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Cómo están enfrentando los equipos de F1 el tope de gastos

No es un secreto que los equipos de Fórmula 1 trabajan al máximo en el invierno europeo para preparar sus nuevos monoplazas, pero 2021 tiene una particularidad.

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Cómo están enfrentando los equipos de F1 el tope de gastos

Hay una rutina y un ritmo establecidos desde hace mucho tiempo en el proceso, pero este periodo fuera de temporada ha requerido especialmente un nuevo enfoque, y por una serie de razones.

En primer lugar, la temporada 2020 terminó muy tarde: la última, en Abu Dhabi, fue el 13 de diciembre. Además, todos los equipos tienen que trabajar con las estrictas restricciones anti-COVID-19 en sus fábricas.

Además, hay un cambio significativo en los calendarios habituales de I+D y de producción que ha resultado de la congelación de la mayoría de las piezas mecánicas, lo que significa que gran parte se mantiene respecto a 2020, y no han tenido que ser rediseñadas.

Al mismo tiempo, la investigación y el desarrollo se están acelerando para los coches de 2022, ante la mayor revolución reglamentaria que el deporte ha visto desde hace tiempo.

A todo esto hay que añadir el impacto inicial del límite de costes, la parte clave del nuevo reglamento financiero de la FIA que esta temporada se impone por primera vez.

Los tres equipos con más presupuesto –MercedesRed Bull Racing y Ferrari– son los más afectados por el techo de gasto de 132 millones de euros en 2021. Han tenido que hacer los mayores ajustes, por ejemplo asignando personal a proyectos ajenos a la F1 para eliminar sus salarios de la ecuación.

Sin embargo, los tres grandes no están solos. Con el plan de reducción de 128 millones de euros en 2022 y de 123 millones en 2023, McLarenAlpine y Aston Martin, en expansión, se acercan a los límites y también han tenido que reaccionar.

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Se trata de la eficiencia en todas las áreas, y de hacer el mejor uso de recursos que nunca han sido formalmente restringidos por la FIA.

"Es un paradigma competitivo de pasar de quién gasta más a quién gasta mejor", dijo el año pasado el ex jefe de RenaultCyril Abiteboul.

"Es una nueva forma de pensar, una nueva forma de hacer las cosas, que debería premiar la planificación, que debería premiar la gestión de los recursos, la gestión de los talentos, la gestión de una buena ejecución, en lugar de reconocer solo la capacidad de gastar más en este deporte".

El director técnico de Mercedes, James Allison, admitió la semana pasada que, de los muchos retos a los que se ha enfrentado su equipo de cara a la temporada 2021, la adaptación a los menores niveles de gasto es el más importante.

"El mayor de ellos, con diferencia es tratar de entender y asimilar las nuevas regulaciones financieras, las llamadas regulaciones de tope de costes, para asegurarnos de que podemos adaptar nuestra organización para poder funcionar dentro de los límites mucho más estrictos de esta nueva regulación", apuntó.

"Y hemos estado trabajando en ello durante todo el año 2020 y hemos seguido trabajando durante el invierno para tratar de asegurarnos de que, en primer lugar, hemos entendido lo que decía el reglamento".

"Y, en segundo lugar, tratar de encontrar todas las oportunidades que se presentaron dentro de ese conjunto de regulaciones, porque cada regulación trae oportunidades una vez que se puede ver exactamente lo que están diciendo, y luego adaptar nuestra operación y nuestra empresa para que podamos sacar el máximo provecho de ella y estar listos para el desafío de esta nueva era de la F1 que llega bajo un límite de costes".

"Y eso ha sido un enorme trabajo que nos ha mantenido realmente alerta durante mucho, mucho tiempo".

Se trata de un proceso de aprendizaje para todos los equipos, que será continuo a medida que vayan perfeccionando la forma de asignar los gastos.

"Es un viaje de tres años, ya que el límite de costes se reduce cada año", señaló el jefe de McLaren, Zak Brown, en diciembre.

"Estamos preparados para 2021, y tenemos un plan para el 22 y el 23. Tenemos esos planes en marcha, pero no necesitamos ejecutar todos esos planes todavía, porque queremos dejarnos espacio para entender cuál va a ser la forma más eficiente y orientada al rendimiento de correr con el límite reducido".

"Así que estamos preparados para 2021, tenemos un plan para 2022 y 2023, pero ese plan tiene un par de bifurcaciones diferentes basadas en lo que aprendamos [en 2021] en cuanto a cuál es la forma más eficiente de obtener el máximo rendimiento del dinero que se nos permite gastar".

Zak Brown, CEO de McLaren Racing

Zak Brown, CEO de McLaren Racing

McLaren se ha enfrentado a un reto único este invierno, ya que el cambio de proveedor de unidades de potencia de Renault a Mercedes ha generado más cambios en las bases del conjunto que los necesarios en otros equipos. Ha tenido que asignar recursos en consecuencia y hacer malabares en otros lugares.

