respeto por los demás en la pista valdrá la pena. Pero en cierto modo se vieron forzados a ello porque hubo más carreras en grupo durante mucho más tiempo de lo que habíamos visto en los últimos años".

"Así que mi primera opinión es que el nivel de carga aerodinámica era demasiado alto para las condiciones de la pista. Cada vez que los líderes se intercambian de un lado a otro, de un lado a otro, es señal de que estamos en esa zona de 'pack racing', en la que nadie puede ponerse delante y conseguir ventaja. Dicho esto, sólo se ha visto realmente cuando los neumáticos estaban frescos, lo que significa que IndyCar tiene el paquete muy cerca de ser el correcto. Por eso digo que es tan difícil para IndyCar hacerlo exactamente bien: no puede ser una ciencia exacta".

"El problema que veo para el futuro es que todavía hay pilotos que no pueden rodar a fondo, incluso con neumáticos nuevos, porque corren cerca de la parte trasera y tienen el aire sucio de 20 o 25 coches, así que van a seguir pidiendo más carga aerodinámica. Ahí es cuando la IndyCar tiene que tener cuidado de leer entre líneas, y comprobar que los chicos que gritan más fuerte no están buscando una muleta para ayudar al hecho de que no pueden conseguir que sus coches se manejen tan bien como los chicos rápidos".

"Ni yo ni nadie discute que el espectáculo ha sido mejor de lo que hemos visto en Texas en los últimos años. ¿Cuál es la prioridad número 1 que no queremos? Peligros innecesarios. Entonces, ¿cómo podemos llegar a una solución aerodinámica que se acerque a las carreras en grupo pero que no sea una carrera en grupo, de modo que sea emocionante pero que los pilotos no tengan que mantener el acelerador a fondo durante toda la vuelta, durante todo un stint?"

"Realmente es una decisión difícil para la IndyCar porque no hay una única 'manera correcta', porque lo que consigue esa mezcla correcta en una pista determinada en un día determinado puede no funcionar en el siguiente óvalo, o en el mismo óvalo pero el año que viene. Sentado aquí 48 horas más tarde, puedo verlo de una forma en la que creo que pueden quitar más carga aerodinámica, y verlo de otra forma en la que lo han hecho bien. De lo único que estoy seguro es de que estamos en el límite exterior de lo que se puede añadir... si no más allá. Estamos en el punto de inflexión, donde un ligero cambio en un lote de neumáticos, la hora del día en que se celebra la carrera o el clima pueden inclinarlo hacia un lado u otro".

Así que no tiene sentido juzgar todavía lo bien que funcionarán en las 500 Millas de Indianápolis las modificaciones aerodinámicas de la serie, que según Belli pueden añadir hasta un 10 por ciento más de carga aerodinámica. Ha habido quejas desde que se introdujo el aerokit universal en 2018 de que si estás más atrás que el quinto en una cadena de coches alrededor del Indianapolis Motor Speedway, el aire sucio es tal que, aparte de los reinicios, no puedes acercarte lo suficiente al coche de delante a través de las curvas para desafiarlo allí o a lo largo de la siguiente recta. Sin embargo, no recuerdo que eso haya sido un gran problema para los coches de Ganassi en los últimos tres años, ni para el Penske de Simon Pagenaud en 2021, cuando ascendió desde la 26º posición en la parrilla hasta terminar en un muy cercano tercer puesto... Y tan pronto como uno o más equipos lo hacen bien, invalida las quejas de los demás, porque todos los equipos reciben los mismos componentes para poner a punto sus coches.

 

Foto: Michael L. Levitt / Motorsport Images

Aún así, dice Mears, es imposible proyectar los resultados de Texas en Indy y empezar a hacer predicciones, porque no sólo son pistas muy diferentes, sino que también dependen mucho de las condiciones ambientales, la temperatura de la superficie de la pista.

"En este test abierto que van a celebrar en un par de semanas, un equipo que utilice todas sus nuevas piezas aerodinámicas puede que encuentre que el coche tiene demasiada resistencia", dice Mears. "Si es un día un poco frío, y el aire es pesado, el coche va a ser inmovilizado y se pueden quitar piezas para liberarlo. Pero ya sabes cómo es Indy: pueden darse esas mismas condiciones a finales de mayo, o la temperatura puede subir 15 grados y de repente esas piezas tienen sentido para correr en grupo, seis o siete coches por detrás".

"Ese es el dilema para la IndyCar. Están en un punto de carga aerodinámica en el que sólo un ligero cambio en el clima puede convertir una carrera en una carrera en grupo, o espaciada cuando la pista se pone demasiado resbaladiza".

"Esta discusión no tiene fin, porque no habrá un momento en el que todo el mundo esté contento con lo que tiene. Cuando haces un cambio, puedes provocar otros tres, igual que cuando complaces a un piloto, puedes enojar a otros tres. Vamos a tener las mismas discusiones sobre esto siempre".

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