Qué diferencia al Williams FW44 de sus rivales

Empezando por la parte delantera, el morro es mucho más abombado de lo que hemos visto presentado por los otros equipos hasta ahora, con la parte superior del chasis siguiendo un diseño similar.

La punta del morro está conectada al segundo de los cuatro elementos del alerón delantero, con el plano principal inclinado hacia abajo en la región central para ayudar a dirigir el flujo de aire a la parte inferior del morro.

El alerón en sí es probablemente un marcador de posición utilizado para agitar el coche, ya que carece de algunos de los detalles que hemos visto en algunos de los otros coches que se han presentado hasta ahora - con la excepción del diveplane que parece que podría torcerse más a lo largo de su longitud que algunos de los otros ejemplos.

Williams también ha optado por desplazar la valla del conducto de los frenos delanteros y los deflectores de la estela de las ruedas para que probablemente funcionen de forma diferente a como estaban previstos. También parece que Williams se ha unido al lado oscuro en algún momento: ¡las entradas de los conductos de los frenos parecen que Darth Vader se asoma por ellas para ayudar a recoger aire para ayudar a enfriar los frenos!

Williams FW44

Photo by: Williams

El área de los coches que realmente ha capturado la imaginación de todo el mundo este año es cómo cada equipo ha llegado a una solución diferente en lo que respecta al diseño de los sidepods laterales.

En el caso de Williams, esto parece bastante dramático, ya que parece haber añadido más refrigeración a la línea central del coche, lo que se evidencia en la caja de aire rectangular, mucho más grande, y en la gran cubierta del motor.

Al pasar a un enfoque más dominante en la línea central, que hemos visto adoptar a equipos como Red Bull, AlphaTauri y Alpine en los últimos años, te da más libertad en cuanto al diseño de los sidepods laterales.

En este sentido, el FW44 sigue a sus predecesores en la creación de un sidepod muy corto y empinado que desciende hasta el suelo y hasta la carrocería de la cubierta del motor lo más rápidamente posible. El carácter estrecho de los sidepods se pone de manifiesto también en los blísteres utilizados para cubrir los dos largueros de impacto lateral cuando sobresalen del chasis (flechas rojas).

Williams utilizará la caja de cambios de Mercedes por primera vez esta temporada para liberar recursos y, al igual que Aston Martin, que también se abastece de la caja de cambios de Mercedes, Williams ha optado por un esquema de suspensión trasera pull-rod. Esto sugiere que podemos esperar lo mismo del equipo Mercedes cuando veamos el W13 que será presentado el viernes.

La parte inferior de la carrocería se estrecha mucho hacia la zona de la botella de Coca-Cola del coche, y presenta la solución de salida de refrigeración en voladizo que hemos visto en otros lugares, y que los equipos solían favorecer durante la era V8.

Al igual que McLaren, el otro equipo cliente de Mercedes, Williams también ha optado por un único pilar de soporte del alerón trasero montado en el centro y unido a la vaina del actuador del DRS. Esto se considera una compensación, ya que el pilar pesa un poco más para que sea lo suficientemente robusto para las pruebas de flexión del alerón, pero proporciona la ventaja aerodinámica de tener sólo un elemento que interfiere con el plano principal del alerón trasero.

Aunque Williams parece tener algunos sensores en la parte trasera del suelo, podemos ver que la puerta de la "casa del ratón" que ya hemos visto en Aston Martin, también parece estar presente en el FW44 (flecha azul). Esto debería ayudar a superar las dificultades que supone tener geometrías de superficie más extremas en el suelo y el difusor, lo que mejorará a su vez el vórtice del borde del difusor.