"Hay algunos elementos significativos a consecuencia de entrar en el límite de costes", señaló recientemente el director de producción del equipo de Woking, Piers Thynne.

"La FIA creó una lista de componentes Transitional Carry Over [TCO] que están fuera del límite de costes de este año".

"Se trata de piezas que se pueden utilizar en 2021 si se utilizaron en el coche del año pasado. Hemos llevado estas regulaciones de TCO al máximo absoluto para permitirnos trasladar todo lo posible, como los componentes internos de la caja de cambios y algunos componentes de la suspensión, y así no tener que utilizar una parte de nuestro presupuesto de 2021 en su diseño y producción".

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Thynne dice que el tope es solo un reto más que cada equipo tiene que cumplir.

"La F1 siempre ha consistido en trabajar con una serie de limitaciones, ya sean técnicas, de tiempo o de gastos. Dicho esto, la naturaleza de las nuevas limitaciones de costes es bastante diferente a lo que hemos experimentado antes. Requerirá un ligero cambio de enfoque, porque hay una verdadera compensación entre el coste y el rendimiento".

"Sí, hay que cumplir el límite de costes, pero hay que hacerlo sin perder rendimiento. No se puede hacer un coche más barato. Si lo haces, harás un coche más lento. Hay que analizar el problema de forma total para mejorar la eficiencia en todas las áreas, pero sin que ello vaya en detrimento de las prestaciones del coche".

"No creo que se vaya a ver qué equipos han entendido realmente este enfoque hasta el año que viene, porque la normativa del TCO ha sesgado el panorama para 2021. La verdadera prueba llegará con el diseño y la fabricación del coche de 2022".

El equipo que se encuentra en la posición más intrigante con respecto al tope de gasto es posiblemente Aston Martin. En sus anteriores encarnaciones, el equipo de Silverstone era conocido por su eficiencia, por obtener un gran rendimiento de su dinero.

Bajo la dirección de Lawrence Stroll, la plantilla se ha ido ampliando de forma constante antes de trasladarse a una nueva fábrica, prevista actualmente para agosto de 2022.

El proceso de expansión ha tenido que tener en cuenta dónde aterrizará el límite de costes en 2022 y 2023.

Lawrence Stroll, propietario de Racing Point F1

Lawrence Stroll, propietario de Racing Point F1

Al mismo tiempo, el equipo ha tenido que tener cuidado de no sacrificar el conjunto de habilidades que le ha dado tanto éxito en los últimos años: más grande no siempre es mejor. Es una ecuación difícil de manejar.

El director técnico de Aston Martin, Andy Green, es categórico al afirmar que las grandes escuderías tradicionales han perdido la ventaja que parecían tener cuando podían usar el dinero y su personal para solucionar cualquier problema.

"Creo que esos equipos ahora son dinosaurios, y tienes que ser pequeño, delgado y eficiente", señaló Green a finales de la temporada pasada.

"Y creo que ese es nuestro punto fuerte. Creo que, en lo que se refiere a la parte financiera de las regulaciones, definitivamente nos va a permitir ser capaces de competir con los que solían ser equipos grandes, porque ya no pueden ser equipos grandes".

"Van a tener que volver a bajar, acercarse mucho más a nuestro nivel. Y lo hemos hecho durante años. Llevamos mucho tiempo a este nivel. Y creo que hacemos un trabajo razonable".

"Pero de ninguna manera estoy diciendo que estemos haciendo lo mejor, o que no podamos hacerlo mejor. Por supuesto que podríamos. Pero llevamos mucho tiempo haciéndolo. Y creo que hemos puesto en marcha sistemas y grupos que saben cómo trabajar en un entorno basado en los costes. Y creo que eso nos va a ayudar".

El número de empleados ha aumentado desde que Stroll se incorporó a la empresa, pero Green insiste en que no se seguirá ampliando simplemente porque la nueva fábrica vaya a tener más espacio.

"Seguimos sin pensar en llenarla con 900 personas, es una estrategia diferente", señaló. "La fábrica está asumiendo el aspecto de la fabricación que siempre ha estado fuera de nuestro control. Al ser un equipo tan pequeño, tenemos que subcontratar una gran cantidad de piezas".

"Y empezamos a traer parte de eso a casa, para poder acortar el tiempo de entrega. Así que creo que esa es una parte importante de la nueva fábrica. No se trata de aumentar enormemente el número de empleados. Es para mejorar aún más nuestra eficiencia".

"Y creo que con una hoja en blanco, sabiendo cuáles son las reglas ahora y cómo tenemos que funcionar, estamos en una posición absolutamente ideal para diseñar nosotros mismos una fábrica que esté absolutamente hecha a medida para la nueva era de la F1".

Como señaló Thynne, el panorama se aclarará más allá de 2021, cuando empecemos a ver quién ha hecho el mejor trabajo para superar la temporada actual mientras se prepara para la siguiente, y el enorme reto de la nueva normativa. Será fascinante ver cómo se desarrolla.

 

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Campeonatos Fórmula 1
Autor Adam Cooper