Domenicali: Esta es una oportunidad para reiniciar el deporte

En declaraciones exclusivas a Motorsport.com para la serie #thinkingforward, el ex director del equipo Ferrari F1, ahora CEO de Lamborghini y presidente de la comisión de monoplazas de la FIA, dijo que el deporte se ha demorado demasiado para instaurar un control efectivo de costos y otras medidas para garantizar la salud del mismo a largo plazo. Pero con el colapso económico provocado por la pandemia, que pone la inversión de los fabricantes, patrocinadores y equipos en cuestión desde la Fórmula 1 hasta otras categorías, se está haciendo un gran esfuerzo detrás de escena para restablecer el deporte.

"La FIA y Liberty junto con los equipos, siento que lo que realmente están pensando para el futuro va en la dirección correcta”, dijo el directivo. “Esta es una oportunidad para aprovecharla o dejarla, y no puedes dejarla, debes aprovecharla. De lo contrario, el riesgo será muy alto si no vuelve a ser la plataforma que era. No debemos olvidar que, si miramos la cantidad de boletos que se vendieron para los Grandes Premios que debían tener lugar hasta ahora, serían increíblemente altos. Esta era la situación antes de la crisis y es el deber de todas las partes interesadas asegurar que este tipo de atención estará allí después de la crisis”.

La semana pasada, la FIA introdujo una cláusula de "salvaguarda" en el código deportivo internacional que le permite impulsar cambios para 2021 en un período de tiempo más corto de lo normal, y con el consentimiento de la mayoría de los equipos, en lugar de ser unánime. El momento clave para que esto dé sus frutos será la reunión de mediados de junio del Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA.

"Creo que sería criminal no aprovechar esta oportunidad para revisar los puntos que sabemos se necesitan mejorar", agregó Domenicali. “Por lo tanto, estas semanas realmente estamos trabajando para asegurarnos de poder presentar al Consejo Mundial de la FIA en junio (programado para el 19 de junio) ideas que debatíamos, pero que siempre posponíamos porque el sistema aceptaba eso cuando la situación (económica) era realmente buena. Ahora tenemos que tenerlo en cuenta, sabiendo que, si perdemos este espacio, sería criminal”.

“Veo esto como una oportunidad para remodelar la industria del automovilismo. No hay duda de que el automovilismo será una parte esencial en el futuro, pero a corto plazo necesitamos revisar el nivel de inversión y quizás el nivel de tecnología y el número de campeonatos. Y tal vez también la actitud de los fabricantes; ya sea para ser proveedor de equipos privados o involucrados como constructores. Estas son discusiones que deben realizarse de inmediato porque es fundamental que mantengamos el impulso, incluso si la interrupción es masiva”.

"Necesitamos tener una línea de base cero para considerar cómo reconstruimos, teniendo en cuenta que en los próximos años la situación mejorará, y el automovilismo seguirá siendo una plataforma muy importante para nuestra industria".

Domenicali observó que, si bien actualmente se presta mucha atención a la Fórmula 1, donde equipos como McLaren quieren reducir el límite presupuestario a $ 100 millones, mientras que Ferrari ha dicho que no puede aceptar menos de $ 145 millones, la necesidad de un restablecimiento completo abarca a todas las categorías. Su papel en la FIA lo pone a cargo de la ruta de las categorías de monoplazas, desde la F4 hasta la F1, a menudo conocida como la escalera profesional. "Hablando como presidente de la comisión de monoplazas de la FIA, estamos pensando en la decisión correcta para que cuando la F4, F3, F2 reinicien, cuando esto sea posible, qué se puede hacer con una reducción aún más de los costos, y asegurarnos de que este ‘mundo de fórmulas’ pueda seguir siendo atractivo para el futuro. Retrasaremos la introducción de nueva tecnología actualizada para ayudar a mantener vivos a los equipos. Todos están tratando de mantener vivos los campeonatos en la segunda parte de la temporada, pero también necesitamos identificar el tiempo límite de cuando debemos concentrarnos completamente en 2021”.

El italiano, que condujo a Lamborghini de regreso al deporte motor con un programa de GT en el que ya logró victorias en las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring y en el GT International, expresó una advertencia sobre la viabilidad de organizar carreras antes de septiembre.

"Es bastante difícil debido a la complicación de la legislación que debe considerarse", dijo. "No es solo el país donde se celebra la carrera, sino equipos de diferentes nacionalidades que deben respetar la legislación de su país. No quiero cerrar la puerta a eso, como saben en la F1, están tratando de hacer algo (antes), lo cual sería fantástico, pero seguro que sería un gran desafío”.

Los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1:

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

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